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Beitrag vom 05.01.2019 - 16:29 Uhr
Userjasonbourne
User (1586 Beiträge)
Dazu noch dünne transatlantische Routen und auch dort 757, 767 und 772 ersetzen, klingt für mich nach einem Businesscase.
Die B772 ist ein gänzlich anderes Modell, ganz andere Reichweite und mit 64m länger als ein A333 hat dazu den breiteren Rumpf.


Ein neuer Flügel mit höherer Reisemachzahl und besserer Gleitzahl wird wohl mindestens nötig sein, um gegen die 797 wettbewerbsfähig zu sein.

Wohl kaum, der Zeitgewinn von Mach 0,80 zu Mach 0,82 beträgt bei Frankfurt-New York gerade einmal 12 Minuten.

Einen neuen Flügel braucht es wenn man den A321 nochmal streckt. Dann braucht man mehr Auftrieb.
Ansonsten wird es keinen neuen Flügel geben, weshalb auch.

Airbus hat alle freien Kräfte zusammengezogen für die Konstruktion eines A320 Nachfolgers.

Auch das bezweifel ich ganz stark, denn Airbus will den Nachfolger mit der nächsten Generation Triebwerke entwicklen, dessen Spezifikationen noch nicht so genu absehbar sind.

Konstruktion heißt bei Airbus zudem Design Freeze erfolgt (Maturity Gate 5) und das bedeutet Programmlaunch erfolgt, alle Machbarkeitsstudien und Berechnungen abgeschlossen. Airbus hat aber weder ein neues Single Aisle Programm bekanntgegeben, noch den Verkauf gestartet, usw usw.

Airbus entwickelt im Moment kein neues Single Aisle Programm, sie verbessern solange ihr bestehendes Programm, bis genug Informationen zur nächsten Triebwerksgeneration zur Verfügung stehen. Sie befassen sich sicher mit Vorabstudien, Designentwürfen und ähnlichem, aber das ist noch ganz weit weg, von der Konstruktion eines neuen Flugzeuges.

Ich gehe sogar noch einen Schritt weiter: Ohne durchbruch bei den Triebwerken wird es keinen neuen Airbus SA geben. Ich glaube da in den 2020ger Jahren nicht dran.
Weshalb auch?
Der A320 ist ziemlich ideal, mit der CS hat man das neuerste SA Programm auch noch im Konzern.
Man schlägt Boeing beim A321neo klar, ist pari beim A320neo vs. B737-8max und gewinnt mit der CS weil Boeing nichts entgegenzusetzen hat.
An beiden SAs Programmen hängen GTFs, was soll kommen?
Bis RR mit dem Advance, oder ultrafan oder einem open rotor kommt passiert nicht viel, und das ist mit der üblichen Verzögerung eher Ende der 2020ger.

Boeing muss ja auch erstmal jemanden finden der ihnen ein modernes Triebwerk für die B797 baut, so wie es aussieht macht Safran das. Heisst GE Hochdruck Teil, niederdruck tech von Safran, alles auf dem Level der aktuellen Modelle.
Einer der Gründe warum ich mich frage wie Boeing das mit dem 2-3-2 effizienter kriegen will.
Wenn man am Ende das selbe Triebwerk wie B787, A330neo, A320neo, B737 max hat.

Wenn Airbus etwas gegen die B797 unternimmt ist es eine Varriante der A330 ( eine A338 mit kleinerem Flügel, weniger MTOW und evtl. shrink?) oder ein Stretch des A321neo.
Beitrag vom 05.01.2019 - 17:32 Uhr
UserAlfred
User (234 Beiträge)
Das sehe ich ebenso. Airbus wird sich mit einem Nachfolger der A320 Familie erst ensthaft beschäftigen, wenn gänzlich neue Triebwerke zur Verfügung stehen. Und die sehe ich noch nicht. Was die Entwicklungsabteilung derzeit macht,sind Studien, die aber lediglich aerodynamische Varianten auf ihre Tauglichkeit hin überprüfen. Das hat nichts zu tun mit konkreten Modellen. Da wird u.a. geprüft, ob Triebwerke oberhalb der Tragflächen eine Alternative sein können.
Beitrag vom 05.01.2019 - 18:25 Uhr
Useraerotech
User (44 Beiträge)
Ein neuer Flügel mit höherer Reisemachzahl und besserer Gleitzahl wird wohl mindestens nötig sein, um gegen die 797 wettbewerbsfähig zu sein.

