https://img-new.cgtrader.com/items/3911509/c2ea509f11/a320-nose-landing-gear-nlg-3d-model-3d-model-c2ea509f11.jpg

Schauen Sie sich mal das Bild an.

Das Fahrwerk als ganzen besteht aus drei Hauptgruppen.

Dem Leg Assembly (also dem Bein mit den Rädern am unteren Ende), Der Drag Stay (Das ist in dem Bild die schräg nach links oben verlaufende Knickstrebe (Beim Flugzeug ist links dann vorne). Diese knickt beim Einfahren nach hinten in Richtung Fahrwerksbein und faltet sich dabei zusammen. Und dann dem Downlock Link, das ist dünne Verbindung zwischen Fahrwerksbein und dem Knickpunkt der Dragstay. Bei Einfahren wird diese von dem kleinen, im Bild sichtbaren, Hydraulischen Stempel nach oben gedrückt.

Im Ausgefahrenen Zustand, und das Bild zeigt es auch, hängt die Dragstay nach links durch und der Downlocklink hängt nach unten durch bzw wird durch Federn (nicht gezeigt) in diese Position gezogen. Der kleine Stempel, der den Link nach oben drückt muss als die Federkraft und das Durchhängen überwinden, dazu noch das Durchhängen der Dragstay. Und das schafft er am Boden mit Bremsklötzen vor den Reifen nicht. Zusätzlich wird in den Downlocklink der Gear Pin eingeschoben, das Loch dafür ist in etwa in der Mitte es Downlocklinks

Diese Durchhängen bezeichnet mal als Overcentering.

Sie können das auch selber Simulieren: Strecken sie mal ihren Arm gerade aus und bitten eine weitere Person den Ellenbogen zu Überstrecken und zu halten, dann versuchen sie gleichzeitig den Arm zu Beugen, das wird nicht funktionieren, weil er eauf der einknickenden Seite mehr als 180° Öffnungswinkel hat und druck auf die Seite mit dem kleineren Winkel ausgeübt wird.

Bei der B787 hängt die Dragstay nicht durch und damit muss der Entriegelungszylinder weniger Kraft aufbringen. und

Entsprechend der Zulassungsvorschriften sind beide Bauarten

Die Dragstay der B787 ist nicht overcentered und damit hat das Fahrwerk eine Sicherheitsebene weniger.


Bei dem Vorfall war am NLG nur hinten ein chock, vorne war keiner gesetzt. Meinst du das hätte was ausgemacht?

Bei einer B787 nicht, da die Dragstay nicht übercentered ist.

 https://p.turbosquid.com/ts-thumb/Ma/UIcnSW/z6/landing_gear_f787_01/jpg/1696354039/1920x1080/fit_q87/ac9670589672a58fb75c2cf0df19b15455ba2173/landing_gear_f787_01.jpg

 https://img-new.cgtrader.com/items/3911509/c2ea509f11/a320-nose-landing-gear-nlg-3d-model-3d-model-c2ea509f11.jpg

Danke für umfassende Erklärung!

Dass ich durch einen "falsch" belasteten Knick eine Selbsthemmung erzeugen kann war mir noch klar. Aber diese Systematik ist dann doch wesentlich durchdachter. Somit sind bereits ohne Stift zwei Hemmungen zu überwinden. Man verlässt sich vermutlich wegen möglicher Gewichtsentlastung des Bugrades nicht auf das Flugzeuggewicht.

Also die Gründe für dieses Design sind vielfältig. Das hat unter Anderem mit der Möglichkeit zu tun, das Fahrwerk ohne Hydraulik nur durch sein Eigengewicht ausfahren zu können..

Dann ist das Burgfahrwerk meist leicht rückwärts geneigt eingebaut, was Stoßdämpfende Wirkung und Stabilität bei der Steuerung bringt (Bei Airbus ist das im der Regel stärker als bei Boeing ausgeführt… was auch mit dem Rumpfdesign zu tun hat)

Und das sind bei weitem nicht alle Gründe..

Bei allem Design die Wartungsanweisungen sind natürlich umzusetzen. Denn auch wenn es theoretisch auch ohne Pin gegen sollte (wegen bspw. doppeltem Overcentering) so ist der Pin in jedem Test am Boden immer zu stecken, wenn mit Hydraulik und Simulation des Flugzustandes der Fahrwerkshebel freigegeben und bewegt wird.

