Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Airbus arbeitet an ETOPS 420 für A350

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Beitrag vom 21.01.2014 - 14:20 Uhr
UserAllan Sche Sar
User (96 Beiträge)
Es steht nirgends, dass das Verboten ist! Man muss nur nachweisen, dass man bei einem Ausfall eines Triebwerks (bezogen auf zweistrahlige Maschinen) noch mindestens 2000 ft über den höchsten Punkt der Flugroute geflogen werden kann - also rein von der Triebwerksleistung her.
Dabei muss aber immer noch eine Steigwinkel von 1,1 % geschafft werden können.
Beitrag vom 21.01.2014 - 15:14 Uhr
UserNachdenklich
Denker
User (724 Beiträge)
Es steht nirgends, dass das Verboten ist! Man muss nur nachweisen, dass man bei einem Ausfall eines Triebwerks (bezogen auf zweistrahlige Maschinen) noch mindestens 2000 ft über den höchsten Punkt der Flugroute geflogen werden kann - also rein von der Triebwerksleistung her.
Dabei muss aber immer noch eine Steigwinkel von 1,1 % geschafft werden können.

Und das finde ich wo?
Beitrag vom 21.01.2014 - 16:54 Uhr
UserAllan Sche Sar
User (96 Beiträge)
Und das finde ich wo?

Gute Frage, ich habe es nur aus meinen Unterlagen von der Uni. Ich würde aber mal sagen CS25 in einem Absatz über die Triebwerksleitung. Dafür habe ich aber gerade keine Kapitelnummer zu Hand. Ich weiße dich einmal auf die CS 25  http://www.easa.europa.eu/agency-measures/certification-specifications.php#CS-25
Wenn du es findest, kannst du uns ja mit dem Wissen erhellen.
Beitrag vom 21.01.2014 - 18:00 Uhr
Usermaussuam
Simulatorfuzzi
User (71 Beiträge)
Ich könnte mir vorstellen, dass das irgendwo in den EU OPS oder den AMC 20-7 zu finden ist.
Beitrag vom 21.01.2014 - 18:04 Uhr
Userkarle
User (242 Beiträge)
allan hat im großen und ganzen recht. im detail ist es etwas komplexer ( es sind mal 1000ft und mal 2000ft und ob das mit den 1.1% wirklich enroute auch gilt und nicht nur beim start/climb out). (“JAR-OPS 1.500
(b) The gradient of the net flight path must be positive at at least 1,000 ft above all terrain and obstructions along the route.) nachlesen kann man das nicht in der bauvorschrift (far/cs 25), sondern in den ops rules, z.b. jar ops. schön zusammengefasst findet mans in 'getting to grips with ac performance' von airbus. findet man als pdf via google.

generell ist etops ne sache, wo der hersteller lediglich voraussetzungen schaafen kann. die etops muss jede airline selber durchlaufen, weils eben nicht nur um flugleistungen geht, sondern auch um zuverlässigkeit der crew, routenplanung, wartungsprozeduren, etc.

Dieser Beitrag wurde am 21.01.2014 18:08 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 21.01.2014 - 18:20 Uhr
UserNachdenklich
Denker
User (724 Beiträge)
Habe die Pressestelle einer bekannten deutschen Airline angeschrieben und sogar sehr schnell Antwort bekommen, und diese war sehr detailiert. Ich gebe Sie Sinngemäß wieder.

>Sinngemäße Frage: "...es kam die Frage auf, ob oder mit welchen Flugzeugtypen (2 Strahler oder 4-Strahler) auf dem Weg nach Südostasien man die Flugstreckenverkürzende Airway L888 benutzen könnte?
Welche limitierenden Fakten im Falle eines Triebwerksaausfalles, Druckverlustes usw schränken die Nutzung ein? Besonders Interesse liegt dabei auf den Flugzeugen A330 und B777."

>sinngemäßes Zitat der Antwort: "Steigleistung ist unerheblich, die Minimum Safe Altitude zu halten ist kein Problem für aktuelle Twins wie die B777 oder A330. Das Problem ist der Sauerstoff an Bord, der reicht bei normaler Auslegung nicht für den langsamen Driftdown und das herausfliegen aus dem Gebiet." Zitat Ende.

Somit: Sauerstoffmenge anpassen und man kann mit jedem Flugzeug den Airway L888 befliegen. Macht zwar wenig Sinn, die ganze Anlage umzubauen, aber möglich ist es. Die in der CS25 beschriebenen Anforderungen sollten ja alle aktuellen Flugzeuge erfüllen, zumindest die Performanceseite.
Beitrag vom 22.01.2014 - 08:24 Uhr
UserAllan Sche Sar
User (96 Beiträge)
Wow das ist ja Interessant. Ich dnake dir für die Antwort. Mir war klar, dass die Flugleistung heutzutage kein Problem mehr darstellen wird, aber das es der Sauersoff is, der das ganze Begrenzt - wow
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