Leeham schreibt schon seit einer Weile von Problemen bei der 87. Nicht nur bei Triebwerken und Produktionsqualität, sondern eben auch bei der Nachfrage.
Boeing braucht die 12/14er Rate um endlich das gesamte Program in die Gewinnzone zu ziehen. Die 87 ist cash flow positiv, aber mit den deffered cost auf den 1400er Block halt aktuell nicht profitabel, da müssen deutlich über 2000 Stück geliefert werden.

Gerade die B789 ist ein exzellentes FLugzeug, die B78T für Asien eine sehr gute Lösung, aber insgesamt ist es am WB Markt vlt. etwas zuviel.

B787, A330 & neo, B777 & X, A350 - das ist schon ne Menge.
Airbus hat die selben Sorgen ja beim A330, wo es mit ca. 250 Orders auch schon echte Lücken in 2021, späterstens 22 gibt.
AUch die B777x könnte dieses Problem kriegen, je nachdem wie Emirates seine Order anpasst.

Die Luftfahrt boomt halt seit der letzten Krise ungebrochen, da muss auch mal der Rücksetzer kommen, v.a. wenn man das Angebot betrachtet.

Airbus hat die selben Sorgen ja beim A330, wo es mit ca. 250 Orders auch schon echte Lücken in 2021, späterstens 22 gibt.

Airbus hat bei weitem nicht die selben Sorgen mit dem A330neo wie Boeing mit der 787. Die Entwicklungskosten des A330neo wurden zu großen Teilen von RollsRoyce mitgetragen. Mit ca. 2 Milliarden Euro Entwicklungskosten wären das ca. 8 Millionen pro A330neo der als Gewinn reinkommen sollte. Die gesamten Werkhallen und Werkzeuge für die Produktion sind seit Jahrzehnten abbezahlt, außer die Finanzierungskredite RLI, für die immer noch Tantiemen pro Flugzeug bezahlt werden müssen unabhängig vom bereits getilgten Kredit. War eben eine Risikofinanzierung wie beim A320 oder A380.

Finanziell hängt Boeing gerade an der 787. Die 777 wird nur noch als Frachter oder Schnäppchen verkauft. Bei der MAX geht gar nichts. Airbus kann jederzeit die A330-Produktion ohne große Auswirkungen schließen.

Dieser Beitrag wurde am 12.09.2019 13:51 Uhr bearbeitet.

Airbus hat die selben Sorgen ja beim A330, wo es mit ca. 250 Orders auch schon echte Lücken in 2021, späterstens 22 gibt.

Airbus hat bei weitem nicht die selben Sorgen mit dem A330neo wie Boeing mit der 787. Die Entwicklungskosten des A330neo wurden zu großen Teilen von RollsRoyce mitgetragen. Mit ca. 2 Milliarden Euro Entwicklungskosten wären das ca. 8 Millionen pro A330neo der als Gewinn reinkommen sollte. Die gesamten Werkhallen und Werkzeuge für die Produktion sind seit Jahrzehnten abbezahlt, außer die Finanzierungskredite RLI, für die immer noch Tantiemen pro Flugzeug bezahlt werden müssen unabhängig vom bereits getilgten Kredit. War eben eine Risikofinanzierung wie beim A320 oder A380.

Finanziell hängt Boeing gerade an der 787. Die 777 wird nur noch als Frachter oder Schnäppchen verkauft. Bei der MAX geht gar nichts. Airbus kann jederzeit die A330-Produktion ohne große Auswirkungen schließen.

Doch- wenn Boeing die 1400 Stück produziert hat, die aktuell bestellt sind, oder ddie 1500, dann ist das Programm mehr oder weniger bezahlt.
Ich denke auch das mit Optionen und evtl. eine B787 Max in einigen Jahren Boeing auf über 2000 B787 kommen wird.

Airbus hat jetzt eine Linie die ein Flugzeug produziert das leider gegen die B787 verliert. Und diese Linie will man sicher nicht aufgeben, zusperren und einen eigentlich neuen A330neo einmotten.

Kurzfristig sind beide für ettliche Jahre ausgelastet. Das sollte aber nicht darüber hinweg täuschen das beide (oder nur einer?) mittelfristig mit Problemen einer vollen Auslastung bei Widebodys zu tun bekommen können.

Die maximalen Fertigungskapazitäten beider Platzhirsche zusammen droht in einigen Jahren weit über den langfristigen Bedarf hinaus zu gehen. Bedarf entsteht durch deutliches Wachstum, Ersatzbedarf oder techn Fortschritt.

Die Flugnachfrage steigt hauptsächlich in den sich entwickelnden Ländern stark. Genauer betrachtet aber überwiegend im Kurz- und Mittelstreckenverkehr, also Max und A320er. Mit A321XLR möglicherweise sogar noch deutlich stärker als bei Widebodys. Zudem sind die in der Regel größer als bei Ersatzbedarf was widerum tendenziell die benötigte Stückzahl mindert.

