Bi den Li-ION Akkus kommt es ja bekanntlich auf die Ionen Mischung an... Boeing hatte sich für die lesitungsstärkste, aber auch gefährlichste entschieden... mit 10% Leistungssabschlag gibt es weit wenger gefährliche.. ausserdem wird Airbus eher Überengieering betreiben...

Frage an die Experten bez. der 3t MTWO:
115,7t sollte sie leer haben, 119t hat sie anscheinend. Ist das für ein neues Muster ein guter Wert und wie genau bekommen die das in der Serie in den Griff?

115,7t wären ein guter Wert, meiner Meinung nach. Ein A330-300 wiegt etwa 8-9t mehr, bietet aber ein geringeres MTOW und Reichweite.

Ich denke die Lithium Batterie wird etwas Gewicht reduzieren, ansonsten kann man evtl. noch ein paar Bauteile aus leichteren (aber auch teureren) Materialien fertigen (z.B. Titan).

3% overweight bei den ersten serienmaschinen ist ok, zumal neue fertigungtechnologie für großkomponenten. in den perfogarantien ist das locker mit abgedeckt. zum vergleich 787 war ca. 10%.

@Kate: Nicht MTOW und Leergewicht verwechseln. Das Leergewicht ist wohl 3t über Spec. Um den entsprechenden Reichweitenverlust zu kompensieren, ist eine Anhebung des MTOW notwendig. Diese muss aber höher als 3t ausfallen; in diesem Fall hat AIRBUS das MTOW von 268t auf 275t angehoben. Das dürfte allerdings nicht allein den 3t Leergewichtszuwachs zuzuschreiben sein; dafür ist es etwas zu viel (4-5t müssten reichen). Entweder es klemmt noch zusätzlich bei der aero oder dem Triebwerk, oder man hat einfach bei den UL-Tests direkt 275t als problemloses MTOW Limit identifizieren können.

in diesem Fall hat AIRBUS das MTOW von 268t auf 275t angehoben. Das dürfte allerdings nicht allein den 3t Leergewichtszuwachs zuzuschreiben sein; dafür ist es etwas zu viel (4-5t müssten reichen). Entweder es klemmt noch zusätzlich bei der aero oder dem Triebwerk, oder man hat einfach bei den UL-Tests direkt 275t als problemloses MTOW Limit identifizieren können.

Mit dem Puffer von 4 t könnten vielleicht auch schlechtere Leistungen des Triebwerks abgepuffert werden, um die geforderten Reichweiten bei entsprechender Zuladung zu erreichen.

Auf der Anderen Seite warum sollte Airbus den nicht ein höheres MTOW zertifizieren lassen, wenn es die Maschine technisch kann? Wenn die nächste Bauserie (so ab Nummer 21) noch leichter wird, haben die Airlines dann noch mehr Spielraum, um z.B. Fracht mitzunehmen.

Ein kleiner Haken könnten höhere Flughafengebühren sein. Die A330-300R für China soll mit einem MTOW von unter 200 t zertifiziert werden obwohl der aktuelle A330-300 mit 235 t abheben kann und der A330-900 mit 242 t.

Boeing hat sich für eine Lithium-Cobalt-Dioxid Akku entschieden. Dieser Typ hat schon bei einem Vortest in einem Labor das komplette Labor abgefackelt. Der Akkutyp von Airbus fliegen schon seit Jahren mit dem A380 rum.

Dieser Beitrag wurde am 02.10.2014 11:49 Uhr bearbeitet.

sag ich doch.
den nachteil, den du erwähnst, umschifft man typischerweise mit einem einfachen paper change.

Boeing hat sich für eine Lithium-Cobalt-Dioxid Akku entschieden. Dieser Typ hat schon bei einem Vortest in einem Labor das komplette Labor abgefackelt. Der Akkutyp von Airbus fliegen schon seit Jahren mit dem A380 rum.

Bis jetzt waren das immer Lithium-Cobalt-Oxid Batterien.Die A380 Mini-Batterien der Notbeleuchtung willst Du nicht ernsthaft
mit den "großen" im A350/B787 vergleichen.