Das mit dem heding der Spritpreise stimmt auch nicht, und niemand sichert den oelpreis langfristig im Sinne von Flottenentscheidungen ab.
Weideblitz hat da mit seiner Ausfuehrung jedenfalls recht.

Wachstum sieht jedenfalls anders aus, und mir scheint es als Leben die verbleibenen Flag Carrier von ihrer Substanz.

Oder sie haben halt soviel B777 in der Flotte, das sie erstmal kein neues Geraet brauchen.
>
Das mit Hedging langfristige Flottenentscheidungen abgesichert werden können/sollen habe ich doch nicht behauptet. Sie können eigentlich max. 1-2 Jahre überbrücken. Wenn man dann zu der Überzeugung kommt das in den nächsten 3-4 Jahren der Ölpreis niedrig bleibt ist das Risiko letztlich überschauhbar. Genau diesen Zeitraum kann man mit dem vorhandenen Material meist gut überbrücken. Da ich mich hauptsächlich mit American auskenne hier mal eine Einschätzung der Situation bei der Langstreckenflotte.

Es sind 12 B787-8 und 30 B787-9 bestellt von denen 17 bereits in der Flotte sind. Die restlichen werden vermutlich in den nächsten 1-3 Jahren folgen. Also bald 42 neueste Generation vorhanden.
Von der B777-300 gibt es 20 die in den Jahren 2012-2016 geliefert wurden. Damit auch hier keinerlei Erneuerungsstau denn das Modell ist immer noch Top.
B777-200 sind 47 vorhanden. Die sind im Schnitt 15,7 jahre alt und vermutlich abgeschrieben und damit keine Kapitalkostenbelastung was ja auch einiges erspart. Können im Schnit also noch ungefähr 10 Jahre durchhalten. Aktuell damit kein Handlungsbedarf.
Bei den 39 B767 liegt das Duschschnittsalter bei 20,5 Jahren. Ca. 20 sind noch auf Jahre gut zu gebrauchen. Der ältere Rest wird, wie auch schon den in den vergangenen Jahren, bald durch B787 ersetzt.
Ab 2019 soll dann auch die kürzlich verschobene Lieferung der bestellten 22 A350-900 beginnen.

Kann zumindest bei American einfach kein Leben von der Substanz erkennen sondern nur ein vorsichtigen handeln zumal der Wert gebrauchter Flugzeuge derzeit nicht sehr hoch liegt. Wachstum ist derzeit ja auch nicht so groß und wird zudem durch den Trend zu mehr Pass./Flugzeug aufgefangen. Die Einzelflotten von American und US-Airway betrugen Mitte 2013 zusammen988 Flugzeuge. Aktuell sind es 944 und es dürften heute mehr Passagiere als 2013 befördert werden.

PS: Übrigens hat ja auch Delta je 25 A330-900 und A350-900 bestellt und es wurden/werden laufend A330-300 mit erhöhtem Startgewicht geliefert. Bei Unitetd weiß ich es derzeit nicht so genau wie es aussieht.



Dieser Beitrag wurde am 17.08.2016 09:56 Uhr bearbeitet.

Klingt halt immer so als waere der aktuelle Kerosinpreis ein Faktor ob Airlines neue Flieger ordern oder nicht, und das stimmt leider nicht.

Natuerlich hat man Szenarien was die Preisentwicklung angeht, aber so langfristig wie Flottenentscheidungen wirken (20-30 Jahre) hedged niemand.

Die US Carrier betreiben ihre Flieger scheinbar laenger als die Kollegen vom Golf...
zuminderst die B767 sollte mit der Zeit aus den Flotten verschwinden, und auch die ersten fruehen B777 sind in einem Alter in dem man sie retiren kann.
Dazu die B757 und B747.
Ich sehe nicht das alle 3 grossen die selbe Anzahl an neueren Modellen aufnehmen - wobei man da auch wieder die einzelnen Flieger anschauen muss, Delta hat doch gerade nochmal B77W bestellt?

B777x hat jedenfalls noch keiner bestellt, und das wundert. Wuerde mich nicht ueberraschen wenn da noch was kommt.

Klingt halt immer so als waere der aktuelle Kerosinpreis ein Faktor ob Airlines neue Flieger ordern oder nicht, und das stimmt leider nicht.