Als Ersatzbedarf sind hauptsächlich alte A340, A330 und B777 zu nennen, A380 mal außen vor gelassen. A340 werden schneller ersetzt aber die meisten anderen sind weder so unwirtschaftlich und vor allem noch nicht so wirklich alt. Da kann es sein das der Ersatzbedarf erst in ca. 8-10 Jahren so richtig einsetzt.

Sehe durchaus die Gefahr das bei Widebodys ein Durchhänger stattfindet der zu einer Reduzierung der Fertigungskapaziäten führen muss. Dem Versuch durch Preisreduzierung dem Konkurenten Aufträge abzujagen sollten beide wiederstehen denn dabei gibt es nur Verlierer.

Doch- wenn Boeing die 1400 Stück produziert hat, die aktuell bestellt sind, oder ddie 1500, dann ist das Programm mehr oder weniger bezahlt.
Ich denke eher es bleibt noch ein guter Batzen abzubezahlen, wie auch einige Finanzfachleute das bereits beschrieben haben.

Airbus hat jetzt eine Linie die ein Flugzeug produziert das leider gegen die B787 verliert. Und diese Linie will man sicher nicht aufgeben, zusperren und einen eigentlich neuen A330neo einmotten.

Haben Sie sich einmal die Verkaufszahlen seit dem Start des A330neo-Programms angesehen? In den Jahren 2014 bis 2018 hat Boeing unglaubliche 373 B787 verkauft während es bei Airbus nur magere 421 A330ceo/neo waren. Klar, Airbus sollte das Loser-Programm A330-aufgeben.

Dieser Beitrag wurde am 12.09.2019 20:33 Uhr bearbeitet.

Haben Sie sich einmal die Verkaufszahlen seit dem Start des A330neo-Programms angesehen? In den Jahren 2014 bis 2018 hat Boeing unglaubliche 373 B787 verkauft während es bei Airbus nur magere 421 A330ceo/neo waren. Klar, Airbus sollte das Loser-Programm A330-aufgeben.

In den Jahren seit es den A330 gibt, gab es ingesamt 1731 bestellungen. Seit 1990.

Die B787 hat seit 2004 1464 Bestellungen gehamstert, orders und optionen noch nicht eingerechnet, die 40 von Emirates fehlen auch noch, die kommen aber. Somit sind es 1500.
In 14 Jahren weniger angebot.

Nicht alles was hinkt ist ein vergleich, natürlich hat die B787 seit 2004 den A330 in den Orders klar geschlagen. Der A330neo ist seit zig jahren zu haben und hat erbärmliche 250 orders.

Ich weiss nicht wie man ehrlich behaupten kann, das der A330 gegen die B787 irgnedwie gleichauf ist.

Haben Sie sich einmal die Verkaufszahlen seit dem Start des A330neo-Programms angesehen? In den Jahren 2014 bis 2018 hat Boeing unglaubliche 373 B787 verkauft während es bei Airbus nur magere 421 A330ceo/neo waren. Klar, Airbus sollte das Loser-Programm A330-aufgeben.

In den Jahren seit es den A330 gibt, gab es ingesamt 1731 bestellungen. Seit 1990.

Die B787 hat seit 2004 1464 Bestellungen gehamstert, orders und optionen noch nicht eingerechnet, die 40 von Emirates fehlen auch noch, die kommen aber. Somit sind es 1500.
In 14 Jahren weniger angebot.

Nicht alles was hinkt ist ein vergleich, natürlich hat die B787 seit 2004 den A330 in den Orders klar geschlagen. Der A330neo ist seit zig jahren zu haben und hat erbärmliche 250 orders.

Ich weiss nicht wie man ehrlich behaupten kann, das der A330 gegen die B787 irgnedwie gleichauf ist.

Wie bitte ist die Definition von "zig Jahre"? Der A330neo wird erst seit 2014 angeboten. Das heißt, Boeing hatte 10 Jahre mehr Zeit, um Order für die 787 einzusammeln. Wenn der A330neo zeitgleich herausgekommen wäre, sähe die Sache anders aus, aber zum Launch waren schon fast 20% der ehemaligen A330-Betreiber auch 787 Kunden. Dummes Timing!

Der A330neo schlägt die 787-9, wenn man Kapitalkosten einrechnet, ansonsten hat die 787 nur einen kleinen Vorsprung und das vor allem auf Ultralangstrecken.

Dieser Beitrag wurde am 12.09.2019 23:35 Uhr bearbeitet.

Haben Sie sich einmal die Verkaufszahlen seit dem Start des A330neo-Programms angesehen? In den Jahren 2014 bis 2018 hat Boeing unglaubliche 373 B787 verkauft während es bei Airbus nur magere 421 A330ceo/neo waren. Klar, Airbus sollte das Loser-Programm A330-aufgeben.
Hm im selben Zeitraum wurden 50 mehr A330ceo/neo verkauft und das ist mager. 373 also 50 weniger sind unglaublich.

