Ich bezweifle nahezu alles in diesem Artikel geschriebene.

2000 Flugzeuge? Von der B757 sind gerade mal 1050 verkauft worden, wo sollen die restlichen 1000 herkommen?
Sind da A310 (ca. 250) und die kleinen B767 mit eingerechnet?
Selbst dann ist man noch nicht mal bei 1250.

Erst wenn man die A330-200 dazu nimmt, kommt man irgendwie auf 2000 Flieger, aber dann ist man schon eher bei 300 PAX anstatt bei den 250 +/- 30.

Ebenso bezweifele ich das Boeing irgendwas in der Richtung bis 2022 verfuegbar bekommt, die B787-10 und die B777x werden die Kapazitaeten stark beanspruchen.
Es fehlt auch an einem geeigneten Rumpf; den 757 Rumpf kann man wohl nicht mehr nehmen, den 737 Rumpf nicht weiter verwenden.
Ob man den 787 Rumpf verwenden kann, weiss ich nicht, aber dann ist man ja wieder bei der eingestellten 787-3.
Also bleibt als logische Alternative, einen neuen single aisle Rumpf zu entwickeln, der dann gleich die Basis fuer einen 737 Nachfolger bietet, also analog zur 757/767 Entwicklung dieses Mal eine gemeinsame Basis fuer 737Max Nachfolger und den 757 Nachfolger.

Ich glaube aber, das die Luecke zwischen A330/B787 und A320/B737 deutlich zu klein fuer ein eingenes Modell ist - das sind 250 PAX bei 3500 - 4500nm optimalen Einsatzprofil.

Im Grunde ist der Markt überreif für einen 250-Sitzer mit zwei Klassen, egal ob nun mit einem oder zwei Gängen.

Das ist ja nicht nur das heutige A321/737-9-Revier oder der viel beschworene 757 Ersatz, psondern auch der gesamte Markt für mittlere Langstrecken, der sich gerade sehr in Richtung Punkt-zu-Punkt entwickelt. Wenn Boeing wirklich einen goldenen Schnitt aus Weight und Range schafft sind 2.000 Einheiten mA nicht zu hoch gegriffen.

Dieser Beitrag wurde am 10.11.2015 10:37 Uhr bearbeitet.

Man kann es auch anders formulieren:
Wie groß ist bzw. wie entwickelt sich das Segment zwischen 90- und ca. 250-Sitzern, was ist die beste Aufteilung und welche Reichweiten werden benötigt?
Die Aufteilung in "A320", "A330neo", "A350" und "A380" oder "B737", "B787" und "B777x" (ggf. auch "747-8") ist doch nicht für immer und ewig in Stein gemeißelt!

Wenn Boeing solche Gedanken "mal so" in die Welt setzt, so gibt es dafür diverse Gründe.
Vielleicht will man nur Airbus testen oder...

Dieser Beitrag wurde am 10.11.2015 10:56 Uhr bearbeitet.

Zwischen dem größten SA-Flieger (A321)und dem kleinsten Großraumflieger (A330-200, B787-8)gibt es rein von der Passagierkapazität/RW her eine klare Lücke seitdem der größte SA-Flieger B757-300 entfallen ist. Allerdings springt bei den kleinsten Widebodys das Leergewicht und damit die Verbräuche gleich mächtig nach oben. Niemand wollte letztlich B787-3.

Von der Reichweite her tastet sich A321neo an kürzere Langstrecken heran ohne dadurch wirklich ein Langstreckler zu werden und auch die Pass.-Kapazität ist wohl ausgereizt. Trotzdem glaube ich das die letzten Verkaufserfolge von A321 (wie bei Korean die bisher nur B737 flogen und sogar B737-8max nachorderten) mit der verbesserten Reichweite von Neo/LR zu tun haben.

Es bleibt aber wirklich noch eine klare Lücke die nur ein neues Modell SA füllen könnte. Und da beginnt die entscheidende Frage nach dem Kosten. Neue Modelle sind in der Regel effizienter aber die Entwicklungskosten sind explodiert. Außerdem fehlt es noch an geeigneten sparsamen Triebwerken in der Größe.Wenn die Kosten auf nur 1000 Flugzeuge umgelegt werden müssen kommt ein solches Modell in der Anschaffung gegenüber A321 doch um einiges teuer. Auch bei 2000, an dene man zweifeln kann/muß,ist das noch ein Umlageproblem.

Auf lange Sicht mag ein solches Modell die Verbrauchs-und Anschaffungs-Mehrkosten wieder rein holen aber das kann dauern. B787-8/9 sind im Verbrauch gegenüber der A330ceo auch deutlich im Vorteil, trotzdem erfreut sich dies Modell nach wie vor großer Beliebtheit wie gerade die Nachorder von IAG beweist. Verbrauch ist wichtig aber eben nicht alles. Es bleibt spannend.




