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Beitrag 1 - 10 von 10
Beitrag vom 16.09.2019 - 22:50 Uhr
Userjasonbourne
User (1745 Beiträge)
Der A330 ist sicher nicht bis 24 ausverkauft.
Beitrag vom 17.09.2019 - 11:27 Uhr
UserCinrella
User (107 Beiträge)
Kenne die genauen Zahlen nicht, aber nach meiner Überschlagsrechnung und, unzuverlässigen, Wikipedia Zahlen sollte das schon stimmen.

50 Stück werden pro Jahr produziert (Laut einem aero.de Artikel aus 2018)
240 sind bestellt (Laut Wikipedia Stand April 2019)
6 sind ausgeliefert (Laut Wikipedia Stand April 2019)

Nachdem man etwas rechnet kommt man hier doch ins Jahr 2024. Aber vllt hat jemand genauere Zahlen oder mehr Muße zu recherchieren.
Beitrag vom 17.09.2019 - 12:11 Uhr
Userbob.gedat
User (605 Beiträge)
Jason, das Problem ist sicher nicht die 330, sondern die Komplexität der Luftfahrtindustrie als Ganzes. Allein das Thema MAX muss wachrütteln, dass wir die immer komplizierter werdenden Entwicklungsprozesse nicht mehr im Griff haben.

Es war das Gebot der Stunde, da erstmal voll auf die Bremse zu steigen. Wie kaum eine andere Industrie ist die Luftfahrt schon vollständig globalisiert und in ihrer Komplexität kaum mehr beherrschbar.

Hinter der MAX-Tragödie stehen 5.000 Aufträge, für die es praktisch keine Redundanz gibt. Offenbar basiert die MAX auf einer mechanischen Fehlkonstruktion, die nicht mehr zeitgerecht behoben werden kann. Das MCAS ist im Prinzip eine Notlösung, mit der die gesamte Luftfahrt nun leben muss.

Auch Airbus hat Probleme, ebenso die Triebwerk-OEMs. Die Denkpause betrifft also die Industrie als Ganzes, und da gehört auch der Markt dazu. Und gut möglich auch die heilige Kuh: Der "freie" Wettbewerb.
Beitrag vom 17.09.2019 - 15:53 Uhr
Userjasonbourne
User (1745 Beiträge)
Kenne die genauen Zahlen nicht, aber nach meiner Überschlagsrechnung und, unzuverlässigen, Wikipedia Zahlen sollte das schon stimmen.

50 Stück werden pro Jahr produziert (Laut einem aero.de Artikel aus 2018)
240 sind bestellt (Laut Wikipedia Stand April 2019)
6 sind ausgeliefert (Laut Wikipedia Stand April 2019)

Nachdem man etwas rechnet kommt man hier doch ins Jahr 2024. Aber vllt hat jemand genauere Zahlen oder mehr Muße zu recherchieren.

Erst letzens ein Artikel auf Leeham mit Production Gap in 21, dann 22.

Ähnliche sgilt übrigens für die B777x, mit dem Unterschied das der Flieger noch nicht fliegt.

@Bob: Verstehe den Zusammenhang Max und Airbus Produktion nicht.
Luftfahrt war schon immer komplex.
Beitrag vom 17.09.2019 - 16:58 Uhr
UserLP
User (171 Beiträge)
Ich glaube Bob zu verstehen. Die Komplexität und die Geschwindigkeit, den Markt zufrieden zu stellen und sicher auch keine Marktanteile an (neue) Wettbewerber zu verlieren, hat eine Stufe erreicht, die schwer handlebar ist.
Ich glaube auch bald, dass man irgendwo von dem aktuellen Problem der MAX gewußt hat und sich einfach zu sehr im Zugzwang sah.
Es gab ja wohl sicher genug Testflüge, da muss doch wohl ab und an schon das Problem erkennbar gewesen sein, auch wenn es nicht zum Absturz führte.
Und das (wenn es so ist) darf nie wieder passieren, da kann etwas mehr Regulierung helfen.
Beitrag vom 17.09.2019 - 23:48 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Jason, das Problem ist sicher nicht die 330, sondern die Komplexität der Luftfahrtindustrie als Ganzes. Allein das Thema MAX muss wachrütteln, dass wir die immer komplizierter werdenden Entwicklungsprozesse nicht mehr im Griff haben.

