Wahrscheinlich war man bei Boeing von den Daten der A350F so geschockt, dass man die 778F direkt wieder verschrottet hat und wieder von vorne anfängt. Zeit hat man ja dort anscheinend im Überfluss, wenn jedes neue Projekt ein Schuss in den Ofen ist. Aber alles halb so schlimm. Boeing hat bestimmt genug Reserven.

Wer glaubt, dass die 777X bei den Auflagen, die noch auf der Liste stehen, 2023 zugelassen ist und vor 2025 beim Kunden fliegt, der glaubt nicht nur an den Weihnachtsmann...

Es gibt ja noch nicht mal eine genehmigte Lösung für die Flugsteuerungsprobleme. Dazu die geplatzte Zelle, keine verlässiche Angaben zur Performance, usw....

Dieser Beitrag wurde am 17.11.2021 09:45 Uhr bearbeitet.

Ich finde es sehr interessant wie stolz man bei Boeing offensichtlich auf 1700 Flugstunden mit 4 777X ist. Zur Einordnung, die Flugstunden fliegt ein normales Flugzeug in etwa 3-4 Monaten. Die erste 777-9 startete vor 22 Monaten zum Erstflug. Oder anders geschrieben: Obwohl die Zertifizierungsphase normalerweise mit so vielen Flügen wie möglich recht kurz gehalten werden soll stehen sich die 777-9 bei Boeing die Fahrwerke in den Rumpf. Weiter spekuliert läuft es ganz offensichtlich in der Zulassung nicht wie erwartet und man muss viel nachbessern und während auftretende Probleme behoben werden steht die Flotte eben nutzlos rum. Da kann ich die Skepsis von Herrn Clark bezüglich des Auslieferungstermins durchaus nachvollziehen.

Dass die 777-8 so nicht kommt war irgendwie abzusehen. Wenn das Flugzeug die selbe Größe wie ein A35K hat, dabei allerdings über 20 Tonnen mehr wiegt kann das Modell eben nicht konkurrieren. Nun wird es etwas länger gebaut um dann den Kunden die zusätzliche Kapazität zum A35K anzupreisen. Die 778 ist schlicht nicht in der Lage bei den Sitzplatzkosten mit egal welchem A350 mitzuhalten. Ich bezweifle sogar, dass die 777-9 das schaffen wird. Das Mehrgewicht ist doch sehr erdrückend. Das Argument mit der Verlängerung der 778 damit man eine bessere Basis für die Frachtversion hat stelle ich doch sehr in Frage, denn bspw eine 778, eine 779 und eine Version dazwischen zu bauen ist nun von der Fertigung nun wirklich keine große Herausforderung, vermutlich nicht einmal für Boeing.

Ich finde es sehr interessant wie stolz man bei Boeing offensichtlich auf 1700 Flugstunden mit 4 777X ist. Zur Einordnung, die Flugstunden fliegt ein normales Flugzeug in etwa 3-4 Monaten. Die erste 777-9 startete vor 22 Monaten zum Erstflug. Oder anders geschrieben: Obwohl die Zertifizierungsphase normalerweise mit so vielen Flügen wie möglich recht kurz gehalten werden soll stehen sich die 777-9 bei Boeing die Fahrwerke in den Rumpf. Weiter spekuliert läuft es ganz offensichtlich in der Zulassung nicht wie erwartet und man muss viel nachbessern und während auftretende Probleme behoben werden steht die Flotte eben nutzlos rum. Da kann ich die Skepsis von Herrn Clark bezüglich des Auslieferungstermins durchaus nachvollziehen.

