Das Max desaster selbst kann man ihm wohl nicht ankreiden, aber den Umgang damit.

Erst der Versuch es dem Großkunden Lion Air in die Schuhe zu schieben mit dem Argument deren Wartung hätte geschlampt und die Crew war schlecht, mit der war ja Indonesien und LCC.
Verstimmt man den Kunden natürlich.
Sehr blöd wenn dann rauskommt das Boeing selbst MCAS verschwiegen hat, die Software falscha sugelegt hat, etc.

Sein Fokus alleine auf Kennzahlen und Profitabilität ist natürlich mitursächlich für die Entwicklung, aber das ganze fusst soviel tiefer im Konzern, in den Entwicklungsprozessen,etc.
Am Grunde geht es aber auf Boeings Philosophie zurück, das sowas der Pilot einfach wegtrimmt, und damit eine Riskoeinstufung, eine Überlegung zu menschlichem Verhalten, etc.
Das kann man Mulli nicht ankreiden, das ist Kultur und Pilosophie, und zurecht der Grund wo Airbus Fans Boeing verurteilen.

Weiter ging es dann mit der wirklich extrem schlechten Öffentlichkeitsarbeit nach Lion Air, dem Scheibchenweise bekannt werden von MCAS und dann Ethopian.
Danach das heft des Handelns in Chinesische Hände zu verlieren, ein desaster.
Der Vertrauensverlust nach dem handeln im Anschluss, ein Desaster.
Boeing hat ja jegliches Vertrauen verspielt nachdem mit Ethopian die " idioten im Cockpit müssen halt die Checkliste abarbeiten" Strategie in sich zusammen gefallen ist.

Mulli hat anschließend weiterhin v.a. die Shareholder gemanaged, anstatt die Grundlegenden Probleme anzugehen, daher seine Aussagen zur Wiederzulassung und das Vermeiden jedes klaren Schuldeingeständnis.
Die gute Beziehung zur FAA hat er damit komplett zerstört.
Der Aktienkurs hat nicht stark gelitten, dafür das die wichitgste Sparte ihren Bestseller verloren hat.
Aber das Grundlegende Problem, wie MCAS überhaupt so entstehen konnte, Entwicklungsprozesse, Sicherheitsprozesse, Testing, Zertifizierung, Philosophie & Kultur etc. das hat er alles wohl nicht angegangen, alleine weil er dafür ein klares Schuldeingeständnis brauchen würde.

Das ist ihm jetzt nach extrem unglücklicher Öffentlichkeitsdarstellung voll um die Ohren geflogen, die Produktion ist eingestellt, die Zulieferer stehen im Regen,
und man kann das mal nicht eben wieder anknipsen.
Die FAA hat klar gemacht - und bei der sind Köpfe gerollt - das sie ihren Ruf als Zertifizierungsbehörde verloren hat und jetzt kritisch prüfen muss. Damit ist ein Wettbewerbsvorteil dahin.
Rechtlich ist das MAx Debakel eine Liability an der Boeing mit Milliarden noch 10 Jahre belastet sein wird.

Boeing braucht jetzt jemanden der aufräumt, das ist am Ende ein Wegwerf CEO, denn der Job dem neuen CEO bzw. C / Board Team das strategische Entscheidungen treffen muss für die Nachfolge der Max - sollte ein unbelastetes ohne Max Debakel sein.
Das muss nicht der sein, der den Laden jetzt aufräumt.
Daher war Mulli auch so lange im Amt- niemand wollte den Job, und das Desaster das Boeing jetzt hat soll doch der Aufräumen der diese Situation in seiner Verantwortung hatte.

Boeing muss die Max sicher zertifiziert kriegen, und das schnell. Der A320neo fliegt seit knapp 5 Jahren, ist seit 4 beim Kunden, und sobald die Triebwerksprobleme gelöst sind, wird er Hauptkonkurrent weiter wachsen.
Die C-Series fliegt ebenso, und wenn Airbus das ordentlich aufgezogen hat, mit dem Ziel ca. 100 in 2020 auszuliefern, dann hat Airbus Boeings einstigen Produktionsvorteil negiert.
Airbus strebt 60 A320neo an und 10 A220, kriegen sie die Rate hoch können Max Kunden plötzlich Alternativen von Airbus kaufen.
Die Max war 2 Jahre spät, mit dem Grounding sind es jetzt halt 3, und dann braucht es ein neues Ramp Up etc. das kostet weitere Zeit.