Das fordern alle Hersteller.

Ob das hier erfolgt ist und evtl der Pin versagte oder der Schritt in der Anweisung fehlte wird die Ermittlung zeigen.

Wie hoch ist der Schaden bei einer B767 oder B748 im Vergleich zu einer B787, falls das Bugfahrwerk am Gate versagt?
Boeing ist doch wenig auskunftsfreudig, wenn es um Schäden an einer B787 geht. Meist hört und sieht man gar nichts.
Ist es üblich, dass man kurz vor dem Boarding an einem voll getankten Flugzeug das Bugfahrwerk etwas "genauer" überprüft?

Die Dragstay der B787 ist nicht overcentered und damit hat das Fahrwerk eine Sicherheitsebene weniger.

Genau das war, was ich mit meiner laienhaften Frage meinte. Wenn ich es richtig verstehe: Beim A320 kann das belastete Fahrwerk schon konstruktionsbedingt nicht eingefahren werden. Beim Dreamliner geht das, wenn der Sicherungsstift fehlt. Ob es bei Boeing Constraints beim Design gab, die das verhinderten, oder ob es einfach als "unnötig" betrachtet wurde, sei dahingestellt.

Danke für die ausführliche Erklärung!

Es ist hier jedoch auch völlig irrelevant, ob Boeing Design Constraints hatte oder die zweite Ebene als unnötig betrachtet.

Flugzeuge werden nach der CS25 in Rahmen der EASA oder der nahezu identischen 14 CFR Part 25 der FAA konzipiert und zugelassen. Und Certification Specifications fordern ein sicheres Verriegeln der Fahrwerke, egal ob hydraulisch oder durch Eigengewicht notausgefahren. Und das unter allen Flugzuständen und allen Situationen im Flugbetrieb am Boden.

Dazu zählt auch die Absicherung vor versehentlichem Einfahren am Boden im Rahmen des normalen Betriebes und eine zuverlässige Selbstverriegelung beim Ausfahren. Nicht aber eine Eigensicherung für das Einfahren bei Weight on Wheels im Rahmen der Wartungsaufgabe, bei der die Sicherung des Hebels übersteuert werden muss. Dafür ist der Sicherheitspin da.

Dazu gibt es dann die AMC (Acceptable Means of Compliance) in denen die, platt gesagt, steht mit welchen Mitteln an die Vorgaben der CS bzw CFR erreichen kann.

Und der Downlock der Fahrwerke erfordert genau eine Verriegelung, was mit einer Federgesteuerten Übercenterung erreichbar ist. Die zweite, wie bei Airbus ist nicht erforderlich, außer man kann die geforderte Verriegelungssicherheit mit einer nicht demonstrieren. Mehr geht natürlich immer.

Airbus hat ganz oft eine zusätzliche Sicherung, wie es auch Boeing bspw. bei der B737NG und Classic hatte, die damals sehr weit über das geforderte Maß an Redundanzen hinausging. Noch viel mehr als es jeder Airbus geht. Da waren Dinge teilweise 4 bis 5 Fach abgesichert, die eine einfache Redundanz benötigt hätten um den Vorschriften zu entsprechen.

Dieser Beitrag wurde am 10.06.2026 18:55 Uhr bearbeitet.

Die Dragstay der B787 ist nicht overcentered und damit hat das Fahrwerk eine Sicherheitsebene weniger.

Genau das war, was ich mit meiner laienhaften Frage meinte. Wenn ich es richtig verstehe: Beim A320 kann das belastete Fahrwerk schon konstruktionsbedingt nicht eingefahren werden. Beim Dreamliner geht das, wenn der Sicherungsstift fehlt. Ob es bei Boeing Constraints beim Design gab, die das verhinderten, oder ob es einfach als "unnötig" betrachtet wurde, sei dahingestellt.

Danke für die ausführliche Erklärung!

Ich habe auch schon A320 mit tiefergelegter Nase am Gate gesehen, weil der Pin vergessen wurde.
A320 von Air France, damals ist die Door 1 auch noch an der Fluggastbrücke hängengeblieben und rausgerissen. Muss aber schon länger als 15 Jahre her sein.