Natuerlich hat man Szenarien was die Preisentwicklung angeht, aber so langfristig wie Flottenentscheidungen wirken (20-30 Jahre) hedged niemand.

Nunja 20 Jahre muss es ja auch niemand hedgen (schönes denglisch ;-))

Aber 1-2 Jahre wird schon abgesichert und da die Maschinen auch vor 2-3 Jahren bei einem extrem hohen Kerosinpreis noch eingesetzt wurden dürfte sich der Kapitalaufwand bei den extrem niedrigen Preisen heute, in Grenzen halten und niedriger sein als die Kapitalkosten für Neue.
Wie lange sind die Lieferfristen genau? 4 Jahre 5?

Also 2 Jahre abgesichert zu aktuellen Preisen und danach Preise wie vor dem Preisverfall sind durchaus kalkulierbar.

Unterm Strich ist es wohl günstiger heute, bei den aktuellen Preisen für Kerosin, die Kaptalkosten für neue Flugzeuge zu verschieben und eine spätere Lieferung verspricht natürlich auch ein moderneres Flugzeug, da Boeing und Airbus die Modelle ja durchaus immer weiterentwickeln.

Dieser Beitrag wurde am 17.08.2016 16:42 Uhr bearbeitet.

@ Weideblitz

Genausowenig wie Flieger im Onlineshop mit einer Woche Lieferzeit bestellt werden, tanken die meisten Gesellschaften nicht wie ein Autofahrer an der Tanke zum aktuellen Preis.

Kerosinpreise werden langfristig abgesichert.
Deswegen profiteren die Airlines auch nicht sofort von sinkenden Preisen

 http://www.airliners.de/fluggesellschaften-preisverfall-oelmarkt/33973


Dem widerspricht massiv, das die Bilanzen fast aller großen Airlines unmittelbar von dem Ölpreisverfall profitiert haben. Und das auch offiziell so kommuniziert worden ist.
Kerosinpreise werden ebend nicht grundsätzlich immer und langfristig abgesichert - und schon gar nicht so langfristig, wie Flottenentscheidungen angelegt sind.

Unterm Strich ist es wohl günstiger heute, bei den aktuellen Preisen für Kerosin, die Kaptalkosten für neue Flugzeuge zu verschieben und eine spätere Lieferung verspricht natürlich auch ein moderneres Flugzeug, da Boeing und Airbus die Modelle ja durchaus immer weiterentwickeln.

Und hier sprechen Sie ja auch von 'aktuellen Preisen für Kerosin', die nicht mit langfristiger Preissicherung zu tun haben, die dazu beitragen sollen, Kapitalkosten und damit neue Flugzeugbestellungen zu verschieben. Und in der Tat handeln einige Airlines dementsprechend. Damit ist meine Frage noch immer nicht beantwortet bzgl. der Hintergrundes dieser kurzsichtigen Denke. #

Vielleicht mag das ganzen heute günstiger sein, aber in einigen Jahren ggf. viel zu teuer, mit Spritschluckern herumzufliegen und dabei das Risiko eingehen, sich weiter verschärfende Regularien nur noch gegen höhere Gebühren an Flughäfen erfüllen zu können, z.B. Lautstärke..

Mir fehlt das Verständis, warum längerfristige Überlegungen bei der Thematik teilw. konsequent ausgeblendet werden.

@ Weideblitz

Mir fehlt das Verständis, warum längerfristige Überlegungen bei der Thematik teilw. konsequent ausgeblendet werden.

Sie können davon ausgehen, dass längerfristige Überlegungen nicht ausgeblendet, sondern unter verschiedesten Chancen-und Risikoaspekten genauestens abgewogen werden.

Vielleicht mag das ganzen heute günstiger sein, aber in einigen Jahren ggf. viel zu >teuer, mit Spritschluckern herumzufliegen und dabei das Risiko eingehen, sich weiter >verschärfende Regularien nur noch gegen höhere Gebühren an Flughäfen erfüllen zu können, >z.B. Lautstärke..

