Wenn die EU den New Green Deal in der Luftfahrt weiter verfolgt und aus Klimaschutzgründen die Zahl der pro Flughafen zulässigen Flüge reduziert, könnte sich der A380 für Europa-Verbindungen tatsächlich lohnen. Dann nämlich, wenn die Airlines vor dem Problem stehen, die gleiche Anzahl Passagiere pro Woche in weniger Flugzeuge zu packen.

Wenn die EU den New Green Deal in der Luftfahrt weiter verfolgt und aus Klimaschutzgründen die Zahl der pro Flughafen zulässigen Flüge reduziert, könnte sich der A380 für Europa-Verbindungen tatsächlich lohnen. Dann nämlich, wenn die Airlines vor dem Problem stehen, die gleiche Anzahl Passagiere pro Woche in weniger Flugzeuge zu packen.

Das Szenario kann in Zukunft durchaus auftreten, aber der A380-800 wäre dennoch dafür das falsche Flugzeug, denn es ist ein Langstreckenflugzeug, welches die Struktur der geplanten verlängerten A380-900 mit sich herumfliegt - also viel zum schwer.
Besser wäre eine Mittelstrecken-Widebody ala A300, aber mit Kohlefaser-Rumpf, neue kleinere Flügel, TW der Generation Ultrafan oder Nachfolger, moderne Winglets, also quasi ein doppelter A321(LR). Dafür könnte es vielleicht in allen Weltregionen Märkte geben, denn genau da, wo man die Anzahl von 737/A320 nicht mehr endlos steigern kann. Aber der Spritzverbrauch muss runter, denn so ein Flugzeug darf sich nicht erst mit Auslastungszahlen von >80% rechnen, die ja kontinuierlich erreicht werden müssten. Denn genau das hat letztlich dem A380 das Genick gebrochen.

Dieser Beitrag wurde am 01.07.2024 13:26 Uhr bearbeitet.

Eher friert die Hölle zu, was bringt eine Diskussion über solche Hirngespinste?

Die Produktion ist weg, umgenutzt zu einer A321neo Linie.

Der Flieger war schon gegenüber der B77W keine Verbesserung, laut Lehamm News kam er ungefähr beim gleichen Spirtverbrauch pro Seat Mile raus.

4 Jahre später gabs die B787 mit einem Triebwerk mit 10% besserem spezifischem Verbrauch und einem composite wing + composite body.
GLARE war halt einfach nicht der Weisheit letzter Schuss. Hätte man da aufs ganze gesetzt und dann wirklich einen Rumpf & Flügel aus überwiegend Kohlestofffaser Polymer Laminat gesetzt, man hätte
wohl einen Winner.

Dann das Thema mit dem Frachter, die 3 Engine Options, die Auslegung auf den Stretch, die riesen Wingbox - alles das kam mit Gewichtsproblemen.
Wäre das Ding 5% leichter, es wäre ein riesen Unterschied.

Dazu der eigentlich zu kleine Flügel, der halt mehr Spannweite bräuchte.

Klar kann man sich den A380 schon nochmal schönrechnen:
Flügel mit klapparem winglet auf jeder Seite um 5-7m verlängern, neuen Ultrafan der 20% besser ist, auf 80m gestreckt und full composite.
Nur wer bezahlt den Entwicklungsaufwand, das sind dann 20 Mrd. nochmal,
und wer garantiert das der Markt dieses Mal da ist?

Das Ding ist tod, das fasst keiner mehr an.

Nur wer bezahlt den Entwicklungsaufwand, das sind dann 20 Mrd. nochmal,
und wer garantiert das der Markt dieses Mal da ist?

Das Ding ist tod, das fasst keiner mehr an.


Wenn Emirates 350 Orders platziert, dann wird gewiss gebaut. Aber ich gehe nicht davon aus, dass Emirates das machen wird.

Da steht ganz einfach, in momentan denkbaren Szenarios wird es keine A380 mehr geben. Sollte in der Zukunft ein bisher nicht denkbares aber schlüssiges Szenario auftauchen, ist alles möglich.

Klar kann man sich den A380 schon nochmal schönrechnen:
Flügel mit klapparem winglet auf jeder Seite um 5-7m verlängern, neuen Ultrafan der 20% besser ist, auf 80m gestreckt und full composite.
Nur wer bezahlt den Entwicklungsaufwand, das sind dann 20 Mrd. nochmal,
und wer garantiert das der Markt dieses Mal da ist?

Das Ding ist tod, das fasst keiner mehr an.

Das stand in meinem Post nicht, sondern, dass a) der jetzige A380 tot ist und dass b) selbst in dem o.g. Szenario das falsche Flugzeug wäre .