Ich weiß gar nicht was Boeing für ein Problem hat. Einfach den Rumpf der B753 mit dem Flügel der B788 kombinieren. Schon hast Du ein MoM-Flieger mit vernünftiger Reichweite ;-)

@Ein_Fliegereiinteressierter
Das einzige was mir noch einfallen würde, was aber sicher seltsam ausschaut, wäre eine Art SA A340-600. also eine sehr lang gestreckte Zigarre mit 70+ Meter im 3-3 Layout

Das wäre - wie die A346 - zu schwer. Der Rumpf wird je länger er wird instabil, weshalb man den verstärken muss. Die Stabilität ist abhängig vom Rumpfdurchmesser. Grob gibt man das Optimum der Länge mit den Fakturen 9-11 des Rumpfdurchmessers an. 12 ist auch noch gerade so akzeptabel, wenn man meint es unbedingt brauchen zu müssen, aber alles darüber wird ein No-Go.

Eine 70m A32x hätte bei den üblichen 4,04m Außendurchmesser einen Faktor von 70/4= 17,5, was absolut indiskutabel ist.

Der A321 liegt optimal bei 44/4 = 11. Der A322 hätte mit ca. 48m dann den Faktor 12 .. ginge auch noch, aber mehr wird dann schon wieder schwierig.

Da wäre es besser den neuen A322-Flügel dann auch den A330-Rumpf zu bauen, das hatten wir gerade hier diskutiert:

 https://www.aero.de/forum/Kommentare-zu-aktuellen-Nachrichten/Boeing-Chef-outet-sich-als-Fan-der-A321XLR/


Dort könnte man dann mit dem Faktor 9 wieder anzufangen. Es gilt hier der Rumpfdurchmesser 5,64m, mit Faktor 9 wäre man bei 50m, das wäre ca. A310, mit Faktor 9,5 wäre man beim A300 (54m).
Den Rumpf der aktuellen A338 könnte man ebenfalls noch übernehmen, mit deren 59m läge man beim Faktor 10,5, was das richtig gut aus Sicht der Eigen-Stabilität und Platzausnutzung ist.

Bei Boeing versucht man mit der kolportierten 797-5x ne Art 767-100neo zu bauen. Wenn man den 767-Rumpfdurchmesser von 5,03m als Basis nimmt, wäre die 767-100 mit ca. 44/45m Länge ziemlich genau beim Faktor 9 gelegen. Mal schauen, wie schwer der Rumpf am Ende wird, der Optimalwert wird es sicher nicht sein, auch wenn der Rumpf oval werden soll und dadurch andere Charakteristiken aufweisen wird.

Dieser Beitrag wurde am 14.06.2021 13:46 Uhr bearbeitet.

 https://www.aero.de/news-39957/Airbus-entwickelt-LH2-Tank-fuer-Flugzeuge.html

Statt der zusätzlichen Sitzreihen kann man dann den Wasserstofftank im Heck bestellen? Das passt "zufällig" vom Timing her.

Richtig beobachtet.

*die geflogene Geschwindigkeit ist wohl nicht ganz so leicht zu beobachten

Danke!
Geschwindigkeiten (mit bloßem Auge) zu beobachten und einzuschätzen dürfte wahrlich schwierig bzw. unmöglich sein (jedenfalls bei Flugzeugen am Himmel, ohne festen Bezugspunkt 😉).
Ich meinte die Proportionen von Segelflugzeugen, zu der Aussage mit den 'sehr kleinen Tragflächen'. Sie meinten damit sicherlich die Breite, nicht die Länge.

Die Proportionen von Tragflächen werden als Spannweite und Flächentiefe sowie die Dicke des Profils bezeichnet. Aus dem Verhältnis Quadrat der Spannweite zum Flächeninhalt ergibt sich die Streckung. Je größer diese um so besser, aber Vorsicht das ganze muss verwindungssteif sein um ein Flattern bei hoher Geschwindigkeit zu verhindern. Je geringer die Profildicke (in %) ist um so weniger steif und geringer das Tankvolumen. Aber der Widerstand sinkt und damit der Leistungsbedarf. Tragflächenkonstruktion ist das handling mit vielen Varianten die sich gegenseitig beeinflussen.