Hier habe ich dann doch mal eine Frage: Inwieweit unterscheiden sich denn alte 737/A320/777/A330... in diesen Parametern, also Verbrauch, Lärm, Wartung.. von heute gelieferten Maschienen der selben Familie?
Kommen diese Vorteile nicht erst zur Geltung bei neuen Typen, b.z.w. neuen Triebwerksgenerationen?

Bei den SA werden ja durchaus die "echten" lärmenden Spritfresser ausgetauscht, also MD80,737 Ur/NGs.
Die meisten Zurückstellungen betreffen doch eher das Segment der Grossraummaschinen und da ist der Aufpreis der neuen Typen 787/A350 durchaus recht deutlich. Das muss auch ersteinmal im Betrieb eingespart werden können.

Edit: Von den Abschreibungsmodalitäten wollen wir erst garnicht Anfangen.

Edit 2: Gerade hab ich mal eine Aufstellung gefunden wie der Verbrauch bei den Mustern ist:
 http://www.airliners.de/spritverbrauch-airlines-deutschland-bdl-kerosin/39339
Wie dort aus dem Artikel ersichtlich ist, hat z.b. ein A320 Baujahr 88 mit 150 pax ein Verbrauch von gut 2.55 Litern auf 100km pro Pax. ein A321 mit 180 Pax Baujahr 95 braucht 2,5 Liter und ein A321 Neo mit 154 Pax etwa 2,42 Liter sowie ein A320Neo mit 165 Pax Baujahr 2014 circa 2.2.

Also bei A320 ist der Verbrauch wohl durch die erhöhte Paxzahl um 0,35 bis 0,4 Liter gesunken. Die Senkung dürfte also nur auf der gesteigerte Paxzahl beruhen. Technisch kann also auch ein alter A320 (25 Jahre) heute genauso rentabel sein wie ein neuer sollte dort die selbe Einrichtung genutzt werden und das zu deutlich niedrigeren Kapitalkosten.




Dieser Beitrag wurde am 17.08.2016 23:38 Uhr bearbeitet.

Ein Teil der hier vertretenen Ansichten beruhen ja auf der unterschiedlichen Bewertung der Kostenfaktoren Kerosinverbrauch und Anschaffungs-/Abschreibungskosten. Der überwiegende Trend geht klar zu moderneren Typen aber das scheint nicht absolut zwingend zu sein. Warum sollten (wie zuletzt) Cebu Air noch 2 A330-300 und Allegiant 12 A320ceo (und andere auch) bestellen wenn die so unendlich unwirtschaftlich wären. Neben der Frage der Flottenhomogensierung gibt es auch handfeste Kostenfragen denn die Neuen kosten auch einiges mehr.

A320neo plus 9,2 Mio $ gegenüber A320ceo
A330-900neo plus 30,9 Mio $ gegenüber A330-300

Klar, da geht an Rabatt noch einiges runter aber es bleiben Differenzen die im Flugbetrieb erst einmal langfristig erwirtschaftet werden müssen. Die ganz neuen B787 und A350 liegen im Preisniveau zudem nochnmals höher.

Denke das in den Chefetagen über die Frage wie lange alte Typen weiter geflogen werden sollen und/oder welche Typen als Nachfolgemodell die besten sind sehr intensiv nachgedacht wird. Da ist auch die Frage der täglichen realen Flugdauer wichtig denn wenn der Flieger über Nacht stehen muß spart er nichts. Da haben Fluglinien sehr verschiedene Gegebenheiten und somit auch unterschiedliche Strategien. Gerade Delta ist dafür bekannt auch mal länger mit alten Modellen vorlieb zu nehmen. Solange die Kunden sich nicht mit Grausen abwenden schont das die Kasse und das ist auch ein Faktor.

Man muss aber auch das entsprechende Personal haben bzw. vorhalten.
Wer möchte sich jetzt noch mit MDs befassen? Vgl. auch Boeing mit der Air Force 1. Sa wird das Personal auch knapp. Die 747-8 ist doch etwas anderes als die 747-100 oder 747-200!

Festzuhalten ist:

Flottenentscheidungen haengen nicht vom aktuellen Spritpreis und dem Heding dieser ab, sondern sind komplexe strategische Entscheidungen denen im normalfall verschiedene Szenarien mit verschiedenen Faktoren vorher einher gehen.

