Wäre interessant zu erfahren, wie viele B777X Boeing verkaufen muss, um mit dem Programm in die Gewinnzone zu kommen. Aber das wird wohl leider das Geheimnis von Boeing bleiben.

Gerade wenn man die Vorgeschichte des 737MAX-Programms in Rechnung stellt und zudem, dass die Varianten 737-7 und 737-10 des MAX-Programms noch immer nicht zertifiziert sind, ist der Zuwachs an Auslieferungen dieses Programms 2025 insgesamt doch erstaunlich - 440 ausgelieferte 737MAX, das sind fast 100 Maschinen mehr als 2024 von Boeing überhaupt ausgeliefert wurden.

Wenn man sich die Zahlen im Widebody-Bereich etwas näher ansieht, dann fällt zudem vor allem auf, wie wichtig das 787-Programm für Boeing ist - mit dem deutlichen Schwerpunkt auf der Variante 787-9. Im Vergleich: Boeing hat 2025 zehn 787-9 mehr ausgeliefert als Airbus A350-Family-Maschinen und fast doppelt so viele wie Airbus A330neos. Das ist schon eine Hausnummer.

Des Weiteren machen die Zahlen deutlich, dass die Grossraumfrachter einen weiteren wichtigen Sektor der Verkehrsflugzeuge bei Boeing bilden - auch wenn beide derzeit (noch) ausgelieferte Muster sozusagen "Old-School-Models" sind.

Fazit: Wenig überraschend ist, dass Boeing insgesamt bei den Auslieferungen auch 2025 deutlich hinter Airbus zurück bleibt. Ebenso, dass die immer noch ausstehenden Zertifizierungen von 737-MAX-10, 737-MAX-7 und 777-X immer noch eine Riesen-Baustelle darstellen. Andererseits sind die Zahlen der Auslieferungen des 737-MAX-Programms erstaunlich gut, die des 787-Programms durchaus beeindruckend und beim Grossraumfrachter-Programm merkt man, dass Airbus seinerseits mit der Zertifizierung des A 350F eine wichtige Baustelle hat.

Wenn man in Rechnung stellt, wie tief der Schlamassel war, in den Boeing von seinem Top-Management hineingeritten wurde, dann lesen sich diese Zahlen so, dass Boeing sich tatsächlich ein Stück weit wieder aus dem Krisen-Tief herausgearbeitet hat. Zwar steht zu erwarten, dass Boeing für 2025 erneut tiefrote Zahlen in seiner Bilanz vorlegen wird, während es bei Airbus deutlich schwarze werden dürften. Allerdings zeigt die Entwicklung auch, dass mit Boeing als "tatsächlichem" Konkurrenten von Airbus in den kommenden Jahren wieder zu rechnen ist. Was alles andere als selbstverständlich ist - oder auf eine Person heruntergebrochen: Herr Ortberg als neuer CEO hat Boeing bisher gut getan.

Schließlich: Wenn man die Auslieferungs- wie Order-Zahlen von Airbus UND Boeing mit denen vergleicht, die Embraer vorgelegt hat und die man bei Comac zumindest valide schätzen kann (von russischen Herstellern wie Ilyushin, Tupolew und Jakowlew nicht zu reden), dann wird deutlich, dass wir es jedenfalls momentan in der Luftfahrtbranche nach wie vor mit einem sehr deutlichen Hersteller-Duopol zu tun haben. Auch wenn der von praktisch allen Prognostikern angekündigte Siegeszug von Comac zukünftig unvermeidbar sein sollte: Er ist jedenfalls derzeit noch nicht Status Quo.

Dieser Beitrag wurde am 13.01.2026 22:47 Uhr bearbeitet.

Erstaunlich ist es nicht.
[...] , ist der Zuwachs an Auslieferungen dieses Programms 2025 insgesamt doch erstaunlich - 440 ausgelieferte 737MAX, das sind fast 100 Maschinen mehr als 2024 von Boeing überhaupt ausgeliefert wurden.
Boeing hat die Jahre zuvor 737 auf Halde produziert, die in 2025 mit ausgeliefert wurden.

Im Vergleich: Boeing hat 2025 zehn 787-9 mehr ausgeliefert als Airbus A350-Family-Maschinen und fast doppelt so viele wie Airbus A330neos. Das ist schon eine Hausnummer.
Die wichtige Hausnummer ist, Airbus ist mit seinem A330neo-Programm bereits in der Gewinnzone. Das 787-Programm ist so katastrophal, dass selbst mit allen noch offenen Bestellungen die Gewinnzone nicht erreicht werden kann.

