AirBerlin hat mit dem Konzept aber beinahe nichts verdient, die entwickeln sich in Richtung Zulieferer für OneWorld, Nichts mit Point to Point oder sonstwas. (Meine bescheindene Meinung) Die Langstrecke bringt bei AB im Verhältnis zu anderen Airlines mit Lang und Kurzstrecke keinen Mehrgewinn, es bringt also nichts die aufrecht zu erhalten, zumindest in der Form wie heute. Entweder sie ändern das Konzept und die Preise und damit die Renditen der Strecken oder sie konzentrieren sich auf die Kurzstrecke. Langstrecke mit Point to Point kann man bei den Spritpreisen vergessen, und die meisten von uns auch nciht bezahlen.

Gruß aus EDHI

Das Konzept hat aber Air Berlin groß gemacht. Weiterhin sollen ja gerade Maschinen wie die B787 und der A350 das "Geldverdienen" auf Langstrecken im Point to Pointverkehr optimieren. Auch das Bestellverhalten der meisten Fluggesellschaften zeigt, dass diese für Langstrecken optimierte Zweistrahler im Bereich um die 300 Pax haben wollen, als Maschinen im Bereich >Pax 400.

ich habe auch lange zeit an die gute konstruktion von AB geglaubt, sehe mich aber getäuscht. wie iste s möglich, dass AB aus der "fläche" mit mageren 2+% paxzuwachs herauskommt und praktisch seit 2 jahren stagniert, während FR aus eben dieser fläche seit jahren den dreifachen mengenzuwachs herausholt. 2010 sogar über 10%.
ich kann mir den unterschied nicht erklären, wenn ich mal vom kundenapproach absehe. natürlich entwickelt AB seit jeher eine "full service" dienstleistung wohingegen FR, ich habe sie kürzlich wieder nach MLA genossen, wie ein marktschreier auftritt und offen oder versteckt aus jeder ritze ertrag herauswürgt.nicht zuletzt durch eine geplante fluktuation der kabinenbesatzungen, wie ein gespräch an bord ergeben hat.
das kann aber immer noch nicht die attraktion im markt erklären, finde ich.

saludos a todos
charlie.f.kohn@sixpence-pictures.com
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Air Berlin hat viel zu lange nur der LH zugesehen und nichts gemacht. Es wäre schon längst ein Anschluß an eine Alliance wie oneworld notwendig gewesen. Außerdem müßte AB in Frankfurt mehr Flüge für eine Langstreckenverbindung anbieten.

AB hat in Düsseldorf auch durch LHs "neue" Langstrecken wie New York, Chicago oder Miami viel verloren. Und Miami wäre gerade auch in Verbindung mit AA interessant.

Verstehe ich sowieso nicht, daß AA Frankfurt-Miami vor etlichen Jahren aufgegeben hat.

Auch im Langstreckenbereich wird der Wettbewerb stärker und die Margen geringer werden. Jeder will mitverdienen. Weiterhin können die "kleineren" Langstreckenmaschinen (B787, A350 etc.) Flughäfen ohne besonderen Ausbau, wie dies für den A380 notwendig ist nutzen. Warum soll es undenkbar sein, dass man auch auf der Langstrecke, z.B. wie dies die allseits beliebte Ryanair betreibt, kleiner Flugplätze mit günstigen Gebühren und Subventionen nutzt. Andererseits bieten einige Flughäfen in Deutschland außerhalb von FRA und MUC auch von der Infrastruktur her gute Ansatzpunkte für die ein oder andere Point to Point Verbindung.

Na ganz einfach, weil die Slots an allen Flughäfen und insbesondere die Kapazitäten der Flugsicherung was die Anzahl der Flugbewegungen anbelangt an Grenzen stoßen. Mehr Passagiere geht nur mit größerem Fluggerät. was heute eine B757 fliegt wird bald eine A330/B787 oder A350/B777 fliegen, was heute ein A319 bald ein A321, B747 dann A380. Die Rechnung ist einfach. Wachstum an Flügen ist auf stärkste begrenzt, die Flugzeuggröße hingegen nicht. Die B787 und die A350 lösen nur alte kleinere Flugzeuge ab. Wer wachsen will, ommt an großem Gerät wie B747-8I oder A380 nicht vorbei.

