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Beitrag 1 - 9 von 9
Beitrag vom 24.11.2021 - 12:08 Uhr
UserRunway
User (2730 Beiträge)
Solange die Ertragssituation bei A220 nicht stimmt ist eine Verlängerung nicht sinnvoll. Airbus ist eine Firma auf Gewinnerwartung und nicht um mit Auslieferungszahlen zu glänzen.

Das kann sich in einigen Jahren durchaus anders darstellen. Es besteht dann auch die grundsätzliche Möglichkeit A320 etas zu verlängern. Die Längendifferenz zwischen A320 und A321 ist doch recht groß und damit könnte mann der A220-500 aus dem Weg gehen.

Beitrag vom 24.11.2021 - 12:41 Uhr
UserEin_Fliegereiint..
User (758 Beiträge)
Solange die Ertragssituation bei A220 nicht stimmt ist eine Verlängerung nicht sinnvoll.

wird die nicht auch durch höheres Volumen besser? Ein A220-500 und der Hochlauf bei der A220-300 könnte dabei ja helfen.
Beitrag vom 24.11.2021 - 14:13 Uhr
UserRunway
User (2730 Beiträge)
Solange die Ertragssituation bei A220 nicht stimmt ist eine Verlängerung nicht sinnvoll.

wird die nicht auch durch höheres Volumen besser? Ein A220-500 und der Hochlauf bei der A220-300 könnte dabei ja helfen.

Tendenziell ja weil viele Fixkosten pro Flugzeug bei steigender Produktion und Rationalisierung sinken. Das hilft aber wenig wenn der zu erzielende Verkaufspreis einfach zu niedrig ist. Was man so lesen konnte scheint das bei manchen Verkäufen in der Vergangenheit der Fall gewesen zu sein. Ob sich das bei einen Aufschwung - der ja noch immer auf sich warten läßt - grundlegend ändert bleibt ungewiß.

Das ist ja auch das Problem aller Newcommer. Am Anfang lassen sich Kunden ihren Mut zu bestellen vergolden. Zumindest dann wenn der Neuling nicht überragend besser ist was bekanntlich schwierig ist.

Dieser Beitrag wurde am 24.11.2021 14:15 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 24.11.2021 - 15:32 Uhr
UserEin_Fliegereiint..
User (758 Beiträge)
Ich finde ja den A220 technisch gesehen überragend besser als alles was Boeing, Embraer und Airbus derzeit am Start haben, inklusive A320neo, aber das ist nur meine persönliche bescheidene Meinung.

Airbus sollte den langen Atem haben und hier nicht gleich auf die Profit-Only Schiene wechseln. Das Programm wird irgendwann profitabel, da der Bedarf da ist, da bin ich mir sicher.
Beitrag vom 24.11.2021 - 19:20 Uhr
UserA320Fam
User (1389 Beiträge)
Ein_Fliegereiint
Ich finde ja den A220 technisch gesehen überragend besser als alles was Boeing, Embraer und Airbus derzeit am Start haben, inklusive A320neo, aber das ist nur meine persönliche bescheidene Meinung.

Woran machen Sie das fest?
Beitrag vom 24.11.2021 - 19:57 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (487 Beiträge)
Solange die Ertragssituation bei A220 nicht stimmt ist eine Verlängerung nicht sinnvoll.

wird die nicht auch durch höheres Volumen besser? Ein A220-500 und der Hochlauf bei der A220-300 könnte dabei ja helfen.

Tendenziell ja weil viele Fixkosten pro Flugzeug bei steigender Produktion und Rationalisierung sinken. Das hilft aber wenig wenn der zu erzielende Verkaufspreis einfach zu niedrig ist. Was man so lesen konnte scheint das bei manchen Verkäufen in der Vergangenheit der Fall gewesen zu sein. Ob sich das bei einen Aufschwung - der ja noch immer auf sich warten läßt - grundlegend ändert bleibt ungewiß.

Das ist ja auch das Problem aller Newcommer. Am Anfang lassen sich Kunden ihren Mut zu bestellen vergolden. Zumindest dann wenn der Neuling nicht überragend besser ist was bekanntlich schwierig ist.

Ein größerer Flieger erziehlt aber in der Regel auch mehr verkaufspreis.

und wenn man ehrlich ist, hat Boeing wirklich alle Register gezogen um die CS tot zu kriegen.
United hat wohl 23 mio. $ pro 37-700 bezahlt.

Obwohl der Wettbewerb eigentlich CS vs E Jets war.

Um dann gegen Bomba zu klagen weil sie die CS bei Delta für 20 Mio. angeboten haben.

