Beim A320 ist für die ETOPS Zulassung auch Feuerlöschsystem für den Frachtraum relevant. Ein Kunde kann hier verschiedene Versionen bestellen, die einfachste besteht nur aus einem Ventil wodurch der Frachtraum luftdicht abgeschloßen wird (wodurch, so die Theorie, das Feuer ausgehen sollte da es ja keinen Sauerstoff mehr bekommt). Das etwas bessere System hat zusätzlich noch eine Flasche mit Feuerlöscher der entweder in den vorderen Frachtraum oder den hinteren geschoßen werden kann (d.h. es sollte besser nicht in beiden Frachträumen auf dem gleichen Flug brennen - aber das ist ja auch extrem unwahrscheinlich, zumal man normalerweise sofort landet wenn es irgendwo brennt...). Die dritte und beste Version hat mehrere Feuerlöscher, wodurch über einen Zeitraum von 180 Minuten eine ausreichend hohe Konzentration von Feuerlöscher im Frachtraum erhalten wird, damit das Feuer, falls es nicht ganz gelöscht werden konnte, zumindest daran gehindert wird sich weiter auszubreiten. Für eine ETOPS-Zulassung muss das dritte System installiert sein. Ich weiß nicht wie die American Flieger ausgestattet sind die keine ETOPS Zulassung haben, ich kann mir aber gut vorstellen, dass diese aus Kostengründen nicht das ETOPS Feuerlöschsystem haben. Ich vermute, dass es bei AA auch Einträge im Bordbuch gibt um die ETOPS Zulassung zu bescheinigen. Ich kann mir aber schon vorstellen, dass man diese Dinge als Crew aus diversen Gründen übersieht. AA sollte herausfinden, was diese Gründe sind und diese beheben (Das können sein Dinge sein, wie z.B. zu wenig Zeit für die Flugplanung, lange Dienstzeiten und dadurch resultierende Ermüdung oder unklare Führung der Bordbücher - gibt ja immer viele Faktoren die zu so etwas führen)

Natürlich hat die FuelCapacity was mit ETOPS zu tun, nämlich dann, wenn ich mit einem Engine Failure die Höhe nicht mehr halten kann, nach unten drifte und sich damit bei MCT der Treibstoffverbrauch auf dem verbliebenen Triebwerk bei gleichzeitig verminderte Reisegeschwindigkeit erhöht. Und das gepaaart mit der Extended Diversion Time über dem Pazifik bedeutet für eine A321 Richtung Hawaii nunmal ACT's

Musst Du kucken in CS25.
7.1 REQUIREMENTS COMMON TO ALL ETOPS APPROVAL CATEGORIES:
...
(ii) Release Considerations
...
(C) Fuel
Fuel should be sufficient to comply with the critical fuel scenario as described in Appendix 4 to this AMC.

Auch kannst Du ja eine A321 mit nur zwei VHF und ein HF System bestellen

Also steht da weiter.
(vi) Communications Equipment (VHF/HF, Data Link, Satellite Communications)
For all routes where voice communication facilities are available, the communication
equipment required by operational requirements should include at least one voice-based
system.

Was bedeutet, eines muss immer funktionieren, das kannst du aber nicht garantieren, wenn Du nur eines von jeder Art hast, wenn du über dem Pazifik bist, dürfte VHF schon schwer werden, also HF oder SATCOM, ein HF System ist aber schon von der Power Supply her unzureichend ausfallsicher ausgelegt, um damit allein ETOPS Operations ausserhalb der VHF Reichweite zu machen.

Aber ich gestehe natürlich ein, die CS25 mus ein Pilot natürlich weder kennen noch verstehen, das ist Sache der Entwickler und Type Certification Leute.

Dieser Beitrag wurde am 15.09.2015 15:28 Uhr bearbeitet.

Ganz so einfach ist die Problematik im Endeffekt aber dann vielleicht doch nicht.
Es wäre nämlich möglich, dass das in diesem Fall zum Einsatz gekommene Flugzeug alle technischen Anforderungen für ETOP erfüllt, ein ETOP flight plan von OPS gerechnet wurde (also hinsichtlich critical fuel scenario, ETOPs alternates usw.) und auch ein basic ETOPs capability check (so heisst das bei uns) von der Technik gemacht wurde, das Flugzeug aber einfach FORMELL nicht über die nötige Zulassung durch die Behörden verfügte.
In dem Fall wäre der Flug in Hinblick auf die Sicherheit völlig unkritisch gewesen.
Die Crew hätte aber kaum eine Möglichkeit gehabt, den Fehler zu bemerken.