Boeing hat strategische Fragen die unter den Tisch fallen, was mit der B778 passiert, wie man MOM jetzt angehen möchte und sein "B788 problem" - und wie man die B737 Nachfolge löst, nochmal ein re engine ist ja wohl nicht mehr drin.
Erstmal muss man den Laden aufräumen, die Kultur- & Philosophie Frage stellen,
und dann wird es drum gehen wie man das Vertrauen wieder herstellt: Bei Piloten, Pax, Airlines etc.

Das Risiko ist hoch: Wenn die Kunden die Max nicht mehr wollen - oder die Pax nicht mehr einsteigen bzw. nicht mehr bei Max Operators Buchen, ist der FLieger tot, und Boeing braucht schnell eine Lösung.
MUlli kann man danken das dieses Risiko an der Börse bisher absolut unter den TIsch gefallen ist.
Keiner stellt bisher die Frage, was ist wenn die Max erledigt ist, weil der Pax nicht mehr einsteigt.
Keine Airline kann damit leben, wenn sie 5% weniger Buchungsrate hat, weil der Kunde lieber A320 fliegt.
Dann droht das Siemens Handy: Als die Mobilfunk Betreiber heruasgefunden hatten, das Nokia benutzer mehr telefonieren als Siemens nutzer, war siemens am Ende.
Selbes für das Iphone vs. Blackberry vs. Nokia.

Mulli jedenfalls wurde zurecht gegangen, der Max Blunder war Katastrophal, Boeings verhalten danach stand ihm im nichts nach.

Endlich und mehr als überfällig.

Am Grunde geht es aber auf Boeings Philosophie zurück, das sowas der Pilot einfach wegtrimmt, und damit eine Riskoeinstufung, eine Überlegung zu menschlichem Verhalten, etc.
Das kann man Mulli nicht ankreiden, das ist Kultur und Pilosophie, und zurecht der Grund wo Airbus Fans Boeing verurteilen.

Boeings Steuerungs-Philosophie, dass der Pilot jederzeit das letzte Wort hat, gehört sicher nicht zu den Ursachen der Unfälle. Eher gehört dazu, das MCAS diese Philosophie,bricht, ohne das die Piloten davon gewusst haben.. Dies hat zu Verwirrung in den Cockpits und schließlich zu den Unfällen mit beigetrage.

Sein Fokus alleine auf Kennzahlen und Profitabilität ist natürlich mitursächlich für die Entwicklung, aber das ganze fusst soviel tiefer im Konzern, in den Entwicklungsprozessen,etc.

Eine der Kernursachen liegt vermutlich in der Kompromittierung vorhandener Entwicklungsprozesse. Die Anwendung von Entwicklungsprozessen ist teuer, aber essentiell für ein hochqualitatives Produkt, und absolut unabdingbar für ein sichererheitskritisches Produkt. Finanzziele müssen davor Halt machen. Und für diese "Re-Etabilierung" von Engineering-Excellence bei Boeing braucht es Führung, die genau das versteht. Nachfolger Calhoun dürfte kaum dazu gehören, wenn man sich seinen Background anschaut. Zudem sitzt er schon 10 Jahre im Aufsichtsrat und hat Boeing tatenlos in diese Krise schlittern lassen. Er wird niemals in der Lage sein, den nötigen Kulturwechsel bei Boeing intern moderieren zu können.

Es scheint, als ob diese Personalentscheidung daher nur von temporärer Natur sein kann mit dem Ziel, Boeings Kommunikation mit FAA, Kunden und Zulieferern kurzfristig zu verbessern - quasi Boeing per Politur neuen Glanz zu geben. Und hier könnte er ggf. dazu beitragen. Längerfristig benötigt Boeing einen CEO mit technischem Verständnis itsa t neuem Senior Leadershipteam, um das eigentliche Kernproblem, den Kolbenfresser zu fixen, denn Engineering-Excellence ist das Fundament, wo Boeing herkommt und was diese Firma Weltruf beschert hat - die Boeing 747 ist das Aushängeschild davon.

Diese Sichtweise wird U.a. Auch von R. Aboulafia geteilt:  https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-ousts-ceo-dennis-muilenberg/


Dieser Beitrag wurde am 25.12.2019 18:15 Uhr bearbeitet.

Calhoun und Keller müssen noch in ihren Positionen von den Aktionären bestätigt werden.
"Mr. Calhoun said, "I strongly believe in the future of Boeing and the 737 MAX. I am honored to lead this great company and the 150,000 dedicated employees who are working hard to create the future of aviation." - Boeing News.
Das klingt schon recht eigenartig! Er hat sich doch selbst auf die Posten (erst Chairman of the Board, dann CEO und President) gebracht.