Dieser Beitrag wurde am 10.11.2015 11:09 Uhr bearbeitet.

Im Grunde ist der Markt überreif für einen 250-Sitzer mit zwei Klassen, egal ob nun mit einem oder zwei Gängen.

Das ist ja nicht nur das heutige A321/737-9-Revier oder der viel beschworene 757 Ersatz, psondern auch der gesamte Markt für mittlere Langstrecken, der sich gerade sehr in Richtung Punkt-zu-Punkt entwickelt. Wenn Boeing wirklich einen goldenen Schnitt aus Weight und Range schafft sind 2.000 Einheiten mA nicht zu hoch gegriffen.

Eben nicht.

Fuer das long haul point2point Geschaeft bietet der Markt zwei sehr gute Muster an, die B787 und die A330(neo).
Momentan fliegt man auch mit der 767, fliegt Delta noch mit der 757 Ostkueste- London, bzw. fliegt einer der anderen Grossen US Carrier noch die 757 transatlantisch?

Die Luecke laesst sich sehr genau beziffern, und da sieht man wie eng sie eingentlich ist:
B737 und A320 sind bei einer max. Reichweite von ca. 6000km, irgendwo bei 4000km sinkt wohl die effizienz, weil der Flieger nicht auf so lange Fluege spezifiziert ist, man waere also mit einem groesseren Fluegel besser unterwegs.
Neo & Max kommen aufgrund der besseren Verbraeuche wohl nochmal etwas weiter, der A321neo LR liegt dann irgendwo jenseits der 7000km.
Nur mal so, das reicht fuer Frankfurt- Chicago.

A330 liegt von der Reichweite irgendwo um 11000km, wobei ja noch eine Domestic Version kommen soll, die auf kuerzere Strecken optimiert ist.
Die B787 hat mehr Reichweite, aber zuminderstens die kleine 787-8 ist genau bei diesen 250 PAX angesiedelt.

Ja, es gibt eine Luecke, aber die ist nicht so gross:
250 PAX, Reichweite zwischen 7000-9000km - wo soll da bei einer Konkurrenz von A321-neo LR,B787-8, A330neo (hiebr besonders der 800) ein Markt von 2000 Fliegern vorhanden sein?

Ich sehe einen kleinen Transatlantiker schon als sinnvoll an, aber wo soll der her kommen?
Eine komplette Neuentwicklung rechtfertigt die Nachfrage nicht, am Ende fliegen doch aktuell nahezu alle Carriere ihre Widebodies ueber den Teich, vereinzelt wohl noch eine B757- aber B767, A330 und B787 bedienen doch dieses Segment und sind wesentlich flexibler als eine eigene Kiste dafuer anzuschaffen.

@jasonbourne
Ja, es gibt eine Luecke, aber die ist nicht so gross:
250 PAX, Reichweite zwischen 7000-9000km - wo soll da bei einer Konkurrenz von A321-neo LR,B787-8, A330neo (hiebr besonders der 800) ein Markt von 2000 Fliegern vorhanden sein?

Der A330-800neo verkauft sich ja nicht, genauso wenig wie die 787-3. Eine Dual Aisle Maschine für eine so kleine Zahl von Passagieren ist eben nur schwer effizient darstellbar. Ich glaube auch nicht, dass man heute noch eine 767 mit 2-3-2 verkauft bekäme. Also läuft es auf single aisle raus und das kollidiert dann mit der bald anstehenden Entwicklung des 737 Nachfolgers.

Daher scheint das mit 2022 auch ein Störfeuer zu sein, um die A321neoLR zu bremsen.

Eine Kapazitätslücke ist zweifelslos vorhanden, aber eine Marktlücke ist das noch lange nicht. Man kann es schon an den überschaubaren Verlautbarungen festhalten, das in solcher Markt nur begrenzt existiert.

Bis 2022 wird Boeing niemals ein neues Clean-Sheet-Design fertiggestellt haben, weil die Entwicklungsbereiche bis Ende des Jahrzehnts noch mit der B777x beschäftigt sein werden.

Aber Boeing will den Markt locken und Feedback bekommen, weil sie in diese Frage deutlich stärker unter Druck enals Airbus. Das liegt nicht nur an der mangelhaften Wettbewerbsfähigkeit der 737-9 zur A321neo(LR), sondern auch daran, dass die 737 MAX nicht mehr weiter verbesserbar ist und daher ein Nachfolger erforderlich wird.
Und dieser Nachfolger wird sowohl die größeren 737 als auch die 757 ersetzen. Eine eigenständige Neuentwicklung mit 250 PAX als Lückenfüller wird aber nicht kommen.

