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Beitrag vom 29.03.2016 - 20:58 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
nur so ne Idee:
was wenn man zB bei der A380 im Untergeschoß auch noch Passagiere reinpackt und damit 3 Stockwerke hätte, quasi 2. Klasse wie bei einem Schiff früher auch.

Würde sich ein 3. Passagierdeck statt einem reinem Frachtdeck rechnen, wenn man Sicherheitsauflagen etc. mal außen vor lassen würde?

Im Untergeschoss können wiederum A340 noch im A380 oder sonstwo Passagiere sitzen, da es keine Fenster gibt und dafür sicherlich nicht das Rumpfdesogn geändert wird. Alleine Toiletten, Küche und Crewrest kann man dorthin platzieren.

Der A380 Frachtraum ist tendenziell eh zu klein, von daher ist das kaum eine für Airlines vielversprechende Idee.
Beitrag vom 30.03.2016 - 08:49 Uhr
UserKate Austen
User (549 Beiträge)
Abgesehen von den Fenstern, den Sicherheitslimits oder ob man solche Tickets überhaupt verkaufen könnte etc.

Meine Frage war, zugegeben akademisch aber trotzdem:
wenn man in dasselbe Volumen (zB in 2/3 des Frachtraumes, damit man 1/3 noch Platz für Gepäck der Reisenden etc. hätte, wenn man das wirklich als Gegenargument in die Diskussion werfen würde), statt Frachtcontainer vielmehr Sitze/Passagiere platziert zum regulären Economytarif, rechnete sich das?


Dieser Beitrag wurde am 30.03.2016 09:54 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 30.03.2016 - 09:22 Uhr
Usermarwol
User (167 Beiträge)
Abgesehen von den Fenstern, den Sicherheitslimits oder ob man solche Tickets überhaupt verkaufen könnte etc.

Meine Frage war, zugegeben akademisch aber trotzdem:
wenn man in dasselbe Volumen (zB in 2/3 des Frachtraumes, damit man 1/3 noch Platz für Gebäck der Reisenden etc. hätte, wenn man das wirklich als Gegenargument in die Diskussion werfen würde), statt Frachtcontainer vielmehr Sitze/Passagiere platziert zum regulären Economytarif, rechnete sich das?


2/3 des Frachtraum könnte man gar nicht für Paxe nutzen, da man dann wohl nicht mal mehr deren Gepäck mitnehmen könnte in dem verbliebenen Drittel.
Zumal kein Extra Cargo, bedeutet weniger Cargo Kunden, da das Streckennetz ausgedünnt wird. Die suchen sich dann halt andere Logistikpartner.
Also nein, rechnet sich nicht.
Beitrag vom 30.03.2016 - 11:28 Uhr
Userairlinetycoon
User (17 Beiträge)
Der Ansatz ist ja nicht neu, wurde bereits beim LH A340-600 seinerzeit realisiert. Bei sehr langen Flugzeugen gibt es dann aber (wie auch beim A346) die Gefahr struktureller Beschädigungen. LH hatte diese Serviceeinrichtungen im hinteren Hold verbaut, vor Platz für 8x PMC, d.h. viel Gewicht vorn, der Flieger bog sich und hat über längere Zeit Haarrisse bekommen.
LH ist von diesem Konzept zudem abgerückt und die 346 wieder rückbauen lassen, da man mit Cargo bei fallenden Pax-Yields durchaus Geld verdienen kann.
Beitrag vom 30.03.2016 - 11:52 Uhr
UserRunway
User (2875 Beiträge)
Der Ansatz ist nicht nur nicht neu sondern gewissermaßen sogar uralt. Bei einem Fernflug Mitte der 80er Jahre mit einer LTU-Tristar kann ich mich daran erinnern das man von der Holzklasse direkt in das Unterdeck sehen konnte. Wofür das genau gedacht war und was da unten genau zu sehen war ist mir nicht mehr erinnerlich. Es war jedenfalls kein Frachtraum. Wurde aber auch für nichts anderes genutzt.

Das beim 346 die Struktur zu schwach war könnte bei einer darauf ausgerichteten Struktur wohl vermieden werden. Pferdefuß dabei wäre widerum zusätzliches Gewicht. Es bleibt schwierig.
Beitrag vom 30.03.2016 - 12:37 Uhr
Userairlinetycoon
User (17 Beiträge)
Der Ansatz ist nicht nur nicht neu sondern gewissermaßen sogar uralt. Bei einem Fernflug Mitte der 80er Jahre mit einer LTU-Tristar kann ich mich daran erinnern das man von der Holzklasse direkt in das Unterdeck sehen konnte. Wofür das genau gedacht war und was da unten genau zu sehen war ist mir nicht mehr erinnerlich. Es war jedenfalls kein Frachtraum. Wurde aber auch für nichts anderes genutzt.