Wohl kaum, der Zeitgewinn von Mach 0,80 zu Mach 0,82 beträgt bei Frankfurt-New York gerade einmal 12 Minuten.
Der Zeitgewinn von M=0.78 (A320) zu M=0.85 (A350,797) ist allerdings erheblich (9 %) und senkt die Kosten pro Sitzkilometer deutlich.
Eine rund 10% bessere Gleitzahl (797 gegenüber A321XLR) ist für die Treibstoffkosten eines Langstreckenfliegers ebenfalls sehr wichtig.

Airbus hat alle freien Kräfte zusammengezogen für die Konstruktion eines A320 Nachfolgers.

Auch das bezweifel ich ganz stark, denn Airbus will den Nachfolger mit der nächsten Generation Triebwerke entwicklen, dessen Spezifikationen noch nicht so genu absehbar sind.

Konstruktion heißt bei Airbus zudem Design Freeze erfolgt (Maturity Gate 5) und das bedeutet Programmlaunch erfolgt, alle Machbarkeitsstudien und Berechnungen abgeschlossen. Airbus hat aber weder ein neues Single Aisle Programm bekanntgegeben, noch den Verkauf gestartet, usw usw.

Airbus entwickelt im Moment kein neues Single Aisle Programm, sie verbessern solange ihr bestehendes Programm, bis genug Informationen zur nächsten Triebwerksgeneration zur Verfügung stehen. Sie befassen sich sicher mit Vorabstudien, Designentwürfen und ähnlichem, aber das ist noch ganz weit weg, von der Konstruktion eines neuen Flugzeuges.
Beitrag vom 06.01.2019 - 04:56 Uhr
Usertriangolum
User (82 Beiträge)
Vielen scheint eine LR auf Kante genäht zu sein. Da wären mit wenig Aufwand 700nm mit 206 Pax schon hervorragend. Wobei der LR wohl schon seine 4200nm schaffen dürfte mit Gegenwind wie der Test zeigte. Es engt den Markt für Boeing immer weiter ein. Typische Boeing Stammkunden wird dies nicht vom Kauf abhalten. Doch Boeing schiebt immer noch 20 Mrd US Dollar von der 787 vor sich her welcher auch kaum kleiner wird da sie den A339 nicht vom Markt haben schieben können. Dieser begrenzt aber den Gewinn massiv bei der 787.

Die 321LR/XLR muss gar nicht 240 Pax oder 280 über 4000nm bringen. Das Konzept ist ja eher für kleine Hubs gedacht rentabel von A nach B auf Langstrecke mit wenig Aufkommen zu kommen. Wenn JetBlue und Co. damit LCC auch auf Langstrecke gewinnbringend betreiben können warum nicht? Jeder der A320/321 in der Flotte hat kann damit Nebenstrecken Anbieten zum gleichen Kostenfaktor.

Da muss eine 797 sehr sehr gut werden um das zu toppen. Da dies nicht durch Material ginge kann es nur über mehr Pax über die selbe Distanz gelingen. Sonst lohnen sich 12 Mrd plus x einfach nicht und ein 737 Nachfolger ist auch noch am Drücken.