Airbus kann sich in dieser Frage noch zurücklehnen, weil die A320neo noch Potentiale hat: im Zweifelsfall schiessen Sie einen nochmals verlängerten A322 mit neuen Flügeln, größeren Tanks und stärkeren, sparsameren Triebwerken der nächsten Generation nach.

@jasonbourne
Ja, es gibt eine Luecke, aber die ist nicht so gross:
250 PAX, Reichweite zwischen 7000-9000km - wo soll da bei einer Konkurrenz von A321-neo LR,B787-8, A330neo (hiebr besonders der 800) ein Markt von 2000 Fliegern vorhanden sein?

Der A330-800neo verkauft sich ja nicht, genauso wenig wie die 787-3. Eine Dual Aisle Maschine für eine so kleine Zahl von Passagieren ist eben nur schwer effizient darstellbar. Ich glaube auch nicht, dass man heute noch eine 767 mit 2-3-2 verkauft bekäme. Also läuft es auf single aisle raus und das kollidiert dann mit der bald anstehenden Entwicklung des 737 Nachfolgers.

Daher scheint das mit 2022 auch ein Störfeuer zu sein, um die A321neoLR zu bremsen.

Die 787-3 gibts ja nicht zu kaufen;)

So klein ist die Anzahl nicht, die 767 sowie die A330-200 funktionieren relativ gut mit ihren unter 300 PAX, ebenso die 787-8.

Man sieht schon an den von Condor betrieben 757-300, das ein single Aisle in der Laenge und der Density schon an der Grenze ist, was z. b. boarding time, etc. angeht.
Irgendwo ist mal der Punkt erreicht, wo ein widebody Sinn macht.

Die 767 wuerde man heute wohl (so wie die 787) mit 9abreast ausstatten. Imo auch einer der Hauptkritikpunkte der 787, auf 8abreast ausgelegt, jetzt aber quetschen die Betreiber 9 Sitze in eine Reihe, bei entsprechendem Komfort.

Ich sehe eben keinen Markt von 2000 Fliegern fuer ein eigenes Modell, das im Grunde einzig auf coast2coast und Transatlantik ausgelegt ist.

Boeing wird nach der 777x einen 737 Nachfolger angehen, bis dahin werden sie mit dem 60-40 share bei den Mittelstreckenjets leben muessen.
Wenn kommt dabei auch ein 757 Nachfolger mit raus, aber das ist wohler eher Ende der 20ger Jahre als 2022.

Man sieht schon an den von Condor betrieben 757-300, das ein single Aisle in der Laenge und der Density schon an der Grenze ist, was z. b. boarding time, etc. angeht.

Kann ich nach ettlichen Flügen, zuletzt 2014, so nicht bestätigen. Die -300 ist als eng bestuhlter Ferienflieger noch gut im Geschäft und da ist boarding time noch wichtiger als auf Langstrecken.

Meiner Ansicht nach das perfekte Flugzeug für Low-cost carrier ala Ryanair. Bestuhlen mit 200Y und 15-20 in C und dann direkt über den Teich bzw mittlerer Osten oder sogar bis Indien. Auch für Low-cost carrier in Südostasien höchst interessant um bis nach MEL und SYD runter zu kommen. Da direkt Verkehr einfach günstiger ist als halb Europa an nen Hub zu fliegen und dann über den Teich denk ich die alteingessenen Airlines würden ziemlich nach Luft schnappen wenn so ein Flugzeug, das zu kaum höheren Sitzkosten fliegen kann, auf dem Markt wäre und durch weniger Sitze auch kleinere Flughafen sogar täglich bedienen könnte. STR-JFK, HAM-JFK und nur mal 2 Beispiele zu nennen.

Auch das Argument dass lange Flüge für in einem SA nicht so bequem sein sollen wird sich relativieren wenn für 100€ und 3h weniger Flugzeit direkt ans Ziel geflogen wird.

Wenn man sich mal die Anzahl der Sitzplätze der 787-8 bei Seatguru anschaut, dann sollte sich diese Frage für Boeing kaum stellen:
ANA fliegt mit 222 Plätze (aber auch mit weit unter 200 Sitzen) und Norwegian packt 291 Passagiere in den Flieger!
(ANA verkauft dabei natürlich relativ viele hochpreisige Sitze, während Norwegian nur ein paar Primium ECO anbietet).

Auch das Argument dass lange Flüge für in einem SA nicht so bequem sein sollen wird sich relativieren wenn für 100€ und 3h weniger Flugzeit direkt ans Ziel geflogen wird.

Das kommt auf die Breite des Mittelganges an. Falls da nur Platz für die "Saftkarre" ist,
hab ich so meine Bedenken.