Bei uns im Flugbetrieb gibt es bsw. eine Maschine, die in Bezug auf die relevanten Systeme absolut baugleich mit allen anderen ist, vom LBA aber trotzdem keine Zulassung für CAT IIIb hat.
Das wurde durch eine Flotteninfo deutlich an alle Crews kommuniziert und ist duch einen entsprechenden Aufkleber im Cockpit deutlich erkennbar gemacht.
Sonst wäre das Erkennen für die Crew ähnlich schwer.

Mfg
CCP

Ganz so einfach ist die Problematik im Endeffekt aber dann vielleicht doch nicht.
Es wäre nämlich möglich, dass das in diesem Fall zum Einsatz gekommene Flugzeug alle technischen Anforderungen für ETOP erfüllt, ein ETOP flight plan von OPS gerechnet wurde (also hinsichtlich critical fuel scenario, ETOPs alternates usw.) und auch ein basic ETOPs capability check (so heisst das bei uns) von der Technik gemacht wurde, das Flugzeug aber einfach FORMELL nicht über die nötige Zulassung durch die Behörden verfügte.
In dem Fall wäre der Flug in Hinblick auf die Sicherheit völlig unkritisch gewesen.
Die Crew hätte aber kaum eine Möglichkeit gehabt, den Fehler zu bemerken.

Bei uns im Flugbetrieb gibt es bsw. eine Maschine, die in Bezug auf die relevanten Systeme absolut baugleich mit allen anderen ist, vom LBA aber trotzdem keine Zulassung für CAT IIIb hat.
Das wurde durch eine Flotteninfo deutlich an alle Crews kommuniziert und ist duch einen entsprechenden Aufkleber im Cockpit deutlich erkennbar gemacht.
Sonst wäre das Erkennen für die Crew ähnlich schwer.

Mfg
CCP

Hallo CCP

So kann ich mir das auch gut vorstellen, zumal die Strecke von LAX nach HNL gerade mal 2556 Meilen beträgt, was eine A321 auch locker ohne ACT schafft.
Der zusätzliche Treibstoff, den es für diesen Flug wegen ETOPS benötigte, hat vermutlich problemlos gepasst.
Falls das ein Pilot liest, würde mich ja mal interessieren, wie die Menge an Fuel berechnet wird und welche Geschwindigkeit für die ETOPS Kalkulation einer A321-200 zugrunde gelegt wird.

Warum mich das interessiert ist folgendes: Das Design einer A321-200 hat eine ETOPS 180 Zulassung, geht man also von 400 Meilen pro Stunde bei Flugbetrieb mit nur einem Triebwerk aus, schafft sie in den 3h Stunden, in denen sie mit einem Triebwerk fliegt 1200 Meilen, was zunächst danach klingt, als ob Sie auf dieser Route einen blinden Fleck von 156 Meilen hat. Da die Berechnung für den Treibstoff vom kritischsten Punkt ausgehen muss, "fehlen" also 156/2=78 Meilen, was ich aber nicht mit zusätzlichem Treibstoff wettmachen kann.
Die Frage, die sich mir stellt ist also, ob man ein spezielles Sauerstoffsystem installiert hat, um länger in großer Höhe fliegen zu können oder ob man für die ETOPS-Zulassung eine höhere Geschwindigkeit angenommen hat oder ein ganz anderer Faktor bei der Berechnung eine Rolle spielt, den ich als Operations-Laie nicht kenne. Das Wetter kann es ja nicht sein, sonst dürften die ja nur bei Rückenwind aufbrechen... mass restrictions?

Dankbar für fachkundige Erläuterungen grüßt,

25.1309

So kann ich mir das auch gut vorstellen, zumal die Strecke von LAX nach HNL gerade mal 2556 Meilen beträgt, was eine A321 auch locker ohne ACT schafft.
Ist das die kürzeste Strecke? Evtl. Wird die ETOPS Route etwas länger sein, dafür aber immer in Reichweite eines Alternates innerhalb der geforderten Zeit.

So kann ich mir das auch gut vorstellen, zumal die Strecke von LAX nach HNL gerade mal 2556 Meilen beträgt, was eine A321 auch locker ohne ACT schafft.
Ist das die kürzeste Strecke? Evtl. Wird die ETOPS Route etwas länger sein, dafür aber immer in Reichweite eines Alternates innerhalb der geforderten Zeit.

Das hatte ich auch überlegt, kann aber auf der Karte nix entdecken :-)

 http://www.gcmap.com/mapui?P=lax-hnl

Andererseits, wenn man die ETOPS-Wert mit 400 knt hinzufügt, sieht das so aus:

 http://www.gcmap.com/mapui?P=lax-hnl&MS=wls&DU=mi&E=180&EV=400&EU=kts

Verstehe ich nicht :-(





Dieser Beitrag wurde am 16.09.2015 14:17 Uhr bearbeitet.

