..das jährlich wiederkehrende Resümee der Bestell- und Lieferzahlen..

Der Produktionsvorsprung Boeings wird vermutlich auch die kommende 1-2 Jahre anhalten.
In dieser Zeit wird Boeing die 737-Produktion weiter hochfahren und bei den Widebodies die Auslieferzahlen auf einem ähnlich hohen Niveau halten wie im Augenblick. Zusätzlich helfen dabei auch die strukturell höheren Verkaufszahlen bei den Frachtern.
Airbus wird das im Bereich der SA-Flugzeuge mit der A320(neo)-Familie matchen können, jedoch (vorerst) nicht bei den Großraumflugzeugen. Das liegt sowohl am A350 mit seiner noch im Hochlauf sich befinden Produktion als auch am A330, bei dem aufgrund des Wechsels von ceo auf neo ein temporärer Einbruch der Lieferzahlen in den kommenden Jahren zu verzeichnen sein wird.

Ab 2018 wird sich dann das Blatt langsam wieder drehen:
Wenn Airbus seinen Plan einhält, wird der A350 Mitte/Ende 2018 zweistellige Zahlen wird herstellen können und der Wechsel von A330ceo auf neo dürfte überwunden sein. Darüber hinaus wird dann der momentan geplante massive Produktionsausbau der A320-Familie greifen. Ab 2019 dürfte Airbus damit Boeing dann wieder eingeholt und ggf. auch wieder vorbeigezogen sein, abhängig von der Entwicklung der 787/777-Bestellzahlen.
Bei der 737 rechne ich langfristig mit geringeren Produktionszahlen im Vergleich zum A320 - nicht nur wegen dessen kleineren Orderbuchs und Backlogs sondern auch aufgrund möglicherweise größerem Ausbaupotentialen der Produktion bei Airbus. In Renton kann auch Boeing weiter ausbauen, aber Airbus hat hier mit 4 A320-Produktionsstandorten mehr ‚Hubraum’ und mit zwei Triebwerkherstellern auch mehr Möglichkeiten als Boeing mit CFM alleine.

Frühestens mit Abschluß des Hochfahrens der 777x-Produktion ca. in 2022 und spätestens bei Verfügbarkeit von Boeings NSA (oder Mini-Twins) wird sich das Blatt dann wieder zugunsten Boeings wenden. Dem liegt die Vermutung zugrunde, dass Boeing die 737 (inkl. 757-Ersatz) zeitlich vor einem entsprechenden A320-Nachfolger bringen wird.

In der Vergangenheit wurde hier im Forum mehrfach postuliert, dass Boeing auf unabsehbare Zeit der größte Hersteller bleiben wird. Dem kann ich nicht folgen, da die Fakten das augenblicklich nicht hergeben:
Am Ende sind die Bestellungen von heute die Auslieferungen von morgen. Die aktuell höheren Verkaufszahlen von Airbus werden sich in höheren Lieferzahlen niederschlagen und zwar dann, wenn Airbus alle Modellversionen, die heute geordert werden, auch in Stückzahlen produzieren kann..

So gesehen bleibt es bei dem ‚Schweinezyklus’, dem der prestigeträchtige Titel des größten Flugzeugherstellers im 3-5 Jahreszyklus zwischen A/B hin- und herwechseln wird, solange die restlichen Hersteller noch keine wettbewerbsfähigen Produktpalette am Markt platzieren können.