Gruß aus EDHI

Ich glaube nicht, dass die Zukunft in Richtung Point-to-Point-Verbindungen gehen wird. Der Aufwand, eine Strecke aufzubauen, steht irgendwann in keinem Verhältnis mehr zur Passagierzahl, mit der noch Gewinn erwirtschaftet werden kann. Damit Point-to-Point funktioniert, muss es ironischerweise auch ein Feeder-Konzept geben, womit wir wieder bei Hub und Spoke wären.

Beispiel: die Direktverbindung von Houston nach Auckland mit 787 kann sich mit Sicherheit nicht aus Texanern allein speisen - zumindest nicht, wenn man die Flieger vollbekommen will. Also müssen Zubringer her - und damit steigen die Kosten wieder. Es ist effizienter einige große Hubs zu betreiben, als viele kleine.

Das heißt nicht, dass es nicht Strecken gibt, die man mit 787 gut bedienen kann, aber betriebswirtschaftlich gesehen ist das Risiko bei einem großen Hub mit großen Flugzeugen geringer, als bei einem kleinen Hub mit kleinen Flugzeugen.

Dass man mit Hub-Verkehr richtig Geld verdienen kann, sieht man an den ganzen ausländischen Carriern, die mit großem Gerät in die USA fliegen. Das liegt aber wie schon festgestellt daran, dass die LH nur zwei echte Hubs hat, an denen sie ihren Verkehr konzentriert - in den USA haben alle Netzwerkairlines etliche Hubs. Kein Wunder, dass sich da keine 747 mehr lohnt.

@SDFlight: im Übrigen glaube ich, dass kaum eine Airline sich für die 747-8i entscheiden wird. Eine 380 ist selbst halbvoll noch effizienter als die 747 und bietet mehr Wachstumspotenzial.

im Übrigen glaube ich, dass kaum eine Airline sich für die 747-8i entscheiden wird. Eine 380 ist selbst halbvoll noch
effizienter als die 747 und bietet mehr Wachstumspotenzial.

Jeder Entwurf ist irgendwann einmal ausgereizt und irgendwann ist eine Neukonstruktion eben das einzig mögliche.
Und die B747 hat schon vieles gesehen an Änderungen. Und wenn es zu viele Neuerungen gibt, muss das Flugzeug
vollständig neu zugelassen werden, dann läuft es nicht mehr als Derivat. Das Konzept der Boeing ist über 40 Jahre alt.
Die 747-8i wird ein Folklore-Gerät mit Pausenclown-Status auf den Flughäfen sein, jeder will es sehen, weil es so selten ist.

Und die 737 ist auch so ein Fall, nur mit über 2000 Maschinen im Backlog. Aber ewig geht das bestimmt nicht
so weiter.

Tja, und Airbus hat das wohl eingesehen und die A300 gleich mal ganz eingestellt und nix neues nachgelegt....
Dem Vogel trauere ich als Passagier echt hinterher, besonders innerdeutsch... Und so manche Airline wohl auch.

Hub-Konzepte setzen eigentlich "schnelle" Umsteigzeiten voraus. Langstreckenflüge mit sehr variablen Ankunfszeiten sind dann echt problematisch für Geschäftsflieger. Der Urlauber plant dann einfach eine Übernachtung ein.
Auf der Langstrecke sind "kleine" Flugzeuge für den Passagier m. E. nicht optimal - es sei denn, er hat mehr Platz als in der üblichen "Holzklasse".
Zwischenlandungen a la Bangkok: Aussteigen mit Handepack und Kleidung und sofort wieder Einsteigen nach einer Handgepäck-/Paßkontrolle sind nervig. besonders in der "Holzklasse", da man dort nur wenig Bewegungsraum hat..
Für Emirates lohnt sich dies allerdings (Dubai-Bangkok-Sydney-Christchurch).