Unglaublich im Sinn von schlecht dürfte gemeint sein.
Ein 20 Jahre jüngers Model verkauft sich kurz nach erscheinen um 13% schlechter als der 20 Jahre ältere Mitbewerber.

Sieger sehen anders aus.

Dieser Beitrag wurde am 13.09.2019 02:27 Uhr bearbeitet.

Wenn man mal ganz neutral die Orders ansieht, Widebodies verkaufen sich alle zur Zeit sehr schleppend und Flugzeuge >350 Pax so gut wie gar nicht.
Der Kaufgrund Reichweite (die seinerzeit der B747 etliche Aufträge aus diesem Grund bescherte) wird durch die neuen A321LR und A321XLR weiter zu Lasten der Großraumflugzeuge untergraben.

Haben Sie sich einmal die Verkaufszahlen seit dem Start des A330neo-Programms angesehen? In den Jahren 2014 bis 2018 hat Boeing unglaubliche 373 B787 verkauft während es bei Airbus nur magere 421 A330ceo/neo waren. Klar, Airbus sollte das Loser-Programm A330-aufgeben.

In den Jahren seit es den A330 gibt, gab es ingesamt 1731 bestellungen. Seit 1990.

Die B787 hat seit 2004 1464 Bestellungen gehamstert, orders und optionen noch nicht eingerechnet, die 40 von Emirates fehlen auch noch, die kommen aber. Somit sind es 1500.
In 14 Jahren weniger angebot.

Nicht alles was hinkt ist ein vergleich, natürlich hat die B787 seit 2004 den A330 in den Orders klar geschlagen. Der A330neo ist seit zig jahren zu haben und hat erbärmliche 250 orders.

Ich weiss nicht wie man ehrlich behaupten kann, das der A330 gegen die B787 irgnedwie gleichauf ist.

Wie bitte ist die Definition von "zig Jahre"? Der A330neo wird erst seit 2014 angeboten. Das heißt, Boeing hatte 10 Jahre mehr Zeit, um Order für die 787 einzusammeln. Wenn der A330neo zeitgleich herausgekommen wäre, sähe die Sache anders aus, aber zum Launch waren schon fast 20% der ehemaligen A330-Betreiber auch 787 Kunden. Dummes Timing!

Der A330neo schlägt die 787-9, wenn man Kapitalkosten einrechnet, ansonsten hat die 787 nur einen kleinen Vorsprung und das vor allem auf Ultralangstrecken.

Kapitalkosten?

Wo leben sie denn?

IN Südamerika? Oder Asien.

Nur zu ihrer Info: Der Zins ist aktuell 0 oder negativ.
Kapitalkosten spielen keine rolle mehr.

Diese ganzen vergleiche in zeiträumen sind sinnlos, sie müssen schon die Zyklen betrachten, normalerweise gehen die orders in den frühen Jahren des Programms ein.
Und da sieht es beim A330 neo mau aus,
und Boeing hat halt einfach mal 1400 oder 1500 orders für die 87 fix! Das ist ne menge Holz.

Boeing bekommt kein Geld zu Null, im Gegensatz zur Bundesrepubklik.

Boeing muß in etwa 2,5 % Zinsen zahlen. Insgesamt etwa 400 Mio $ pro Jahr.

Beispiel :  https://www.finanzen.net/anleihen/a2rx7g-boeing-anleihe

Boeing Anleihen
Hier erhalten Sie eine Übersicht über die Kredit-Aufnahmen von Boeing über den Kapitalmarkt. Zur Zeit sind Boeing Anleihen mit Fälligkeiten vom 15.02.2020 bis 01.03.2059 erhältlich mit Kupons, die bis 8,75% reichen. Insgesamt beträgt das ausstehende Volumen bei Boeing Anleihen 15,625 Mrd. Euro. In den kommenden 5 Jahren werden davon 4,400 Mrd. Euro fällig.

Kapitalkosten?

Wo leben sie denn?

IN Südamerika? Oder Asien.

Nur zu ihrer Info: Der Zins ist aktuell 0 oder negativ.
Kapitalkosten spielen keine rolle mehr.

Vielleicht als jemand, der die Branche offensichtlich nur von außen als Hobby betrachtet, nicht so auf den Putz hauen.
Natürlich spielen Kapitalkosten eine Rolle

Vielleicht als jemand, der die Branche offensichtlich nur von außen als Hobby betrachtet, nicht so auf den Putz hauen.
Ich fürchte das kann hier alles weg.

Kapitalkosten?

Wo leben sie denn?

IN Südamerika? Oder Asien.

Nur zu ihrer Info: Der Zins ist aktuell 0 oder negativ.
Kapitalkosten spielen keine rolle mehr.

Vielleicht als jemand, der die Branche offensichtlich nur von außen als Hobby betrachtet, nicht so auf den Putz hauen.
Natürlich spielen Kapitalkosten eine Rolle

Eine Minimale Rolle. Deutlich reduziert im Vergleich zur Welt vor einigen Jahren.