Richtig beobachtet.

*die geflogene Geschwindigkeit ist wohl nicht ganz so leicht zu beobachten

Danke!
Geschwindigkeiten (mit bloßem Auge) zu beobachten und einzuschätzen dürfte wahrlich schwierig bzw. unmöglich sein (jedenfalls bei Flugzeugen am Himmel, ohne festen Bezugspunkt 😉).
Ich meinte die Proportionen von Segelflugzeugen, zu der Aussage mit den 'sehr kleinen Tragflächen'. Sie meinten damit sicherlich die Breite, nicht die Länge.

Die Proportionen von Tragflächen werden als Spannweite und Flächentiefe sowie die Dicke des Profils bezeichnet. Aus dem Verhältnis Quadrat der Spannweite zum Flächeninhalt ergibt sich die Streckung. Je größer diese um so besser, aber Vorsicht das ganze muss verwindungssteif sein um ein Flattern bei hoher Geschwindigkeit zu verhindern. Je geringer die Profildicke (in %) ist um so weniger steif und geringer das Tankvolumen. Aber der Widerstand sinkt und damit der Leistungsbedarf. Tragflächenkonstruktion ist das handling mit vielen Varianten die sich gegenseitig beeinflussen.

Vielen Dank für diese ausführliche Erklärung.

@Ein_Fliegereiinteressierter
Das einzige was mir noch einfallen würde, was aber sicher seltsam ausschaut, wäre eine Art SA A340-600. also eine sehr lang gestreckte Zigarre mit 70+ Meter im 3-3 Layout

Das wäre - wie die A346 - zu schwer. Der Rumpf wird je länger er wird instabil, weshalb man den verstärken muss. Die Stabilität ist abhängig vom Rumpfdurchmesser. Grob gibt man das Optimum der Länge mit den Fakturen 9-11 des Rumpfdurchmessers an. 12 ist auch noch gerade so akzeptabel, wenn man meint es unbedingt brauchen zu müssen, aber alles darüber wird ein No-Go.

Eine 70m A32x hätte bei den üblichen 4,04m Außendurchmesser einen Faktor von 70/4= 17,5, was absolut indiskutabel ist.

Der A321 liegt optimal bei 44/4 = 11. Der A322 hätte mit ca. 48m dann den Faktor 12 .. ginge auch noch, aber mehr wird dann schon wieder schwierig.

Sehr guter Kommentar!
Es ist ein Faktor den man bertrachtet, aber Flugzeugentwicklung ist wie auch beim Triebwerk ein zusammenspiel verschiedenster Faktoren die sich gegenseitig beeinflussen.
Es ist und bleibt immer ein Kompromiss.

Langer und dünner Rumpf bringt vorteile beim Luftwiederstand, birgt aber Probleme mit induzierten Wiederstand, Grenzschichten, etc.
Der Hauptpunkt wird die Struktur. Es wirken ja enorme Kräfte auf den Rumpf, je länger desto mehr Schwingungen haben sie und irgnedwann ist man dann an Materialgrenzen oder muss zuviel Versträrkungen einbauen.

Boeings Versuch mit dem ovalen Rumpf ist ja nichts anderes als der Versuch mehr Pax bei niedrigerer Querschnittsfläche unterzubringen, hat natürlich den Nachteil der Latspitzen bei der Druckbeaufschlagung.