Ob man Flugzeuge uebernimmt oder die Auslieferung etwas nach hinten schiebt, mag vlt. vom aktuellen Preis abhaengen, aber Entscheidungen ueber Fluzeugmuster werden nicht anhand des aktuellen Treibstoffpreises getroffen.
Man spricht da halt ueber Zyklen von min. 16Jahren, gerne auch 25 oder 30Jahren.
4-5 Jahre bis man die FLieger hat, 12-25 Jahre Nutzungsdauer.

@ Runway

das in Ihrem letzten Post erwähnte sehe ich alles ähnlich. Flottenentscheidungen werden immer eine sehr komplexe Angelegenheit sein, in die viele Faktoren -auch momentane finanzielle- hineinspielen, und vor allem auch langfristige und strategische Überlegungen.

...Zudem sind bei dem aktuellen Kerosinpreis auch alte Kisten noch einigermaßen wettbewerbsfähig. ...
American Airlines hat wohl auch deshalb die Lieferung der A350 um einige Jahre verschoben. Die vielen vorhandenen B777-200 sind zwar nicht mehr das gelbe vom Ei aber noch relativ jung und in der jetzigen Situation schont man lieber die Finanzen.

Damit postulieren sie aber eher eine Sichtweise, die sich rein aus der aktuellen Lage ergibt und dabei längerfristige Überlegungen in den Hintergrund treten.

Sie haben schon vor Jahren hier erwähnt, dass Ihre Expertise im Kaufmännischen/BWL liegt.

Daher hake ich jetzt mal etwas wadenbeißerisch nach: mich würde konkret interessieren, wie Sie es mit längerfristigen Stratgien halten und wie eine Airline jemals zu einer Abnahme eines großen Widebodies kommt, wenn kurzfristige/quartalsweise Analysen maßgeblich eine Entscheidung zur Bestellung & Abnahme beeinflussen - falls Sie diese Position vertreten (wonach es eher ausschaut).

...Zudem sind bei dem aktuellen Kerosinpreis auch alte Kisten noch einigermaßen wettbewerbsfähig. ...
American Airlines hat wohl auch deshalb die Lieferung der A350 um einige Jahre verschoben. Die vielen vorhandenen B777-200 sind zwar nicht mehr das gelbe vom Ei aber noch relativ jung und in der jetzigen Situation schont man lieber die Finanzen.

Damit postulieren sie aber eher eine Sichtweise, die sich rein aus der aktuellen Lage ergibt und dabei längerfristige Überlegungen in den Hintergrund treten.

Sie haben schon vor Jahren hier erwähnt, dass Ihre Expertise im Kaufmännischen/BWL liegt.

Daher hake ich jetzt mal etwas wadenbeißerisch nach: mich würde konkret interessieren, wie Sie es mit längerfristigen Stratgien halten und wie eine Airline jemals zu einer Abnahme eines großen Widebodies kommt, wenn kurzfristige/quartalsweise Analysen maßgeblich eine Entscheidung zur Bestellung & Abnahme beeinflussen - falls Sie diese Position vertreten (wonach es eher ausschaut).

Aus manchen Reaktionen hier schließe ich das meine Beiträge so gedeutet wurden obwohl dieser Fragenkomplex keinesfalls einseitig dargestellt wurde. Dabei habe ich eigentlich nur die Gründe aufgezeigt die für die großen Ami-Flieger eine Grundlage für ihre derzeitige Entscheidung gewesen sein dürfte noch nicht alles langfristig zu planen.

Im übrigen halte ich grundsätzlich die weit verbreitete Praxis der kurzfristigen/quartalsweisen Denkweise speziell der Firmen im Amerika für falsch. Schließt nicht aus sie in speziellen Situationen für richtig anzusehen. Langfristige Planung muß gleichberechtigt genauso sein. Führt aber auch nicht immer zu dem gewünschtem Ergebnis wie Qantas mit seinen A380.