Wenn ich mir die Aktionen von Boeing so anschaue, die letzten Jahre, mit der Dumping klage, der Aktion gegen den A330neo, der Max, der 87, der B7777x, der FAA und alles weitere.
Da fällt es richtig schwer Boeing nicht zu hassen.
Beitrag vom 24.11.2021 - 23:01 Uhr
UserAfterburner
User (307 Beiträge)
Das ist ja auch das Problem aller Newcommer. Am Anfang lassen sich Kunden ihren Mut zu bestellen vergolden. Zumindest dann wenn der Neuling nicht überragend besser ist was bekanntlich schwierig ist.

Ein größerer Flieger erzielt aber in der Regel auch mehr verkaufspreis.

Ja, v.a. wenn er ohne Konkurrenz ist. Und das ist schon der normale 321, da er ~10 Plätze mehr unterbringt, als die größte Max und der XLR dann erst recht.

So gesehen ist der Bericht dann schon stimmig. Im hart umkämpften A320-Segment sollte man eher den modernen A225 anbieten, der deutliche Vorteile bietet - die sich Airbus dann auch extra bezahlen lassen kann, während man sich beim A32x auf den A321(XLR) konzentriert.

Macht alles Sinn.

Dieser Beitrag wurde am 24.11.2021 23:01 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 25.11.2021 - 10:45 Uhr
UserEin_Fliegereiint..
User (758 Beiträge)
Woran machen Sie das fest?

Der A220 (C-Series) ist eine Neuentwicklung auf einem viel jüngeren Technikstand als die A319/320/321. Auch die E-Jets sind nur eine aufgebohrte Variante und technisch ausgereizt. Von der Steinzeit-MAX wollen wir erst gar nicht sprechen.
Beitrag vom 25.11.2021 - 12:42 Uhr
Usertriangolum
User (176 Beiträge)
Das ist ja auch das Problem aller Newcommer. Am Anfang lassen sich Kunden ihren Mut zu bestellen vergolden. Zumindest dann wenn der Neuling nicht überragend besser ist was bekanntlich schwierig ist.

Ein größerer Flieger erzielt aber in der Regel auch mehr verkaufspreis.

Ja, v.a. wenn er ohne Konkurrenz ist. Und das ist schon der normale 321, da er ~10 Plätze mehr unterbringt, als die größte Max und der XLR dann erst recht.

So gesehen ist der Bericht dann schon stimmig. Im hart umkämpften A320-Segment sollte man eher den modernen A225 anbieten, der deutliche Vorteile bietet - die sich Airbus dann auch extra bezahlen lassen kann, während man sich beim A32x auf den A321(XLR) konzentriert.

Macht alles Sinn.

Es muß auch bedacht werden, daß Boeing keinen Konkurrenten gegen den A22x hat und ein A225 sofort die 737Max7 und Max8 Angreift. SouthWest hat ja eine Zahl von 8% besseren Kosten gesprochen eines A223 gegenüber der Max7. Alleine schon diese 8% ist sehr viel Wert in diesem Pax Segment. Für Airbus ist es dazu auch eine einfache Rechnung. Es braucht keinen A320neo Nachfolger. Es hätte diesen schon. Dazu eine moderate Verbesserung des PW Triebwerkes was noch einmal 2% drauflegt und Tara, der A320neo Nachfolger steht. Zumal ich den A225 so auslegen würde das auch noch ein A227 folgen könnte der dann bis 189Pax ginge. Damit ist die Lücke dann noch kleiner geworden und selbst die Max8200 stark unter Druck.

Das alles war bereits viele Jahre schon abzusehen und auch so oft kommuniziert von mir. Natürlich musste der richtige Zeitpunkt abgewartet werden. Die Bestellungen des A321neo waren eindeutig und gingen auf 2/3 der A320neo Straße zu. Jetzt ist es bereits drüber. Bedeutet, ab 2026/2027 macht es keinen Sinn mehr einen A320neo Anzubieten wenn die A22x Straße auf ~22 bis 25 gefahren werden konnte. Der Preis wird ähnlich sein für einen A225 wie eine A320neo. Zumal es ja keine Konkurrenz gibt. Eine Max ist das sich dann nicht mehr.

Auch ist klar, jeder Slot der an einen A320neo ginge nimmt einen wichtigen Slot der A321neo weg. Bei der Menge die Bestellt wird ist das nicht gut für Airbus. Daher freut es mich sehr, dass Airbus nun, wie beim A319neo, hier den Schutz wegnimmt.
Ich bin mir sehr sicher, dass wenn der A225 gestartet wird es nur so Bestellungen hageln wird. Daher wäre eine weitere Straße, sagen wir in Polen?, sehr gut.