Da wäre es besser den neuen A322-Flügel dann auch den A330-Rumpf zu bauen, das hatten wir gerade hier diskutiert:

 https://www.aero.de/forum/Kommentare-zu-aktuellen-Nachrichten/Boeing-Chef-outet-sich-als-Fan-der-A321XLR/

Genau, nur muss man sich halt Fragen ob das irgendwie geht. Es war vlt. ein Fehler dem A330neo beim Update keinen neuen Flügel zu verpassen, denn man liegt wohl einfach 5% hinter der B789.


Dort könnte man dann mit dem Faktor 9 wieder anzufangen. Es gilt hier der Rumpfdurchmesser 5,64m, mit Faktor 9 wäre man bei 50m, das wäre ca. A310, mit Faktor 9,5 wäre man beim A300 (54m).

Sie treffen es denke ich sehr gut, die B753 gilt ja bereits als ein SA der zu weit gestreckt wurde, ich halte einen SA über 50m mit aktueller Technologie für unrealistisch. Dann hätten wir die letzten Jahrzehnte ja vieles falsch gemacht.

Sollte der A322 kommen, mit neuem Flügel, wird es wohl richtung 50m gehen, aber darunter bleiben. Von 44,5m auf 48-49m recht viel mehr wird nicht mehr aus dem A320 Rumpf zu holen sein.

Boeing wird wenn sie die B797 denn bringen irgendwie 45, 50, 55m oder so bauen, mit einem WB Rumpf.

Den Rumpf der aktuellen A338 könnte man ebenfalls noch übernehmen, mit deren 59m läge man beim Faktor 10,5, was das richtig gut aus Sicht der Eigen-Stabilität und Platzausnutzung ist.

Ich seh das genauso, der A330 Rumpf ist gut, besonders wenn es nicht auf die ganz langen Strecken geht. Aber ein Composite Flügel wäre halt was.

Bei Boeing versucht man mit der kolportierten 797-5x ne Art 767-100neo zu bauen. Wenn man den 767-Rumpfdurchmesser von 5,03m als Basis nimmt, wäre die 767-100 mit ca. 44/45m Länge ziemlich genau beim Faktor 9 gelegen. Mal schauen, wie schwer der Rumpf am Ende wird, der Optimalwert wird es sicher nicht sein, auch wenn der Rumpf oval werden soll und dadurch andere Charakteristiken aufweisen wird.

Genau, im Grunde versucht Boeing die B767 zu ersetzen, nachdem sie mit der B787 eine Nummer zu gross geworden sind und die B788 in den Sand gesetzt haben.
Ausserdem hat man realisiert das man eine Antwort auf den A321neo braucht, es hat ja auch lange genug gedauert. Das die Max10 diese Antwort nicht ist, wollte Boeing ja ewig nicht glauben.

Ich bin mir nur nicht so sicher ob Boeing das hinbekommt.
Einen A321 Antwort zu bauen und einen nachfolger für B757, und B767-200 und 300.
Das ist schon eine Menge auf einen Schlag, und eine Investition von 15 - 20 Mrd. $ die eine relativ gebeutelte Boeing Company vlt. garnicht aufbringen kann?

Dann stellt sich die Frage: Composite oder AL Rumpf? Bombadier hat beim letzten neuen Flieger AL gewählt, bei den WBs wählten Airbus und Boeing beide Composite.
Ich bin gespannt.

Airbus wird heute wohl was mitteilen.
Es kann sich ja nur um A350F oder A322 handeln, wird jedenfalls spannend das zu hören und wie Boeing darauf reagieren möchte.

Mal eine andere Frage an die Experten hier: wie schätzen Sie die Möglichkeit ein, das ein Dritter Produzent dieses Problem lösen kann. Die Russen (Irkut) und die Ukraine (Antonow) fallen da wohl eher raus, mangels Geld und mittlerweile dürfte auch des nötige Know-how nicht mehr vorhanden sein. Aber was ist mit den Chinesen (Comac), die haben Geld und auch zwischenzeitlich das Wissen und die Fertigkeiten (wie auch immer sie sich das verschafft haben...;))?
Wie schätzen Sie das ein?
Vielen Dank.

