Warning: mysql_fetch_array() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /homepages/18/d506720601/htdocs/_aero_de/pages/forum_posts.php on line 236

Warning: mysql_fetch_array() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /homepages/18/d506720601/htdocs/_aero_de/pages/forum_posts.php on line 236

Warning: mysql_fetch_array() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /homepages/18/d506720601/htdocs/_aero_de/pages/forum_posts.php on line 236

Warning: mysql_fetch_array() expects parameter 1 to be resource, boolean given in /homepages/18/d506720601/htdocs/_aero_de/pages/forum_posts.php on line 236

Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Boeing kommt mit 737 MAX voran

Beitrag 1 - 15 von 15
Beitrag vom 24.07.2013 - 11:40 Uhr
UserKate Austen
User (549 Beiträge)
Gibt es schon theoretische Vergleiche der Leistungsfähigkeit im direkten Vergleich?

Und @John Leahy: Daß die 787 vor der 350 fertig wurde war ja im Nachhinein auch kein Vorteil für Boeing. Wieso sollte es Airbus jetzt besser gehen MÜSSEN, wenn sie vor Boeing die NEO auf den Markt bringen?
Beitrag vom 24.07.2013 - 12:47 Uhr
UserGodzilla7
User (1275 Beiträge)
Und @John Leahy: Daß die 787 vor der 350 fertig wurde war ja im Nachhinein auch kein Vorteil für Boeing. Wieso sollte es Airbus jetzt besser gehen MÜSSEN, wenn sie vor Boeing die NEO auf den Markt bringen?

Ich bin gespannt, ob der gute John Leahy deine Frage hier beantwortet ;-)
Beitrag vom 24.07.2013 - 12:56 Uhr
UserFlyingT
User (331 Beiträge)
@Kate

Sowohl NEO als auch MAX sind lediglich dezente Evolutionsstufen der existenten Flieger.
So sehr auch im Marketing-Sprech geworben wird, so überschaubar fallen doch die technischen Neuerungen aus.

Das einzige Risiko, dass beiden Herstellern bei diesen "neuen" Modellen droht, ist das nicht-Erreichen der Einsparziele.

Im Gegensatz dazu sind B787 und A350 "komplette" Neuentwicklungen.
Ein Vergleich zu NEO und MAX verbietet sich daher.
Beitrag vom 24.07.2013 - 13:02 Uhr
UserKate Austen
User (549 Beiträge)
Im Gegensatz dazu sind B787 und A350 "komplette" Neuentwicklungen.
Ein Vergleich zu NEO und MAX verbietet sich daher.

stimmt schon, aber gerade weil es Evolutionsstufen sind und nicht revolutionäre Neuentwicklungen müssen die sich doch am Papier festgelegt haben, was das neue Modell können sollte/muß. Sonst machen die tausenden Bestellungen ja keine Sinn ("Katze im Sack kaufen"). Gibt's da keinen Vergleich, wo die Reise hingehen soll?
Beitrag vom 24.07.2013 - 13:45 Uhr
UserRunway
User (2875 Beiträge)
@kate

Lässt man die hauseigenen Aussagen weg die natürlich immer ihr Produkt vorne sehen schätze ich die Situation wie folgt ein. Beide derzeitigen Modelle sind nahezu gleichwertig. Ohne Sharklets bei Airbus hatte Boeing wohl einen ganz leichten Verbrauchsvorteil. Der ist mit den Skarklets jetzt wohl weg und es besteht praktisch Gleichstand.

Die neuen Triebwerke sind ja noch in der Entwicklung. Auch hier protzt jeder Hersteller mit seinem Produkt. Leap wird bei Boeing wohl 10-11% Ersparnis bringen. P&W sowie Leap bei Airbus wohl ca. 12-13. Hier mehr weil der Fan wegen der Bodenfreiheit größer sein darf. Einen deutlichen Vorteil wird wohl keiner damit erreichen. Der Getriebefan von P&W macht vielleicht einen kleinen Vorteil für Airbus aus wenn die Ergebnisse so gut sind wie getönt wird. Bei der Boeing passen die ja nicht.