Hallo 25.1309,

zusätzlicher Treibstoff wird auch bei ETOPs nicht zwingend benötigt.
Die Berechnung erfolgt auf Grund des "critical fuel scenario".
Dabei werden je nach ETOPs Zulassung ( 120/180min oder auch mehr) entsprechende ETOPs Alternates festgelegt. Diese müssen formell andere Voraussetzungen erfüllen als ein gewöhnlicher Destination Alternate.
Dann wird der "most critical point" festgelegt. Das kann je nach Szenario der ETOPs Entry, der ETOPs Exit oder ein ETP (equal time point) sein. Des weiteren werden dann drei Fälle betrachtet: engine failure (mit folgendem drift down auf den engine out flight level und diversion zum ETOPs Alternate), rapid decompression und engine failure PLUS decompression. Dabei ist in aller Regel der decompression case der kritischste, weil er einen sofortigen descent auf FL100 erfordert, und zweimotorige Verkehrsflugzeuge in FL100 mit zwei Motoren MEHR Spit verbrauchen als mit einem.
Allerdings liegen alle drei Fälle nicht um wirklich grosse Entfernungen auseinander.
Als nächstes wird dann für diese drei Fälle der benötigte Treibstoff berechnet. Im engine out case wird LRC als speed genommen, in den beiden anderen Fällen eine fixe TAS. Die kann zwischen Flugzeugtypen/Airlines/Staaten möglicherweise differieren. Bei uns sind das 400kt.
Der erforderliche Sprit ist dann trip fuel zum ETOPs Alternate gemäss Szenario incl. ein Anflug und 15 min holding. Fertig.
Und NUR, wenn die Spritmenge, die dabei rauskommt grösser ist als die Menge, die zu diesem Zeitpunkt bei regulärem Flugverlauf noch an Bord ist, muss die Fehlmenge als "ETOPs add fuel" berücksichtigt und getankt werden.
Ich kenne mich aber weder mit Airbus Mustern noch mit dem Pazifik aus, so dass ich in der Hinsicht keine detaillierteren Auskünfte geben kann.

Mfg
CCP

@25.1309: Die 2556 Meilen von LAX nach HNL sind Statute Miles (ca. 1,6 km), 1 kn sind aber 1 Nautische Meile pro Stunde (ca. 1,85 km/h). Kannst bei Dist+Time auch Nautical Miles einstellen, von denen sind es dann 2221 von LAX nach HNL. Und dann reichen auch 400 kn für die halbe Strecke :-)

@25.1309: Die 2556 Meilen von LAX nach HNL sind Statute Miles (ca. 1,6 km), 1 kn sind aber 1 Nautische Meile pro Stunde (ca. 1,85 km/h). Kannst bei Dist+Time auch Nautical Miles einstellen, von denen sind es dann 2221 von LAX nach HNL. Und dann reichen auch 400 kn für die halbe Strecke :-)

Vielen Dank! Wie peinlich, und das als Segler ^^. Werde jedenfalls in Zukunft nicht mehr schmunzeln wenn mich jemand fragt, warum 2 pound kein Kilo sind :-)

@CCP

Vielen Dank für das Beispiel. Die Grundzüge deines Praxisberichts stehen ja auch in dem von mir verlinkten und von Nachdenklich versehentlich als CS-25 zitierten AMC-20 Amendment 7. Du schreibst: "Bei uns sind das 400kt." fliegst Du 777? Man nimmt heutzutage wohl 1500 Meilen als Basis für ETOPS 180...habe ich aber auch erst gelesen, weil ich mich aufgrund meines schusseligen Übersehens der Meilenkategorie noch etwas umsah.

Gruß, 25.1309

Nein, fliege selber B767. Aber offensichtlich wird bei anderen Fliegern mit ähnlichen Werten gerechnet.
Bei der ganzen Sache (ETOPs) aber auch bedenken, dass das, was ich unten schrieb, eine ziemlich theoretische Betrachtung ist.
Die Zahlen, insbesondere was den Sprit angeht, stehen zwar so im OFP (operational flight plan) und davon wird auch bei der Betankung ausgegangen, aber was die Crew dann im Ernstfall daraus macht ist eine ganz andere Sache.
Beispielsweise auf den Transatlantikstrecken werden von OPS meist nur die unbedingt notwendigen Berechnungen angestellt, obwohl real oft viel mehr Alternates zur Verfügung stehen.
Wenn dann nach OFP z.B. Santa Maria und Bermuda als ETOPS alternates gerechnet sind, kann die Crew vielleicht doch zu dem Schluss kommen, dass Halifax oder Boston besser geeignet sind und dann im Ernstfall dahin fliegen.

MfG
CCP