Aber genauso wie wir Europäer über 30 Jahre lang gebraucht haben, um Airbus auf Augenhöhe zu Boeing zu bringen, werden die Chinesen und Russen das auch schaffen – die Frage ist nur wann. Es ist doch bemerkenswert, das im Markt der SA-Flugzeuge ab 100-Sitze bei einem Gesamtmarkt von gut 8.400 Flugzeugen (11/2015) bereits rund 1.000 an Nicht-Airbus/Boeing verkauft worden sind...
 http://aviationweek.com/commercial-aviation/narrowbodies-horizon#slide-0-field_images-1389451

Aber genauso wie wir Europäer über 30 Jahre lang gebraucht haben, um Airbus auf Augenhöhe zu Boeing zu bringen, werden die Chinesen und Russen das auch schaffen – die Frage ist nur wann. Es ist doch bemerkenswert, das im Markt der SA-Flugzeuge ab 100-Sitze bei einem Gesamtmarkt von gut 8.400 Flugzeugen (11/2015) bereits rund 1.000 an Nicht-Airbus/Boeing verkauft worden sind...
 http://aviationweek.com/commercial-aviation/narrowbodies-horizon#slide-0-field_images-1389451

Diesen Punkt sehe ich etwas differenzierter. Was China betrifft haben die allein durch ihre Staatswirtschft und den riesigen Binnenmarkt grundsätzlich gute Voraussetzungen. Dennoch sind viele Bestellungen für C919 von Finanzgesellschaften. Und das ist noch keineswegs eine sichere Sache denn dafür müssen Kunden erst noch gewonnen werden.
Außerhalb Chinas wird C919 zudem die nächsten 10 Jahre kein Bein auf Erden kriegen weil der Weltmarkt auf Bewährtes setzt und C919 kaum Preisvorteil wird bieten können weil viel teures westliches Zubehör enthalten.

Die Russen schaffen das nie. MS 21 ist mal wieder ein typischen russisches Prestigeobjekt das viel Geld kostet aber wirtschaftlich nichts bringt. Das Flugzeug mag ja gut werden wie auch Suchoi 100 inzwischen ganz gut zu sein scheint. Das hilt aber gar nichts wenn der Weltmarkt anders denkt und der Innlandsmarkt viel zu klein ist. Russlands Industrie hinkt meilenweit dem Weltstandart hinterher oder hat irgendjemand jemals ein russisches Industrieprodukt in Gebrauch gehabt?. Da wäre das Geld viel sinnvoller investiert.

Für Bombadier und Embraer (die gute Flugzeuge bauen) ist der Markt inzwischen sehr eng geworden. Der Trend zur Größe hat den Markt relativ klein werden lassen. Ohne Staatshilfe bleibt es sehr schwierig die hohen Entwicklungskosten zu stemmen wenn der laufende Absatz nicht genügend Gewinn abwirft. Das klappt bei Airbus/Boeing immer noch sehr gut dank der Butter- und Brot-Flieger A320/B737.Die anderen kleineren, die nicht bei Aviationsweek erwähnt werden, kommen ja auch alle nicht auf die Beine wie gerade die Verschiebung bei Mitsubishi und anderswo zeigt.


Was die Vorausschau betrifft gibt es trotz grundsätzlicher Zustimmung in vielen Details noch viele Unwägbarkeiten. Persönlich denke ich nicht das in der Summe Airbus bis 2020 gleich ziehen kann. Auch Boeing bleibt nicht stehen. Danach dürfte sich der Auftragsvorsprung bei A320 tatsächlich auswirken. Mal abwarten. Prognosen sind halt schwierig wenn (weil) sie sich auf die Zukubft beziehen.

Dieser Beitrag wurde am 03.01.2016 10:47 Uhr bearbeitet.

Die Russen schaffen das nie. MS 21 ist mal wieder ein typischen russisches Prestigeobjekt das viel Geld kostet aber wirtschaftlich nichts bringt.
@Runway: Die Russen werden das schaffen MÜSSEN. Und nach der Logik der Globalisierung werden sie das auch, in Zusammenarbeit mit den Noch-Marktführern im Westen. Ditto die Entwicklung in China, und künftig wohl auch in Indien und Brasilien.