Unter einer Neo passen auch neue Triebwerke ab 2030. Zur Not wird der A320 Nachfolger etwas angehoben als ganzes. Der Markt verschiebt sich eh zum A321. Ein Vorgriff könnte ein A322 werden.
Hier bedarf es nur einer Ausbaustufe des PW1100G. Dann könnten auch 240 Pax auf 5000nm kommen allerdings mit A320 Rumpf. Wie soll das eine 797 in den Kosten matchen? Zumal es Airbus 4 Mrd kostet statt 12 Mrd US Dollar. Es wird zwar den A339 Auffressen doch Boeing ein ernstes Problem.
Beitrag vom 06.01.2019 - 09:28 Uhr
Userdlehmann66
User (191 Beiträge)
Ich glaube eine A322 wäre auf Kurz- und Langstrecke ein Verkaufsschlager, weil sie dann das aktuelle Maximum aus dem SA Konzept raus holen würde und damit der effizeinteste Flieger in dem Bereich wäre ABER wer wäre die Konkurenz aktuell? Aktuell würde sie nur die A321 kanibalisieren. Also lohnt es nur sie zu entwickeln, wenn Boeing eine 797 bringt und man kann den unteren Teil der MoM Lücke abdecken oder falls Boeing zu früh mit einer neuen 737 anfängt, wo noch zu wenig neue Technologie verfügbar ist. Ich würde vermuten, die Studie dazu liegt schon in der Schublade und Airbus kennt schon ziemlich genau die Kosten und Nutzen einer A322. Es ist nur zu früh und unsicher ob sie überhaupt nötig ist.

Für neue Motoren wird das aktuelle Konzept der A320 nicht mehr passen. die haben wahrscheinlich mehr als 3 Meter Durchmesser und müssen ganz anders aufgehängt werden und sparen nochmal 30 % Kraftstoff....wenn sie denn so kommen wie aktuell beschrieben.
Beitrag vom 06.01.2019 - 13:07 Uhr
Useraerotech
User (44 Beiträge)
Für neue Motoren wird das aktuelle Konzept der A320 nicht mehr passen. die haben wahrscheinlich mehr als 3 Meter Durchmesser und müssen ganz anders aufgehängt werden und sparen nochmal 30 % Kraftstoff....wenn sie denn so kommen wie aktuell beschrieben.
30% sparsamere Motoren: Wer behauptet denn das? Wie soll denn das erreicht werden?
Beitrag vom 06.01.2019 - 14:14 Uhr
Usermenschmeier
User (400 Beiträge)
Das ist bezogen auf das CFM56. Also nochmal gut 15-16% zu den NEO Motoren.

Beitrag vom 06.01.2019 - 18:55 Uhr
Userfbwlaie
User (4109 Beiträge)
Durch geänderte Verbrennung sollte man 30% sparen können.
Wie gross und wie schwer die Motoren dabei sein dürfen, wurde m. E. nicht angegeben,

Boeing gibt der 77W andere Flügel und einen schwächere Motor und die 77W wird als 777-8x zum Superlangstreckenflieger bzw. verlängert den Rumpf der 77W und die neue 777-9x kann mit weniger Schub und neuem Flügel mehr zuladen, ohne an Reichweite zu verlieren.

Wie lange wollen die Fluggesellschaften auf neue Motoren und neue Materialien warten?


Beitrag vom 06.01.2019 - 22:24 Uhr
UserMarvin6000
User (36 Beiträge)
Was wäre denn mit einem leicht modifizierten A330-800. Ich würde da nicht mal den Rumpf kürzen. Ich würde den Rumpftank weglassen und durch einen vergrößerten Frachtraum ersetzen. Dazu müsste man das Startgewicht auf dem Papier reduzieren um weniger Gebühren an Flughäfen zahlen zu müssen. Dazu könnte man noch die weiteren Veränderungen wie beim A330-300 Regional übernehmen.
Beitrag vom 08.01.2019 - 17:33 Uhr
Userflycrazy
User (166 Beiträge)
Ich denke die 797 wird so bei 120 - 150 t MTOW rauskommen müssen, um genügend Abstand zu A330 (> 230 t) und 767 (> 180 t) zu haben.
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