Es war das Gebot der Stunde, da erstmal voll auf die Bremse zu steigen. Wie kaum eine andere Industrie ist die Luftfahrt schon vollständig globalisiert und in ihrer Komplexität kaum mehr beherrschbar.

...

Auch Airbus hat Probleme, ebenso die Triebwerk-OEMs. Die Denkpause betrifft also die Industrie als Ganzes, und da gehört auch der Markt dazu. Und gut möglich auch die heilige Kuh: Der "freie" Wettbewerb.

Sehr treffend in wenigen Sätzen beschrieben.

Faurys Entscheidung ist eine mit Weitsicht und an der Realität ausgerichtet, für die Zulieferer, den Markt und nicht zuletzt Airbus selbst.

Die allgemeine Komplexizitätssituation wird vor allen durch die diversen Zuliefererprobleme gestützt (Triebwerke, Sitzhersteller, Cabin Interior). Allerdings glaube ich kaum, dass man gerade das Thema MAX für kaum kontrollierbare Entwicklungsprozesse heranziehen kann. Das Thema MAX hat m.E. weniger mit (technischen) Entwicklungsprozessen zu tun, sondern basiert auf fragwürdigen Führungsstrategien innerhalb Boeings, bei deren Prioritäten eindeutig Safety First nicht an oberster Stelle stand (und wohl noch steht). Alleine die Tatsache, dass Boeing erst jetzt 5 Monate nach dem Grounding ein Aerodynamic-Team gebildet hat, um mögliche Hardwareänderungen an den TW-Pylonen zu analysieren, weil reine Softwarelösungen bei der EASA scheinbar nicht zur Wiederzulassung ausreichend sein werden, deutet darauf hin, dass die Boeing-Führung noch immer versucht, den vermeintlich günstigsten Weg zu wählen und macht dabei noch alles schlimmer. Diese Prioritätensetzung ist genau das, was die Industrie nicht braucht.

Dennoch beherrscht man die Technik an sich, allerdings stellt sich die Frage, ob die Industrie bereit ist, die dafür erforderlichen Entwicklungszeiträume und -budgets bereit zu stellen. Gerade auch die aktuellen Probleme aller großen TW-OEMs, GE mit den GENx und GE9X, RR mit den Trent 1000 und XWB und P&W mit quasi sämtlichen Varianten des GTF zeigen, dass die Triebwerke erst beim Kunden reifen, aber auch, dass man es grundsätzlich in den Griff bekommt. Das zeugt also von zu kurzen Entwicklungszeiten bzw. zu wenig Entwicklungsressourcen bei zu geringen Budgets.

Und das ist für eine Industrie, bei der Sicherheit über allem stehen muß (auch über betriebswirtschaftlichen Ergebnissen), brandgefährlich.

In dem Sinne ist Airbus Entscheidung mal genau die richtige: Fokus temporär weg vom Wachstum und hin, die vorhandenen Dinge einfach mal zu Ende zu bringen. Als Ingenieur kann ich nur folgende Binsenweisheit wiederholen, die gerade für die Flugzeugindustrie enorm wichtig ist und auch die finanziell günstigste Strategie darstellt: mgr - mach’s gleich richtig.
Beitrag vom 18.09.2019 - 14:02 Uhr
Userbob.gedat
User (605 Beiträge)
In einem Gespräch mit Boeings Europa Chef vor fünf Jahren verwies der Boeing-Mann auf ein grundsätzliches Dilemma zum Thema 737 Ersatz. Die Nachfrage nach 200 Sitzern sei so stark, dass für eine Neuentwicklung weder Zeit noch Ressourcen reichen. Die Priorität läge im Hochfahren der Produktion auf mindestens 60 Einheiten. Gleichzeitig drängten die Airlines auf spritsparende Triebwerke.

Das Ergebnis war die MAX, ein Kompromiss zwischen Technik und Verfügbarkeit. Und Entwicklungskosten (rund ein Zehntel einer Neuentwicklung). Die Crux: Die großen Getriebefans verschoben konstruktionsbedingt den Schwerpunkt der Maschine, mit gravierenden Auswirkungen auf die Aerodynamik. Statt für dazu nötige Hardwareänderungen an Flügel, Rumpf und Fahrwerk entschied sich Boeing unter Zeitdruck für eine softwaregesteuerte Trimm-Automatik - mit fatalen Folgen. Der Rest des Dramas ist im obigen Beitrag von 'Weideblitz' sehr gut beschrieben.