Das glaube ich aus 2 Gründen nicht.
1. ist die Konstruktion eines neuen Flugzeuges eine extrem komplexe Sache. Alle Projekte, die ich kenne, wo man an allen oder mehreren Sachen gleichzeitig Verbesserungen oder Neuerungen erreichen wollte, sind meist an der Komplexität gescheitert. Der Plan müsste sein, einen soliden Flieger zu bauen, wo man viel Erfahrung der anderen nutzen/klauen kann aber dann auch vom technischen Stand 20-30 Jahre zurück hinkt. Nun kann man dann kontinuierlich und schneller als die anderen Updates nachschieben ABER wegen dann anstehenden ständigen Neuzertifizierung ist das in der Luftfahrt sehr aufwendig und teuer. Eine B 737 kriegt auch nicht alle 3 Jahre neue Motoren angehängt.
2. werden sehr viele Bestandteile gar nicht selbst gebaut sondern von Zulieferern eingekauft und die sind fast alle in der westlichen Welt und ich denke, dass es hier auch politische Eigriffe geben wird, dass wie aktuell in Russland keine westlichen Bestandteile mehr für russische Flieger geliefert werden dürfen oder nur veralterte Technik. Russische Flugzeugturbinen funktionieren aber saufen wahrscheinlich aktuell 50 % mehr als eine Getriebe-FAN von GE. Wollen China und Russland auch hier all das ins eigene Land holen, dann wird es noch viel teurer, aufwendiger und länger. Aber sie wollen und den Chinesen traue ich auch zu in ca. 40-50 Jahren hier Gleichstand mit westlicher Technik zu haben.
Das finanzielle und inovative Potential in China ist sehr hoch aber zaubern können sie auch nicht.

zu Punkt 1.
Normal würde man den Flügel neu machen d.h. Forschung am Computer, im Windkanal und dann an Testflugzeugen, dann irgenwann hat man ein neues Design, dann kommen noch eventuell neue Oberflächen z.B. Riblits wie Haihaut, neue Flügelkostruktion, alles aus Composit, dann hat man schon ein SEHR grosses Entwicklungspaket.
Normal kann man nun die "alte" Avionik und Flugsteuerung anpassen.
ABER muss man die komplette Avionik Software neu selbst schreiben, neue Sensoren, neue andere Hardware in der Steuerung, andere Schnittstellen, andere Programmiersprache, andere Steuerung. Das würde ein Nightmare werden.

Erlebt habe ich das Scheitern bei SAP. Man musste, weil es SAP wollte einen neuen SAP Release ausrollen. Damit wollte man aber gleich an mehreren Stellen schrauben, neuer Betreiber d.h. neues RZ, neue DBs, neue Hardware und Betriebsprozesse, viele Änderungen und neue Anpassungen für die Endbenuzer und integrierte Geschäftprozesse. Aus 3 Jahren wurden 8 und aus 300 Mill wurden 1000 und man hat am Ende auch viele Projektziele gestrichen, um es zu schaffen.

Die grosse Airbus Ankündigung von gestern war wohl eher eine Luftnummer.

Weder kommt ein A225, noch ein A322 oder A321 neo +,

man evaluiert weiter den Markt für eine A350F.

Darauf wird es wohl auch hinauslaufen.

Airbus hat eine relativ klare Pipeline, aber scheinbar ist es nie die richtige Zeit?
Man kann mit dem Status quo natürlich bestens Leben, wenn Boeing agiert, kann man darauf ganz entspannt antworten.
Ob das die richtige Strategie ist?
Gerade jetzt sollte man investieren, sodass in 3 Jahren wenn die Luftfahrt wieder volle Fahrt aufgenommen hat, die Produkte zu Verfügung stehen.
Ein A225 und ein A321 und A322 mit neuem Composite Flügel dürften für Boeing ein unlösbares Problem darstellen.