Auf einigen LTU-Tristars (ich glaube aber nur auf 2-3 Fliegern) war damals eine Lounge installiert. Hier konnte man sich gegen Aufpreis ein paar Drinks genehmigen. Kein LTU-Bild, aber so in etwa sah das aus:
 http://www.psa-history.org/sites/default/files/aircraft/l10-int-lounge1.jpg

Dieser Beitrag wurde am 30.03.2016 12:38 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 30.03.2016 - 13:29 Uhr
UserKate Austen
User (549 Beiträge)
Abgesehen von den Fenstern, den Sicherheitslimits oder ob man solche Tickets überhaupt verkaufen könnte etc.

Meine Frage war, zugegeben akademisch aber trotzdem:
wenn man in dasselbe Volumen (zB in 2/3 des Frachtraumes, damit man 1/3 noch Platz für Gebäck der Reisenden etc. hätte, wenn man das wirklich als Gegenargument in die Diskussion werfen würde), statt Frachtcontainer vielmehr Sitze/Passagiere platziert zum regulären Economytarif, rechnete sich das?


2/3 des Frachtraum könnte man gar nicht für Paxe nutzen, da man dann wohl nicht mal mehr deren Gepäck mitnehmen könnte in dem verbliebenen Drittel.
Zumal kein Extra Cargo, bedeutet weniger Cargo Kunden, da das Streckennetz ausgedünnt wird. Die suchen sich dann halt andere Logistikpartner.
Also nein, rechnet sich nicht.

@2/3 nona schon klar, es war ja nur auch ein Beispiel. Die übergeordnete Frage lautet:
wenn man in dasselbe Volumen statt Frachtcontainer vielmehr Sitze/Passagiere platziert zum regulären Economytarif, rechnete sich das?

Eine 777 randvoll mit PAX sollte doch mehr Gewinn pro Flug abwerfen als eine vollbepackte 777F, möchte man als Laie meinen.


Beitrag vom 30.03.2016 - 13:55 Uhr
Userairlinetycoon
User (17 Beiträge)

Eine 777 randvoll mit PAX sollte doch mehr Gewinn pro Flug abwerfen als eine vollbepackte 777F, möchte man als Laie meinen.

Hi Kate,
aber auch nur als Laie. Es gibt durchaus Strecken, auf denen eine 77F mehr erwirtschaftet, als eine volle 777-Pax. Pauschal kann man das gar nicht sagen. Gerade das Frachterprodukt mit Maindecklademöglichkeiten lassen oftmals höhere Yields zu. Allerdings muss man fairerweise erwähnen, das Cargo-Bizz ist noch volatiler als das Paxgeschäft, das gebundene Kapital risikobelasteter. In dem Umfeld ist sicher ein Mix aus Pax- und Frachtflugzeugen die Optimalkonstellation.

Dieser Beitrag wurde am 30.03.2016 13:55 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 30.03.2016 - 14:36 Uhr
Userdlehmann66
User (519 Beiträge)
Das alles ist sicher eine finazielle Frage, die von Strecke zu Strecke unterschiedlich ist.
- Bei der A380 kommt auf ca. 500 Passagiere 38 LD3 Stellplätze. Die reichen für ein wenig mehr als das Passagiergepäck. Ich denke, es macht wenig Sinn hier irgendwas nach unten zu verlegen.
- bei der 777-300 und bei der A350-1000 stehen 44 LD3 Stellplätze ca. 350 - 400 Passieren gegenüber. Hier kriegt man man, wenn man Küchen und Toiletten nach unten verlegt, vieleicht 30 - 35 Passagiere mehr rein und dafür 6 LD3 weniger.

Die Frage ist nun, was bringt mehr Geld, 6 LD3 oder 30-35 Passagiere?
Dann noch die Frage, wo kann ich was eher füllen? Also auf welcher Strecke ist die Chance grösser im Flieger, die 6 Container oder eher die 30-35 Sitze zu füllen.

Grundsätzlich kann ich mir aber nur bei den ganz grossen Eindeckern (A340-600, A350-1000, A350-8000, B777-300, B779) vorstellen, dass es finanziell sinnvoll ist, Toiletten und Küchen nach unten zu legen. Wahrscheinlich ist dann so ca. bei 1/3 der Kabine die Treppe und eine Miniküche und ein Aufzug für die Trolleys. Ich denke auch, dass es Strecken gibt, wo man die Flieger eher mit Paxe als mit Cargo füllen kann.

Bei der A350-8000 vermute ich eine Streckung um ca. 2.50m und eine Verlegung nach unten und damit zusammen sollten dann oben locker 400+ Paxe rein passen.
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