Wen's interessiert, hier auch ein Artikel von mir auf LinkedIn:
 https://www.linkedin.com/pulse/boeing-brink-vital-failure-bob-gedat/



Dieser Beitrag wurde am 20.09.2019 11:17 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 18.09.2019 - 23:02 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Danke Bob. Lesenswerter Artikel.

Natürlich ist MCAS technisch gesehen nichts weiter als ein (schlecht umgesetzter) Workaround, weil die ‚richtigen‘ Lösungen (neues Fahrwerk, Änderungen an der Center-Wingbox und Flügelaufhängungen) für Boeing weder zeitlich, noch finanziell stemmbar gewesen wären. Und die Ressourcen könnte Boeing bereitstellen, aber nur unter Anhalten des 777x-Programs und der NMA/797-Entwicklung.

In der Technik gibt es eigentlich immer mehrere Wege zum Ziel - seltenst gibt es nur den einen goldenen Weg. Und auch hier könnte ein Mix aus begrenzten Hardware- Änderungen (Modifikation der TW-Aufhängungen, ggf. 3. AOA-Sensor) in Kombination mit einem Software-Redesign des MCAS-Regelalgorithmusses eine weitere gangbare Lösung sein, die auch auf Zustimmung der Behörden findet.
Nur muss Boeing jetzt solche Optionen dringend in Erwägung ziehen mit dem Prio1-Ziel, das Maximum an Sicherheit herauszuholen und nicht maximal Kosten zu sparen.

Generell: Software-Lösungen wie auch bei diesem Fall müssen grundsätzlich gar nicht ‚schlecht‘ sein oder eine Einbuße an Sicherheit bedeuten - ganz im Gegenteil: nur müssen sie eingebettet sein ein in eine saubere System-Analyse, Beurteilung des Sicherheitskonzeptes inklusiver neuer FTA und FMEA, um den Grad der notwenigen Sicherheitseinstufungen der Teilsysteme und deren Redundanzauslegung von vornherein zulassungsfähig vornehmen zu können. Hinzu kommt die korrekte Umsetzung in HW, SW, Verifikation und Validierung nach den bekannten Prozessschritten für hochsicherheitskritischer Produkte.

Das Erschreckende ist nur gewesen, dass Boeings Entwicklungsabteilung hier unzulässige Abkürzungen gemacht hat mit den bekannten Folgen. Unter anderem soll angeblich der MCAS-Algorithmus während der MAX-Testflugphase signifikant geändert ohne eine neue Sicherheitsanalyse durchgeführt zu haben - das würde eine schwere Mißachtung der Grundregeln in die Entwicklung sicherheitskritischer Systeme darstellen. Und wenn ich das ganze im Lichte der 787-Dramen in deren Entwicklungsphase betrachte, dann kann man kaum von einem Einzelfall reden als eher von einem Problem der Führungskultur bei Boeing.

Aber es tauchen jetzt die ersten Silberstreifen am Horizont auf: anscheinend richtet Boeings Aufsichtsrat eine neue Sicherheitsabteilung ein, welche konzernweit die Aufsicht über alle sicherheitsrelevanten Fragen bekommt. Auch die Berichtsstrukruren sollen veränder werden:
 https://www.aerotelegraph.com/boeing-stellt-design-des-cockpits-auf-pruefstand


Dieser Beitrag wurde am 19.09.2019 01:11 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 19.09.2019 - 08:50 Uhr
UserA320Fam
User (789 Beiträge)
Ist das nicht ein Airbus-Thread und nun wird ohne zugehörigen Zusammenhang das Thema MAX mit immer der selben Laier diskutiert?
Ich frag nur mal vorsichtig: OT?
Beitrag vom 19.09.2019 - 11:39 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Ist das nicht ein Airbus-Thread und nun wird ohne zugehörigen Zusammenhang das Thema MAX mit immer der selben Laier diskutiert?
Ich frag nur mal vorsichtig: OT?

Das Thema behandelt die Entscheidung Airbus über den weiteren Produktionsausbau und alle damit zusammenhängenden Themen und Einflussfakoren. Da spielen die Themen 737 MAX Grounding und 787 Produktion als auch Themen bzgl. Industrie-Komplexizitäten und die Ursache der aktuellen Probleme eine wichtige Rolle. Das wird in dem aero.de Artikel und dem verlinkten Welt-Interview auch direkt diskutiert. Von daher definitiv kein OT.