Dass die 777-8 so nicht kommt war irgendwie abzusehen. Wenn das Flugzeug die selbe Größe wie ein A35K hat, dabei allerdings über 20 Tonnen mehr wiegt kann das Modell eben nicht konkurrieren. Nun wird es etwas länger gebaut um dann den Kunden die zusätzliche Kapazität zum A35K anzupreisen. Die 778 ist schlicht nicht in der Lage bei den Sitzplatzkosten mit egal welchem A350 mitzuhalten. Ich bezweifle sogar, dass die 777-9 das schaffen wird. Das Mehrgewicht ist doch sehr erdrückend. Das Argument mit der Verlängerung der 778 damit man eine bessere Basis für die Frachtversion hat stelle ich doch sehr in Frage, denn bspw eine 778, eine 779 und eine Version dazwischen zu bauen ist nun von der Fertigung nun wirklich keine große Herausforderung, vermutlich nicht einmal für Boeing.
Und vor allem weil die Airlines gerade so viel Kapazität benötigen. Das werden wenn nur die gleiche sein wie bei der A380 und das waren schon nicht viele. Warum sollte man eine 778 kaufen, wenn eine -9 nur etwas größer ist und beide deutlich schwerer als die A351 sind? Und den kauft auch bis auf QR und BA bisher auch kaum einer.

Die 778 ist schlicht nicht in der Lage bei den Sitzplatzkosten mit egal welchem > A350 mitzuhalten. Ich bezweifle sogar, dass die 777-9 das schaffen wird.

Laut Berechnungen von Leeham News ist die 777-9 dank der höheren Sitzplatzkapazität konkurrenzfähig gegenüber der A350-1000 was Betriebskosten/Sitzplatzkilometer betrifft. Aber der Knackpunkt ist halt ob man die Maschine voll bekommt. Ich habe den Eindruck, die 777-7 ist ähnlich wie die A380 für die absehbare Zukunft für die meisten Routen zu groß und bedient nur eine kleine Nische.

Vermutlich. Ein voller A380 schlägt die 787 auch bei den Sitzplatzkosten, hat ihm reichlich wenig geholfen. Solch große Flugzeuge ganzjährig gut zu füllen ist für die meisten Airlines eine sehr schwierige Aufgabe. Und wenn ein kleineres Flugzeug die selben Sitzplatzkosten bietet ist das die logische Konsequenz. Die Ausnahme bleiben natürlich überfüllte Flughäfen wie eben auch DXB, SIN, LHR, HKG... da kann die 777X sinnvoll sein. Zumindest bis Airbus einen A350-2000 bringt. ;)

Die 778 ist schlicht nicht in der Lage bei den Sitzplatzkosten mit egal welchem > A350 mitzuhalten. Ich bezweifle sogar, dass die 777-9 das schaffen wird.

Laut Berechnungen von Leeham News ist die 777-9 dank der höheren Sitzplatzkapazität konkurrenzfähig gegenüber der A350-1000 was Betriebskosten/Sitzplatzkilometer betrifft. Aber der Knackpunkt ist halt ob man die Maschine voll bekommt. Ich habe den Eindruck, die 777-7 ist ähnlich wie die A380 für die absehbare Zukunft für die meisten Routen zu groß und bedient nur eine kleine Nische.

Laut deren Modell ist die B77W um 5% besser als der A380 und B787 ebenfalls besser.

Vermutlich. Ein voller A380 schlägt die 787 auch bei den Sitzplatzkosten, hat ihm reichlich wenig geholfen. Solch große Flugzeuge ganzjährig gut zu füllen ist für die meisten Airlines eine sehr schwierige Aufgabe. Und wenn ein kleineres Flugzeug die selben Sitzplatzkosten bietet ist das die logische Konsequenz. Die Ausnahme bleiben natürlich überfüllte Flughäfen wie eben auch DXB, SIN, LHR, HKG... da kann die 777X sinnvoll sein. Zumindest bis Airbus einen A350-2000 bringt. ;)

Erstes stimmt zumindest laut Leeham nicht, einen A35KK etc. hat Airbus mangels nachfrage abgeagt und schon eine A35K verkauft sich kaum.

Das Boeing die xF jetzt nicht bringt überrascht wenig, alleine die Diskussion hält die Orders zurück.

Boeing wird entscheiden wenn die B777x cert. absehbar ist und es marktteschnisch sinn macht. Was wahrscheinlich ist, ich kann mir nicht vorstellen das Boeing 2027 ohne Frachter da steht.