Das wird ja immer "besser" . Bin wirklich sehr gespannt, wie das ganze für Boeing ausgeht.

Ooohh ooohh.... tja, da kommt den Amerikanern ihre nur allzu plumpe Geschäftstaktik gleich nochmal als Bumerang in die Quere.

Es lohnt sich eben, seine Taktik nicht nur für den Profit von morgen, sondern eben auch bis übermorgen und für Eventualitäten zu durchdenken.

Wenn man plötzlich ernsthafte Konkurrenz mit wirklich modernen Flugzeugen auftauchen sieht, dann holt man bei Boeing eben an den Haaren Argumente her, um die unliebsame Konkurrenz im Keim zu ersticken. Nun könnten es allerdings genau diese Haare werden, in die sie sich - nebst dem MCAS-Debakel - verstricken. Dumm gelaufen...

Ich vestehe nur nicht, warum man hier das Argument anwendet, dass die 737 MAX8 ein Problem mit Hot and High hat.
Es ging darum, dass die A220 nicht für Hot and High laut Boeing geeignet sein soll aber die 737 MAX7 sollte es laut Boeing eher sein. Wozu man dabei über die MAX8 spricht und hier die Hosen runter lässt, ist mir an Verhandlungsgeschick unklar.

Eventuell weiss da FAA mehr. Solche Einschränkunegn müssen doch irgendwo stehen?????

Es wird mehr als Unlustig für Boeing. Die Welle nimmt erst Fahrt auf...

eigtl war bereits nach dem ersten Fail klar, dass Boeing ins Feinerjuristische gehen wird nach 2 fails.

Wie Boeing aka Muilenberg das zu implementieren sucht: dessen Zeugen dürften jene sein, die sich für "Flugexperten" zu halten scheinen.



Dieser Beitrag wurde am 13.04.2019 16:43 Uhr bearbeitet.

Ich vestehe nur nicht, warum man hier das Argument anwendet, dass die 737 MAX8 ein Problem mit Hot and High hat.

Weil Boeing sich in Widersprüche vezettelt.
Bei der C-Serie schrieb Boeing "eine Reihe dieser Flughäfen, welche die 737 MAX 7 bedienen kann und "die 8, 9 und 10 nicht." Weiter: "Größere 737-Varianten können auf sogenannten "high/hot"-Flughäfen nicht genutzt werden."

Damit hätte die Max 8 gar nicht von Addis Abeba starten dürfen.

Jetzt sagt Boeing der Airport hätte eine ausreichend lange Startbahn.

Jedoch sagte Boeing zuvor:
"Während einer Anhörung vor der Handelskomission antwortete ein Sachverständiger für Boeing auf die Frage, welche Flughäfen dies seien: "manchmal könnte Denver dazu gehören." Auch Mexiko-Stadt zählt demnach "sicherlich" dazu."

Beide Airports liegen tiefer und haben mindestens gleich lange oder längere Startbahnen

Wie soll den die Max 8 an dem höher und heisser gelegen Airport von Addis Abeba jetzt kein Problem sein wenn es das in Mexico City und Denver ist.

Daraus ergeben sich Fragen. Hat B ungegeignette Flugzeuge aufgeschwatzt?Kann die Ungeignetheit der MAX 8 einen Einfluss auf den Verlauf des Absturzes gehabt haben. Könnte es zu den Umständen gehöhren, die das MCAS zum eingreifen verleitet hatte?

Deswegen wird das Argument betrachtet.

So ein unmöglicher Artikel!
Natürlich gibt es Flughäfen bei den nur A319, A332 und 737-7 starten können.

Ich denke man meint kleine Flughäfen wie z.B. Hilton head island mit einer Bahnlänge von 1500m, oder ähnliches, wenn auch auf sealevel.
In Denver, MEX oder ADD kann mit Sicherheit jede 737MAX starten, bei den dortigen Bahnlängen, warum das nicht gehen soll, muss man mir erstmal erklären!
Selbst mit voller Beladung bzw MTOW sollte das mit diesem kleinen Flieger gehen.
Bei einem Widebody ist man da schon eher begrenzt und muss je nach Wetter evt das Gewicht reduzieren, besonders bei nasser Bahn!

Neben der Pistenlänge spielt z. B. auch die maximal zulässige Startgeschwindigkeit (Rollen, Gesachwindigkeit über Grund) eine Rolle. Die Räder bzw. das Fahrwerk werden bei Start und Landung stark beansprucht.

>
@fbwlaie
Neben der Pistenlänge spielt z. B. auch die maximal zulässige Startgeschwindigkeit (Rollen, Gesachwindigkeit über Grund) eine Rolle. Die Räder bzw. das Fahrwerk werden bei Start und Landung stark beansprucht.


???

@sciing: Ich glaube, Sie haben den Artikel und die widersprüchliche Argumentation von Boeing nicht verstanden. Der Artikel ist völlig korrekt. Sie verstehen einfach die Materie nicht.

@A320FAM: Auf hohen Plätzen kommt man bei langen Startbahnen irgendwann in die Zwickmühle zwischen aerodynamisch notwendiger IAS (=Indicated Air Speed) versus TAS (=True Air Speed), welche am Boden gleich GS (=Ground Speed) ist.
Flugzeugreifen haben ein Tire Speed Limit (meistens ca. 195 Knoten) und das kann man auf "hot and high" Airports schnell mal erreichen, wenn man mit hohen Gewichten auch eine hohe V1/Vr/V2 (=IAS-Speeds), sprich für den Reifen limitierend Vr (=V rotate, bezogen auf TAS!), benötigt. Performance (=Flugleistungsdaten-Berechnung) ist eine hoch komplexe Materie und selbst vielen Airline-Piloten nicht immer detailliert bekannt.

Boeing hat hier aus wettbewerblichen Gründen ziemlich plump mit höchst physikalischen Details argumentiert, welche aber nun zu einer Falle für sie selbst werden.

Boeing hat hier aus wettbewerblichen Gründen ziemlich plump mit höchst physikalischen Details argumentiert, welche aber nun zu einer Falle für sie selbst werden.

ja, aber ich denke, man wird Boeing nicht deswegen belangen können?

Boeing hat hier aus wettbewerblichen Gründen ziemlich plump mit höchst physikalischen Details argumentiert, welche aber nun zu einer Falle für sie selbst werden.

ja, aber ich denke, man wird Boeing nicht deswegen belangen können?

Doch, genau darum geht es ja jetzt: Boeing hat - um die unliebsame Neuentwicklung CSeries aus dem amerikanischen Markt draussen zuhalten - argumentiert, dass die CS ihre B737Max7 "schädigt", weil nur die MAX7 auf ‚"hot & high" Flugplätzen operieren könne, nicht jedoch die MAX8/9. Deswegen sei die 7 erforderlich und durch die CS geschädigt. So habe ich das verstanden.

Komisch nur, dass sie die MAX8 dann an Ethiopian Airlines verkauft haben... Widerspruch in sich...

Boeing hat sich juristisch in eine schwierige Lage gebracht. Das kostet $$$