Komme wie richtig erwähnt vom kaufmännischen her mit großem Interesse an Technnik, speziell Luftfahrt. Aber nicht blutleer als Controller sondern jahrzehntetelang aktiv mit Verkauf/Einkauf/Logistik/Kalkulation/Produktionsplanung. Deswegen steht ganz oben für mich die Frage wie kann man mit dafür sorgen das es der Firma finanziell gutgeht. Dazu gehört ein konkurenzfähiges Produkt und niedrige Kosten damit neben dem Gewinn für die Zukunftsfähigkeit einer Firma auch was über bleibt. Wenn beides mit vorhandenem Material erreicht werden kann warum nicht.

Da mir A330-300 geläufiger ist als B777-200 von American bleibe ich bei dem Modell und stelle mal alte und neue Ausführung gegeneinander. Zu aktuellem Kerosinpreis/Wechsellkurs verbraucht eine A330-300 bei 12 täglichen Flugstunden etwa für 10,7 Mill. Euro Treibstoff im Jahr. Ohne Sitzplatzänderungen braucht A330-900 12% weniger. Spart also im Jahr 1,1 Mill. Euro. Setzt man den Listenmehrpreis mit 30% Rabatt an kostet der Flieger 19,1 Mio € mehr. Es dauert dann also 17 Jahre um den Mehrpreis zu verdienen. Das nur mal als Grundüberlegung.

Steigt der Kerosinpreis und/oder sind mehr oder weniger Flugstunden anzusetzen verschiebt sich das erheblich. Wenn es dann um neue Modelle geht die noch mehr als 12% sparen aber auch mehr kosten ist der Unterschied nochmals ganz anders. Daraus ergibt sich das es genauer Analysen der vorhandenen individuellen Situation einer Airline bedarf und keiner generellen Entscheidung alt weg neu her. Und hier enden meine Überlegungen denn all die vielen anderen zusätzlichen Parameter, die auch noch eine Rolle spielen, sind dmir mangels Praxis nicht geläufig.

Im übrigen halte ich grundsätzlich die weit verbreitete Praxis der kurzfristigen/quartalsweisen Denkweise speziell der Firmen im Amerika für falsch. Schließt nicht aus sie in speziellen Situationen für richtig anzusehen. Langfristige Planung muß gleichberechtigt genauso sein. Führt aber auch nicht immer zu dem gewünschtem Ergebnis wie Qantas mit seinen A380.

Komme wie richtig erwähnt vom kaufmännischen her mit großem Interesse an Technnik, speziell Luftfahrt. Aber nicht blutleer als Controller sondern jahrzehntetelang aktiv mit Verkauf/Einkauf/Logistik/Kalkulation/Produktionsplanung. Deswegen steht ganz oben für mich die Frage wie kann man mit dafür sorgen das es der Firma finanziell gutgeht. Dazu gehört ein konkurenzfähiges Produkt und niedrige Kosten damit neben dem Gewinn für die Zukunftsfähigkeit einer Firma auch was über bleibt. Wenn beides mit vorhandenem Material erreicht werden kann warum nicht.


@Runway
Danke für die Klarstellung, da kann ich mitgehen.

Da mir A330-300 geläufiger ist als B777-200 von American bleibe ich bei dem Modell und stelle mal alte und neue Ausführung gegeneinander. Zu aktuellem Kerosinpreis/Wechsellkurs verbraucht eine A330-300 bei 12 täglichen Flugstunden etwa für 10,7 Mill. Euro Treibstoff im Jahr. Ohne Sitzplatzänderungen braucht A330-900 12% weniger. Spart also im Jahr 1,1 Mill. Euro. Setzt man den Listenmehrpreis mit 30% Rabatt an kostet der Flieger 19,1 Mio € mehr. Es dauert dann also 17 Jahre um den Mehrpreis zu verdienen. Das nur mal als Grundüberlegung.

Genau das ist der Punkt auf den ich hinauswollte. Der Mehrpreis muss sich ersteinmal "rechnen". Und in den 17 Jahren entstehen durch die 19,1 millionen Zinsaufwendung für die Finanzierung die noch von den eingesparten 1,1 Millionen abgezogen werden müssen, sowie ein jährlicher Wertverlust des Flugzeugs.Training der Crews, Mechaniker ........