Es sind nur Evolutionsstufen die man aber nicht unterschätzen sollte. Die Flieger selbst ändern sich ja nur relativ wenig. Die Triebwerkstechnologie bewegt sich jedoch immer am Rande der techn. Möglichkeiten bei den hohen Temperaturen im inneren der Triebwerke. Da sind positive und negative Überraschungen nicht ausgeschlossen. Schlimmstes Scenario für Boeing wäre ja wenn Leap nicht (sofort) funktioniert aber bei Airbus der Getriebefan. Das dürfte der Alptraum aller Boeingmanager sein.
Beitrag vom 24.07.2013 - 15:14 Uhr
Userhmd
User (253 Beiträge)
Dass die Redaktion und auch viele User immer NEO und MAX gegeneinander aufrechnen, ist sinnlos. Wenn schon muss man alle A320 (bestehende + NEO-Variante) vs. B737 (NG + MAX) bezüglich Verkaufszahlen in Periode X einander gegenüberstellen. Das ist bezüglich absoluten Verkaufszahlen wenn schon relevant, denn Boeing verkauft nach wie vor viele B737 NG, da die MAX ja erst später erhältlich ist. Bei Airbus werden hingegen fast nur noch NEOs bestellt, deshalb ist der vielzitierte Vergleich ein Nonsens. Für den Hersteller ist es doch egal ob das neue oder das alte Modell verkauft wird. Wahrscheinlich ist die Marge beim alten noch deutlich höher, weil die Entwicklungskosten längst eingespielt wurden.

Und was natürlich noch wichtiger als die absoluten Verkaufszahlen ist, sind die erzielten Gewinne. Es ist sinnlos einfach nur Masse zu schieben ohne dabei unter dem Strich was zu verdienen. So kann der Konzern doch keine neue Produkte kreieren, wenns denn wirklich mal ohne Subventionen ablaufen würde.
Beitrag vom 24.07.2013 - 15:18 Uhr
UserKate Austen
User (549 Beiträge)
@hmd: ich meinte eigentlich nicht die Verkaufszahlen und Anschaffungskosten etc. sondern die prognostizierte Performance am Papier im Vergleich, so wie sie den Airlines, die unterschrieben haben, "verkauft" wurde.
Beitrag vom 24.07.2013 - 20:25 Uhr
User
User ( Beiträge)
@ all :-)

B737 -> EIS 1967
A320 -> EIS 1987

Zwischen beiden lagen schon zu Beginn gute 20 Jahre. In den 20 Jahren hatte sich schon alleine im Werkstoffbereich viel geändert und von der Avionik und den Systemen mal ganz zu schweigen. Ok, seitens Boing wurde hinsichtlich Avionik , Systemen und Triebwerken nachgezogen. Dennoch ist Airbus mit der A320 Familie immer eine ganze Generation im voraus. Hinsichtlich der Werkstoffe und Struktur gab es keine Änderungen in der B737 Konstruktion. Technisch gesehen, kann man beide Muster auch eigentlich nicht vergleichen. Beide ähneln sich nur im Single Aisle Konzept und in der Auslegung mit 2 Triebwerken plus einem konventionellen Leitwerk. Jedoch baut das eine Muster von Beginn an auf "Fly by Wire" und modernen Werkstoffen und das andere versucht es.... ups, jetzt krieg ich wieder Ärger von der Boing Fan-Gemeinde ;-)

Auch im Thema "Verkaufszahlen" und der gefertigten Flugzeuge ist ein Vergleich nicht Ausschlaggebend. Es gibt ja keine Konkurrenz! Letztendlich wurde/wird sich der Markt geteilt. Boing oder Airbus wäre gar nicht in der Lage den Markt alleine abzudecken. Der betreibende Airliner kann sich auch aus redundanten Gründen nicht erlauben, nur auf einen Hersteller zu verlassen. Also findet man in der Regel bei einem Airliner auch beide Muster.

Mittlerweile stößt eine B737 Konstruktion aber an die Grenze des Machbaren. Hier noch ein neuer Wingtip, da noch vielleicht eine Änderung in der Triebwerkskonfiguration, das wars es dann aber auch. Bei der A320 besteht da sicherlich noch etwas mehr Spielraum.

Letztendlich scheint der Markt das ja auch zu erkennen. Es gibt eine höhere Tendenz zur A320, auch im patriotischen amerikanischen Raum.
Beitrag vom 24.07.2013 - 21:30 Uhr
User
User ( Beiträge)
@hmd: ich meinte eigentlich nicht die Verkaufszahlen und Anschaffungskosten etc. sondern die prognostizierte Performance am Papier im Vergleich, so wie sie den Airlines, die unterschrieben haben, "verkauft" wurde.

Diese Werte wirst du nie bekommen, aus mehreren Gründen:
1. Sind Marketingwerte, also die Werte die in den Pressemitteilungen veröffentlicht werden, nicht gleich den Garantiewerten, die die Airlines bekommen. Diese sind Vertragsbestandteil und dadurch Firmenheimnis.