Des Weiteren machen die Zahlen deutlich, dass die Grossraumfrachter einen weiteren wichtigen Sektor der Verkehrsflugzeuge bei Boeing bilden - auch wenn beide derzeit (noch) ausgelieferte Muster sozusagen "Old-School-Models" sind.
Boeing hat gerade bei der FAA einen Antrag gestellt, dass die Frachter auch nach 2027 noch ausgeliefert werden dürfen, weil man die 777-X nicht auf die Reihe bekommt. Die FAA soll sich bemühen, dass die ICAO eine Ausnahme machen soll. Sowohl die 767-300F als auch die aktuelle 777F erfüllen die Anforderungen der ICAO ab 2028 nicht mehr.

[...] immer noch eine Riesen-Baustelle darstellen.
Die riesen Baustelle sehe ich bei Boeing eher in der Qualitätssicherung.

beim Grossraumfrachter-Programm merkt man, dass Airbus seinerseits mit der Zertifizierung des A 350F eine wichtige Baustelle hat.
Eine Baustelle kling für mich nach Problem. Da sehe ich jetzt kein Problem für Airbus mit der A350F. Airbus könnte auch noch einen A330-900F auf den Markt bringen, wenn Boeing von einer 787F träumt (viel Spaß mit der großen Tür in der genialen Röhre).

Wenn man in Rechnung stellt, wie tief der Schlamassel war, in den Boeing von seinem Top-Management hineingeritten wurde, dann lesen sich diese Zahlen so, dass Boeing sich tatsächlich ein Stück weit wieder aus dem Krisen-Tief herausgearbeitet hat.
Hat die zivile Luftfahrtsparte von Boeing 2025 einen Gewinn eingeflogen?

Allerdings zeigt die Entwicklung auch, dass mit Boeing als "tatsächlichem" Konkurrenten von Airbus in den kommenden Jahren wieder zu rechnen ist. Was alles andere als selbstverständlich ist - oder auf eine Person heruntergebrochen: Herr Ortberg als neuer CEO hat Boeing bisher gut getan.

Boeing hat einfach Glück, dass Airbus nicht mehr A320 oder A350 produzieren kann, als der Markt gerne hätte. Wenn Airbus sagt, ab 2035 können Sie Flugzeuge von uns bekommen, dann bleibt nur Boeing.

Schließlich: Wenn man die Auslieferungs- wie Order-Zahlen von Airbus UND Boeing mit denen vergleicht, die Embraer vorgelegt hat und die man bei Comac zumindest valide schätzen kann

Nach den aktuellen Zahlen liefert Boeing ein Drittel der Schmallrumpfflugzeuge. Airbus liefert über die Hälfte und der Anteil von Comac und Embraer ist ca. die Hälfte von Boeing.

Dann wäre da noch die 777-X. Gut Zweidrittel der Aufträge kommen von der arabischen Halbinsel. Falls dort mal jemand feststellt, die Triebwerke des A350-1000 sind jetzt OK fürs Klima, dann wird es spannend.

Wenn ich mich recht besinne, wurde das rechtliche Risiko von Boeing nach den beiden Max-Abstürzen als sehr hoch bewertet. Nachdem Boeing da bis jetzt (nach meinem Empfinden) ziemlich glimpflich davon gekommen ist, kommt eine erkennbare Konsolidierung für mich nicht überraschend.
Für die Max liegen kumuliert ca. 7000 Bestellungen vor, davon ca. 4800 noch offen, die es auszuliefern gilt.

Die Max wird überwiegend im US-Markt und bei LCC und Touristkanbietern betrieben, was die Annahme rechtfertigt, daß es ein Budget-Produkt ist, also billiger als das Konkurrenzmodel. Da aber wie zutreffend beschrieben die Nachfrage nach A32x das Angebot übersteigt, wird für Boeing schon "was hängen bleiben" (Stichworte: Substitutionsgut und Kreuzpreiselastizität).

Für mich sind das die beiden Schlüsselfaktoren für ein Wiedererstarken von Boeing: Das "geschickte" Abwenden von rechtlichen Risiken und das knappe Angebot des Wettbewerbers.

Dieser Beitrag wurde am 14.01.2026 11:40 Uhr bearbeitet.

Eine bessere Lieferfähigkeit der Airbus Neo SA würde vermutlich den einen oder anderen zusätzlichen Auftrag bringen.

Das damit 737Max vom Markt gefegt würde halte ich für abwegig. Die Kunden halten das Modell inzwischen sicherheitstechnisch für zuverlässig auch wenn die Lösung provisorisch ist und nicht der reinen Lehre entspricht. Der Preis scheint günstiger als bei Airbus zu sein und auch die Verbrauchswerte sind vermutlich bsolut konkurrenzfähig.

Da die Mehrzahl der Passagiere sich nicht dafür interessieren das der Urentwurf 737 mächtig angestaubt ist sehen Airlines oft keinen Grund zu wechseln. Nur gegen A321 ist das wegen der Zulassungs- und damit auch der Lieferprobleme für Boeing ein grosser Nachteil.