@SDFlight: im Übrigen glaube ich, dass kaum eine Airline sich für die 747-8i entscheiden wird. Eine 380 ist selbst halbvoll noch effizienter als die 747 und bietet mehr Wachstumspotenzial.

Das erste hoffe ich das zweite denke ich zu wissen ;-) Meine Aussage das man an A380 und B747-8I nicht vorbei kommt ist völlig ohne Wertung zu verstehen. Die B747 ist (fast schon war ) ein Super Flugzeug aber die Zeit ist vorbei, wei schon beschrieben.

Gruß aus EDHI

Bei der Handvoll an Bestellungen kann ich mir überhaupt nicht so richtig vorstellen, das die 747-8i jemals zum erfolgreichen Fliegen kommt. Ein zweites Mrd-Grab nach der 787 ist für Boeing sicher "eher schwierig" (vorsichtig ausgedrückt). Und ob die LH sich Das wirklich noch antuen möchte, oder ob man vielleicht schon darauf wartet das Boeing das Handtuch wirft, ist auch noch nicht öffentlich raus. Keine Ahnung wie Boeing das finanziell stemmt. Auch kein Wunder das der, der amerikanisches Kriegsgerät ordern möchte noch ein paar zivile Boeings dazu bestellen muß. Wahrscheinlich wäre es besser gewesen der A380 ihren Markt zu überlassen und die Kapazitäten auf die mittlerweile ebenfalls verkorkste 787 zu konzentrieren.
Quo Vadis Boeing?

Die Frage ist, ob die aufgebohrte 747 - die als Frachter wirklich konkurrenzlos ist und bleiben wird, schon allein für Bulkfracht wegen des Bugtores - allein als Frachter für Boeing Geld einbringen kann. Dazu müsste man die Entwicklungskosten wissen - und ich kann mich nicht erinnern, da mal eine Zahl gelesen zu haben. Persönliche unfundierte Meinung: Boeing kann froh sein, wenn die Aktion am Ende auf null ausgeht.

Der Aviation Outlook von Scott Hamilton deutete übrigens an, dass die LH-Bestellung der -8i damit zu tun haben könnte, dass sie mit besonders günstigen Konditionen für die Einstellung von Connexion kompensiert werden sollten...

Um mal bei der Lufthansa zu bleiben.... Wieso besteht die gesammte Langstrecken-Flotte eigentlich aus Quads? Bis auf die 15 A333 haben wir es immerhin mit 84 Quads zu tun. Rechnet man die bestellten 11 A380 und die 20 B748 hinzu, kommen wir auf über Hundert 4-strahlige Jets!

Jetzt kann man natürlich wieder mit "hot and high airflields" argumentieren, oder mit "die brauchen halt die Kapazität". Aber eine B77W ist nunmal auf einem Großteil der LH-Langstrecken wirtschaftlicher zu betreiben als ein A346 oder eine 20 Jahre alte B744.

Jetzt kann man natürlich wieder mit "hot and high airflields" argumentieren, oder mit "die brauchen halt die Kapazität". Aber eine B77W ist nunmal auf einem Großteil der LH-Langstrecken wirtschaftlicher zu betreiben als ein A346 oder eine 20 Jahre alte B744.

Und genau das ist sie bei den Lufthansaspezifischen Passagierströmen und Zielen nicht. LH's Lage genau im Zentrum Europas mit den daraus resultierenden Flugstrecken und den ganz spezifischen und einzigartigen Passagierströmen, machen die B777 für LH unwirtschaftlich. Bei AF/KLM und BA sieht das schon wieder ganz anders aus. LH hat vor ca einem Jahr mal einen Vortrag gehalten, in dem es um diese speziellen Dinge ging, leider finde ich die Präsentation im Netz nicht mehr, aber ein LH Insider kann das sicher noch genauer erläutern.

Gruß aus EDHI

War es diese hier?

 http://investor-relations.lufthansa.com/fileadmin/downloads/en/charts-speeches/LH-Capacity-Management-2009-06-25-e.pdf

LG Alex