2. Sollte jemand hier im Forum diese Werte kennen, tut er gut daran, diese nicht zu veröffentlichen. Airbus warnt seit längerem über interne Kommunikationswege, solche Firmeninterna in sozialen Medien preiszugeben, was einem Verstoß gegen die im Arbeitsvertrag befindliche Verschwiegenheitspflicht wäre, und rechtliche Konsequenzen nach sich zieht.

Aber ich will erklären, wie sich solche Werte ergeben.

Die Marketingwerte sind Werte die auf der für das Produkt vorteilhaftesten Mission mit optimaler Gewichtsmenge und Verteilung bei optimalster Auslastung zutreffen würden. Dies muss nicht maximale Auslastung, maximale Reichweite oder sonst ein Maximum sein.

Die Vertragswerte, werde mit dem aktuellen Kundenflugzeug erflogen, was bedeutet, aufgrund der gewählten Konfiguration (Sitzanzahl, Ausführung, Kabinenmaterialien usw usw ) wird zunächst ein Gewicht errechnet und daraus ein Verbrauch kalkuliert (bei der Bestellung), wenn das Flugzeug dann physisch vorhanden ist, wird mit jedem Flugzeug vor dem Abnahmeflug ein Performanceflug gemacht, nachdem es gewogen wurde, und genau für dieses Flugzeug ermittelt, wie viel es verbraucht. Dies wird dann in verschiedene Verbräuche umgerechnet, einmal den Basisverbrauch, dann den Verbrauch bei der vom Kunden angegeben spezifischen durchschnittlichen Auslastung und einem für die maximale Auslastung in der Kundenversion.
Diese Werte werden dem Kunden garantiert, aber sie sind abhängig von Jahreszeiten, Luftdrücken, Temperaturen sowie dem Alter der Triebwerke.

Wenn man sich nun die verschiedenen Kunden ansieht, bsp Easyjet mit einer A320 Betuhlung von, ich glaube, 180 und dagegen eine A320 von Royal Jordanian mit 136 Sitzen ansieht, ist wohl jedem klar, das die Werte nicht identisch sein können. Zumal der durchschnittliche Loadfactro beider Airlines durchaus unterschiedlich ist. Genaueres ist für die breite Öffentlichkeit nicht zugänglich und leider auch nicht errechenbar, denn allein schon beim Gewicht würden sich Berechnungsfehler einschleichen, denn wird die Tankabdichtung nur einen halben Milimeter dicker aufgetragen, hat das messbare Auswirkungen auf das Basisgewicht, ebenso die Lackschichtdicke der Lackierung, die zudem von Lackhersteller zu Lackhersteller unterschiedlich ist. Kurzum, es ist ohne Waage nciht möglich das Flugzeuggewicht zu kennen, und damit ist eine Berechnung des Treibstoffverbrauches unmöglich,

Fakt ist aber, dass Airbus mit einem Verbrauchsvorteil der NEO von 13-16% im Vergleich zur CEO kalkuliert.

Gruß aus EDHI
Beitrag vom 25.07.2013 - 08:59 Uhr
Useraviaeng
User (13 Beiträge)
@PWR ON
"Der betreibende Airliner kann sich auch aus redundanten Gründen nicht erlauben, nur auf einen Hersteller zu verlassen. Also findet man in der Regel bei einem Airliner auch beide Muster.

Mittlerweile stößt eine B737 Konstruktion aber an die Grenze des Machbaren. Hier noch ein neuer Wingtip, da noch vielleicht eine Änderung in der Triebwerkskonfiguration, das wars es dann aber auch."

Komisch nur, dass sehr viele Airliner nur eben ein Muster betreiben. Hat was mit den Instandhaltungskosten zu tun. Keine Ahnung wo ihre Kenntnisse her stammen...
Und mal so nebenbei, beim A320 werden auch Winglets verbaut, bitte mich nicht daran erinnern, dass diese bei Airbus Sharklets heißen... Und eine Triebwerkskonfiguration soll es beim A320neo auch geben, denn "neo" heißt "new engine option". Aber bitte... weitermachen! Power on! ;)
Beitrag vom 25.07.2013 - 12:31 Uhr
User
User ( Beiträge)
@ avia

einfach vor dem schreiben überdenken, setzen 6!

Was ein Sharklet und was NEO bedeutet ist mir voll bewusst. Aber anscheinend wurdevon Ihnen nicht verstanden, was mein obriger Kommentart aussagen wollte. Das zwischen A320 und B737 generell schon mal 20 Jahre liegen. Die letzte Ausbaustufe der A320 zum NEO wird sicher nicht die letzte sein. Die Ausbaustufe der B737 zur MAX wohl schon eher....