Keller muss nun zwei Aufsichtsratsmitglieder mit technischem Verständnis finden.
Die Boeing MA im 737-Bereich dürfen hoffen, dass ihe Stellen zumindest bis zum 15.01.2020 sicher sind. Danach wird es spannend.


Dieser Beitrag wurde am 25.12.2019 19:50 Uhr bearbeitet.

Rein ab von der Personaldebatte und dem mächtig angeschlagenen Ruf des Herstellers ergibt sich doch für Boeing eine wesentliche Frage, die sie mit den Kunden klären muß. Wären diese bereit den Jet auch unter separatem Type Certificate zu nehmen, welches zum einen bedeutet, daß man die Zertifizierung des Jets ohne "MCAS" noch mal neu durchlaufen müsste und zum Anderen die Flotten- und Personalplanung der Airlines auf den Kopf stellt.

Wenn Boeing den Flieger und einen Teil der Aufträge retten will, dann ist das der einzig gangbare Weg. Ansonsten müssten sie das Programm und alle bisher produzierten Flieger abschreiben und einstampfen.

In jedem Fall wird es Boeing auf Jahre wirtschaftlich belasten wenn nicht sogar anzählen. Mit Boeing als eines der wesentlichen Exportzugpferde der USA, kann ich mir allerdings nicht vorstellen dass es da zu einem K.O. kommt.

Ich gehe davon aus, dass zum Einen Embraer eine größere Rolle im Low End zukommt bis zu einer Größe von 200 Sitzen und das neue NMA Programm jetzt zügig angegangen wird. Ach ja, und wahrscheinlich wird man die NGs noch länger verkaufen als gedacht, denn das Unternehmen braucht in der jetzigen Personaldebatte vor allem Cash-flow.

Rein ab von der Personaldebatte und dem mächtig angeschlagenen Ruf des Herstellers ergibt sich doch für Boeing eine wesentliche Frage, die sie mit den Kunden klären muß. Wären diese bereit den Jet auch unter separatem Type Certificate zu nehmen, welches zum einen bedeutet, daß man die Zertifizierung des Jets ohne "MCAS" noch mal neu durchlaufen müsste

Eine Voraussetzung dafür ist aber, dass die MAX ohne MCAS überhaupt zertifizierbar, also in allen Grenzbereichen sicher fliegbar ist.
Nach der Entwicklungsgeschichte der MAX, in der ein eigentlich unkritisches "augmentation" System kritisch eingestellt werden musste, um unerwartete aerodynamische Effekte der Konstruktion zu kontern, bin ich mir nicht sicher, ob das möglich ist.

Eventuell müsste auch die Konstruktion geändert werden (zB 30% größeres Höhenruder) was zum Einen das Programm um Jahre zurückwerfen und zum ANderen Effizienzverluste im Flug bedeuten würde.



Dieser Beitrag wurde am 26.12.2019 10:08 Uhr bearbeitet.

Wäre interessant zu erfahren in welcher $-Höhe Muillenberg der Abgang versüsst worden ist...

Wäre interessant zu erfahren in welcher $-Höhe Muillenberg der Abgang versüsst worden ist...

Stand doch in der Seattle Times: etwa 12Mio $ Pension jährlich, zusätzlich 6Mio $ Abfindung, und 32Mio$ an Ergebniszuschlägen.
Dazu hält er wohl noch 176000 Boeing Aktien, im Wert von ca 59Mio$
Da wird er kein Hartz4 beantragen müssen;-)

Wäre interessant zu erfahren in welcher $-Höhe Muillenberg der Abgang versüsst worden ist...

Stand doch in der Seattle Times: etwa 12Mio $ Pension jährlich, zusätzlich 6Mio $ Abfindung, und 32Mio$ an Ergebniszuschlägen.
Dazu hält er wohl noch 176000 Boeing Aktien, im Wert von ca 59Mio$
Da wird er kein Hartz4 beantragen müssen;-)
Das ist Dekadent.

Wer sitzt in den Aufsichtsgremien? Auch CEOs und welche, die CEOs werden wollen.
Wieviele aktive Boeing-Manager bekommen 12M USD pro Jahr?
Da kann man als Aussichtsratmitglied schnell auf dumme Gedanken kommen, wenn der aktuelle CEO versagt...