Ich befürchte, dass die 17 Jahren um den Mehrpreis zu verdienen, sogar um einiges zu niedrig angesetzt sind, insoweit halt die Finanzierungskosten für den Mehrpreis und die Einführungskosten einer neuen Variante/noch garnicht eingepreist sind ;-)


Steigt der Kerosinpreis und/oder sind mehr oder weniger Flugstunden anzusetzen verschiebt sich das erheblich. Wenn es dann um neue Modelle geht die noch mehr als 12% sparen aber auch mehr kosten ist der Unterschied nochmals ganz anders. Daraus ergibt sich das es genauer Analysen der vorhandenen individuellen Situation einer Airline bedarf und keiner generellen Entscheidung alt weg neu her.

Dem kann ich mich nur anschliessen.

Genau das ist der Punkt auf den ich hinauswollte. Der Mehrpreis muss sich ersteinmal "rechnen". Und in den 17 Jahren entstehen durch die 19,1 millionen Zinsaufwendung für die Finanzierung die noch von den eingesparten 1,1 Millionen abgezogen werden müssen, sowie ein jährlicher Wertverlust des Flugzeugs.Training der Crews, Mechaniker ........

Ich befürchte, dass die 17 Jahren um den Mehrpreis zu verdienen, sogar um einiges zu niedrig angesetzt sind, insoweit halt die Finanzierungskosten für den Mehrpreis und die Einführungskosten einer neuen Variante/noch garnicht eingepreist sind ;-)


Demgegenüber stehen geringe Wartungskosten, weil neuerer Flieger jünger sind als alte und wegen teuerer verwendeter Technologie. Gerade im Triebswerkbereich sind die Unterschiede signifikant. Zusätzlich stehen geringere Kosten wg. geringerem Gewicht und geringeren Lärmemissionen gegenüber.

In Summe hängt es wohl von den spezifischen Gegebenheiten und den Einsatzprofilen einer Airline ab. Da sich wesentliche große Airlines faktisch für den Kauf von neuem Fliegermaterial und gegen den Weiterbetrieb von allem entscheiden (vor allem in Asien, teilw. auch in Europa), wird der Unterschried sicher nicht größer sein, eher etwas geringer. Sonst würde sich die Anschaffung ja für niemandem lohnen zu diesen Zeiten...

Da sich wesentliche große Airlines faktisch für den Kauf von neuem Fliegermaterial und gegen den Weiterbetrieb von allem entscheiden (vor allem in Asien, teilw. auch in Europa), wird der Unterschried sicher nicht größer sein, eher etwas geringer. Sonst würde sich die Anschaffung ja für niemandem lohnen zu diesen Zeiten...
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Mein Beispiel geht ja von den immer noch moderaten derzeitigen Ölpreisen aus obwohl die sich seit dem Tiefpunkt wieder um ca. 60% erhöht haben. Das kann eine Weile noch so niedrig bleiben wird mit Sicherheit aber nicht ewig dauern. Schätze noch 3-5 Jahre. Auf die Lebensdauer eines Flugzeuges bezogen ist das wenig so das die überwiegende Entscheidung auf neue Modelle zu setzen auch richtig ist. Bei doppelten
ÖPlpreis halbiert sich ja die Amortisationszeit auf 8,5 Jahre und bei noch mehr Flugstunden (wie sie speziell bei Langstrecke üblich ist) kommt man dann in Ammortisationszeiträume von etwa 5 Jahren.

Bin überzeugt das für B777-200/300 und A330-200/300 die Hersteller in Kenntnis dieser Umstände (und um die Kapazitäten vor der Umstellung auf die neuen Varianten besser auszulasten) derzeit bei den Preisen Zugeständnisse machen um so die kalkulierten Ammortisationszeiträume zu verlängern.

Die Regionalausführung von A330 ist in meinen Augen im Wesentlichen das gleiche Flugzeug wie die Normalausführung. Nur mit reduziertem Antrieb und geringerem zulässigen max. Startgewicht. Dies aber nur Papiermäßig. Da Airbus den Rückbau auf Normalausführung für möglich erklärt kann es eigentlich gar nicht anders sein. Mir ist nichts bekannt wo sich der Flieger wirklich in der Grundkonstruktion unterscheidet. Der Rückbau wird dann künstlich verteuert. Somit kann man den Preis für Regional nochmals absenken ohne die Normalkunden offen zu vergräzen.