Die wenigesten Airliner nutzen nur ein Muster! Die Mehrheit betreibt Boing und Airbus zusammen....
Beitrag vom 25.07.2013 - 13:08 Uhr
UserRunway
User (2875 Beiträge)
@ avia

einfach vor dem schreiben überdenken, setzen 6!

Was ein Sharklet und was NEO bedeutet ist mir voll bewusst.

Die wenigesten Airliner nutzen nur ein Muster! Die Mehrheit betreibt Boing und Airbus zusammen....
>
Die letzte Aussage bezweifele ich stark sofern es sich um SA-Flieger handelt und von denen wird hier ja besprochen. Southwest und Ryanair nur Boeing, AirAsia, Easyjet und LH (bald) nur Airbus um nur mal einige der größten Betreiber zu benennen. Wenn es Airbus-Betreiber gibt die nur noch die alten 737er-Typen fliegen kann man meist davon ausgehen das die (wie bei LH und AUA) irgendwann ausgeflottet werden.

Manche Mischflotten wie die der großen Chin. Airlines beruhen auf staatlicher Lenkungs- und Einkaufspolitik die ein fein tariertes System des gegeneinander ausspielen vorsahen. Ob das mit der Airbus-Produktion in China anders wird sei dahingestellt. Weitere große Mischbetreiber speziell in USA sind aus Airlinefusionen entstanden. Echte gewollte Großbetreiber sind eher selten. Dazu gehört Türkisch Airline die gerade wieder beide Typen geordert haben. Auch Air Berlin betreibt ja beide Typen.

Avia hat doch bei niemandem bezweifelt das bekannt ist was Sharklets heißt und hat nur erwähnt das er es weiß. Der Hinweis auf NEO war auch nur ein Hinweis das es bei Boeing und Airbus ähnlich läuft. Insofern ist der erste Satz völlig daneben und sollte zuerst einmal selbst bedacht werden.
Beitrag vom 25.07.2013 - 14:08 Uhr
Userhmd
User (253 Beiträge)
Die frühere SWISSAIR hat z.B. gross bei Airbus eingekauft, als es um die Verhandlungen um zukünftige Landerechte in der EU ging ... kann Zufall sein, muss aber nicht. Man muss einfach sehen, dass der gesamte Luftverkehr in der EU noch nicht lang dereguliert ist. Viele Fluglinien waren im Vergleich zu den USA staatlich oder halbstaatlich organisiert und was dort gekauft werden sollte / musste als Airbus am Markt war, war ja klar. Die Politik hat in Europa nach wie vor einen grossen Einfluss, viel grösser als in den USA.
Dass heute der Markt in Europa auch weitestgehend dereguliert ist, ist richtig. Aber für die Verbreitung von Airbus-Produkten war das damalige Umfeld natürlich ein Segen. Dass z.B. eine Air France nur B777 fliegt, ist ausschliesslich dem Umstand geschuldet, dass Airbus in der Sparte einfach ein grottenschlechtes Produkt angeboten hat ... und so ist es bei vielen Airbus-Kunden. Das Produkt muss schon deutlich schlechter sein, dass man den Hersteller innerhalb der Flotte wechselt ... ich denke so kaufen die meisten Airlines, gilt für beide Hersteller und deren Kunden, so gesehen vertrete ich Runways Meinung.

Beitrag vom 25.07.2013 - 15:39 Uhr
Userduboka909
User (200 Beiträge)
@hmd
Für Boeing gilt auch das selbe....
 http://taz.de/Neue-Wikileaks-Veroeffentlichungen/!63650/
Beitrag vom 25.07.2013 - 18:34 Uhr
User
User ( Beiträge)
Ich möchte mich hiermit öffentlich bei @avia entschuldigen ;-)
Ja, @Runway hat recht, ich hätte 2x lesen müssen.

@aviaeng ich bitte Sie um Entschuldigung! :-)

Was das Thema Mischverhältnis Boing/Airbus bei den Airliner angeht, sehe ich es trotzdem etwas differenziert. Natürlich legen sich günstig gehaltene Airliner wie z.b. Easyjet oder Ryanair nur auf ein Muster fest. Natürlich ist klar, das die Kosten für die Maintenance und die Infrastruktur günstiger sind.
Bei den großen ist bisher dieses Denken aber eher noch selten. Hier sind die Flotten aus meiner Sicht noch sehr gemischt. Natürlich liegt das auch daran, um sich bei dem einem oder dem anderen Hersteller den gewissen Rabatt zu gewährleisten. Das der amerikanische Raum sich zunehmend für Airbus Produkte öffnet, kann nur daran liegen, dass man die Qualitäten erkannt hat.