Die grosse Airbus Ankündigung von gestern war wohl eher eine Luftnummer.

Weder kommt ein A225, noch ein A322 oder A321 neo +,

man evaluiert weiter den Markt für eine A350F.

Darauf wird es wohl auch hinauslaufen.

Airbus hat eine relativ klare Pipeline, aber scheinbar ist es nie die richtige Zeit?
Man kann mit dem Status quo natürlich bestens Leben, wenn Boeing agiert, kann man darauf ganz entspannt antworten.
Ob das die richtige Strategie ist?
Gerade jetzt sollte man investieren, sodass in 3 Jahren wenn die Luftfahrt wieder volle Fahrt aufgenommen hat, die Produkte zu Verfügung stehen.
Ein A225 und ein A321 und A322 mit neuem Composite Flügel dürften für Boeing ein unlösbares Problem darstellen.

Sie haben recht, wenn Sie sagen, es muß jetzt investiert werden um bereit zu sein, wenn die Luftfahrt wieder volle Fahrt aufnimmt.

Aber: Was ist das Ziel? Ziel sollte sein die Werke optimal auszulasten mit möglichst geringem Aufwand. Das Ziel ist bereits mit der gegenwärtigen Modellpalette erreicht, die Produktion wird bis zum maximalen Anschlag hochlaufen, hierfür bedarf es keines weiteren Musters. Hart ausgedrückt, der Mitbewerber bekommt nur Aufträge (mit entsprechendem Preisnachlass) wenn nicht schnell genug geliefert werden kann.

Aktuell ist auch Boeing in Vorhand und muss was neues auf den Markt bringen. Dann hat AB alle Zeit zu reagieren. Das könnte dann sein auch mit dem Design eines A320 Nachfolgers anzufangen und da dann die neuen Compositflügel ran zu pappen oder eine A322 bauen und da die Compositflügel ran pappen. Aktuell kann AB hier abwarten und schauen was Boeing macht. Boeing ist hier im Zeitdruck und Zugzwang.
Eine neue A320 lohnt sich noch nicht, sonst hätte man schon angefangen, wie bereits mehrfach eröttert zu wenig neue inovative Technologie um ein Quatensprung zu erreichen und dann mit der konstruktiven Basis dann die folgenden 50 Jahre safe zu sein. Aber wenn Boeing was vorlegt, dann kann man sich das anschauen und entscheiden.
Eine A322 braucht man aus Produktiossicht aktuell nicht (die Auftragsbücher sind voll) aber wenn Boeing die NMA released, dann kann man reagieren und den NMA Markt auch intensiver z.B. mit einer A322 beackern.

Aktuell muss Boeing ein Blatt auf den Tisch legen und ich habe keine Ahnung welches. Da das aktuelle Portefolio von Boeing bis auf ein Modell (787) eher alt ist und eine Entwicklung bei Boeing eher 8-10 Jahre dauern wird als 5-7, wegen verschiedenster Gründe, müssen sie mit etwas anfangen zu entwickeln. Die Frage ist nur mit was.

In meinen Augen wäre Airbus dumm jetzt etwa konkretes auf den Tisch zu legen was hier so zu Recht an 320er Varianten angedacht wurde. Die Auftragsbücher sind trotz Stornierungen und Pleiten noch immer gut gefüllt. Zumindest wenn die internationale Luftfahrt erst wieder so richtig zum Laufen kommt und die Airlines wieder das Geld einnehmen das sie für die Übernahme der bereits bestellten und derzeit zurückgestelten Flieger brauchen.

Dieser Zustand muss erst stabil ereicht sein. Ein zu frühes Karten aus den Tisch zu legen würde den Auftragsaltbestand zusätzlich durch Wünsche nach Modelländerungen nur belasten und den Hochlauf der jetzigen Modellproduktion beeinträchtigen. Das würde kurzfristig wieder die Erlöse schmälern auf die Airbus derzeit einfach nicht verzichten kann.