Der Dollar als universeller Taktgeber globalen 'Fortschritts' nach westlichen Muster ist klar im Rückzug. Es ist undenkbar, dass sich fast die Hälfte der Weltbevölkerung den Kurs ihrer Entwicklung künftig von einer kleinen, von Dollar und Pfund gesteuerten Elite diktieren lässt, weder von New York, noch von London oder Riad aus. Das kann sie auch gar nicht. Das Pariser Klimaabkommen hat völlig neue Schwerpunkte gesetzt, im technologischen wie auch politischen Bereich. Vor allem aber auch bei den Investoren! Die sitzen bereits zunehmend in China.

Der (unumkehrbare) Rückzug aus den fossilen Energieträgern erfordert völlig neue Modi globaler Zusammenarbeit. Die konventionellen MS21 und C919 Programme sind in erster Linie vitale Lernprojekte, die mittel- bis langfristig eine völlig neue Technik hervorbringen werden, und das geht eben nur in Gebieten mit hohem Entwicklungspotential, die mit konventieller Technik nicht mehr erschließbar sind. Anders gesagt: Die MS21 und die C919 sind geradezu zum Erfolg verdammt, und davon werden alle profitieren, auch Seattle und Toulouse.

China, Russland: da stimme ich dem kritischen Tenor grundsätzlich zu.
Aber im Detail haben auch diese beiden Länder ihre Möglichkeiten: warum sollte Russland es nicht schaffen, warum 'denkt' der Weltmarkt mutmasslich anders? An der technischen Leistungsfähigkeit des Produkts liegt es nicht: im Zweifelsfall werden technische Kernkomponenten aus dem Wetsen zugeliefert (Motoren, Fahrwerk, Elektronik/Rechner,..) und sich Consulting aus dem Westen geholt (z.B. Boeing beim Superjet). Problematisch sind da eher die Produktion und der weltweite Service. Die Russen haben im Unterschied zu den Chinesen in der Vergangenheit schon große Stückzahlen gebaut (Tupolev), beim Thema Service & Wartung hinken Sie dem 'Weltstandard' aber noch weit hinterher. Wenn sie diese Bereich intensiv angehen, wird auch eines Tages der 'Weltmarkt' anders denken.
Und was ist übrigens 'der Weltmarkt' ? Der denkt beileibe nicht homogen. Denn es gibt neben den großen westlichen Airlines auch viele andere in Mittel-/Südamerika, Naher Osten, Afrika, die für chinesische/russische Flugzeuge durchaus aufgeschlossen sind, selbst wenn sie noch nicht den technischen Standard von A&B erreichen. Es gibt dort sehr wohl einen Markt ausserhalb A&Bs, wenn momentan auch noch überschaubar.

Um genau zu sein hat Airbus ca. 40 Jahre gebraucht, und zu Zeiten der Gründung hatte es schon eine vitale Flugzeugindustrie in FRA, UK und GER gegeben - mit viel Erfahrung. Die Russen haben auch Erfahrung, nur ist diese mittlerweile etwas veraltet, und die Chinesen müssen sich diese erst neu aufbauen.
Von daher kann man davon ausgehen, dass deren Aufschließen zu A&B noch weitaus länger dauern kann, aber ausschließen würde ich das nicht. Das belegen große technische Erfolge gerade der Chinesen der letzten 10 Jahre auf vielen anderen Gebieten, die heute schon viel mehr können als Copy&Paste.

Forecast Airbus/Boeing: Boeing wird sicherlich nicht stehen bleiben, aber viel Ausbaupotentiale haben sie nicht mehr. Mehr Widebodies als heute werden sie auch nach 2020 selbst mit der 777x nicht produzieren und bei der 737 kommt Boeing langsam aber sicher an die Ende ihrer Lebenszeit. Boeing muss sich viel dringender als Airbus hier über einen Nachfolger Gedanken machen, der dann auch das das obere Ende mit ~240 Pax bei 4000-5000 naut. Meilen abdeckt (757). Aber Airbus wird sowohl A320 als auch A350 massiv ausbauen und beim A330neo auch wieder alte Raten erreichen. Einzig beim A380 sehe ich Gefahr für einen Rückgang.