Das Ding fliegt seid bald 70 Jahren mit nur 2 AOA-Sensoren. Ja, neuere Anforderungen machen Flugzeuge sicherer, heisst aber nicht im Umkehrschluss, ohne das ist etwas unsicher.

"Sicher"-"Unsicher" ist keine absolute 0-1 Bewertung.
Ein Flugzeug mit 2 AoA Sensoren von denen jeweils nur einer aktiv ist, ist sicherER als eins ganz ohne diesen Sensor (technischer Stand 1970), aber durchaus unsicherER als eins mit 3 aktiven Sensoren (technischer Stand ca. 1990), über die eine Fehlererkennung läuft.
Sonst wären Systeme mit 3 Sensoren ja nie eingeführt worden und 2024 seit mehr als 30 Jahren Stand der Technik in der kommerziellen Passagierluftfahrt.
Mit Ausnahme der verschiedenen Wiedergänger der Boeing 737 von 1969.
Aber das ist doch das, was A320Fam sagt.

Siehe eins weiter oben. Nein, ist nicht das was er sagt.

Ich unterscheide zwischen sicher und unsicher. Nicht zwischen sicher und sicherer.
Wenn 2 AOA bisher unsicher waren, warum darf das Ding noch fliegen?

Fliegen ist ja kein Problem, aber: Warum darf das Ding 2024 noch nach Vorgaben wie in 1969 gebaut und in Verkehr gebracht werden? ZB Vorgaben zu den Türen und Fluchtwegen oder G-Kräfte die der Rumpf aushalten muss. Die Dinger werden voraussichtlich bis 2060 fliegen. Bis dahin hat der angewendete Safety Standard fast 100 Jahre auf dem Buckel.
Warum das sein darf, fragen sich deswegen ja so Viele.
Man könnte unterstellen, das bis 2022 die FAA schlicht nicht die Eier hatte, gegen diese Überziehung des Grandfatherings durch Boeing ins Surreale vorzugehen.
Ich schlag mal Neanderthaling als neuen Fachbegriff dafür vor...

Das ist in etwa so, als würde VW heute noch den Käfer von 1969 als Neuwagen verkaufen wollen. Original ohne Kopfstützen, ohne ABS, ohne Knautschzone, Seitenaufprallschutz, aber mit aufgebetzeltem Motor.
 https://www.autoscout24.de/lst/volkswagen/k%C3%A4fer/re_1969

Auch der war mal 1969 Stand der Technik und ist heute nicht "unsicher" aber deutlich unsicherER als alles was sonst neu gebaut wird.
Sollte man 2024 also so nicht mehr verkaufen dürfen.

Was denken Sie, wie war/ist die Procedure für einen Ausfall eines Sensors?

Soweit ich weiß Seitenwechsel aller Kontrollen auf die andere Seite des Cockpits.
Oder man ignoriert den AoA Wert, geht in den alten Modellen vermutlich problemlos, wenn man weiß, was man tut.

Kam das bisher niemals vor, oder eher doch schon etliche Male in den 70 Jahren B737? Ich spreche nicht von den MCAS Vorfällen.

Das ist halt das Blöde an MCAS: Nur wenn man an einen einzigen bekanntermaßen fehleranfälligen Sensor eine nicht abschaltbare Automatik dranhängt, ist halt Game Over.
Gerade weil AoA Ausfälle auf den alten Modellen recht oft vorkamen, ist diese Entscheidung ja so schlecht nachzuvollziehen.

Ja, 3 sind besser, sicherer. 4 oder 5 noch sicherer. Und trotzdem ist mir nicht zu Ohren gekommen, das B737 gehäuft wegen AOA-Trouble vom Himmel fielen ...
Schrieb ich ja ...


Dieser Beitrag wurde am 12.09.2024 23:26 Uhr bearbeitet.

Soweit ich weiß Seitenwechsel aller Kontrollen auf die andere Seite des Cockpits.
Oder man ignoriert den AoA Wert, geht in den alten Modellen vermutlich problemlos, wenn man weiß, was man tut.

_problemlos_ ... Sie schreiben es ja selbst

Das ist halt das Blöde an MCAS: Nur wenn man an einen einzigen bekanntermaßen fehleranfälligen Sensor eine nicht abschaltbare Automatik dranhängt, ist halt Game Over.
Gerade weil AoA Ausfälle auf den alten Modellen recht oft vorkamen, ist diese Entscheidung ja so schlecht nachzuvollziehen.

Ich habe ja bewusst die MCAS-Problematik ausgeklammert, da ja jetzt angepasst und von den Behörden genehmigt.

Das ist halt das Blöde an MCAS: Nur wenn man an einen einzigen bekanntermaßen fehleranfälligen Sensor eine nicht abschaltbare Automatik dranhängt, ist halt Game Over.
Gerade weil AoA Ausfälle auf den alten Modellen recht oft vorkamen, ist diese Entscheidung ja so schlecht nachzuvollziehen.

Ich habe ja bewusst die MCAS-Problematik ausgeklammert,
Ja, Sie hatten die MCAS-Vorfälle ausgeklammert.
Ich bezog mich aber auf die Idee, überhaupt eine Automatik an einen nicht-redundanten Sensor zu hängen, der zudem für seine Ausfallhäufigkeit bekannt war/ist.

da ja jetzt angepasst und von den Behörden genehmigt.
Noch nicht so ganz, oder?
Die aktuelle Zulassung mit dem einfachen AoA disagree Alert ist nur vorläufig, ein dritter, "synthetischer" AoA muss noch für die MAX-10 entwickelt und dann in alle bereits ausgelieferten MAXes nachgerüstet werden.

Ja, Sie hatten die MCAS-Vorfälle ausgeklammert.
Ich bezog mich aber auf die Idee, überhaupt eine Automatik an einen nicht-redundanten Sensor zu hängen, der zudem für seine Ausfallhäufigkeit bekannt war/ist.

Also ja, blöde Idee so wie es ausgeführt war. Wie gesagt, das ganze Thema gehört vor Gericht.
Aber aus technischer Sicht ist es ja nicht die einzige Automatik, einfach gesagt, es gibt linke Seite, rechte Seite und überwachen tut die Crew.
Das Ihr Gefühl sagt, da steig ich nicht ein, bitte schön, jeder macht was er denkt, ok. Aber aus seinem Gefühl heraus zu behaupten, die Konstruktion dieses Flugzeuges sei _unsicher_ spiegelt dann leider nicht die Realität wieder. Das Flugzeug ist so zugelassen und fliegt jeden Tag. Es wird weiterhin gekauft und eingeflottet. Fliegt mit oder lasst es, es ist aber ein sicheres Flugzeug, natürlich in den Händen von ausgebildetet verantwortungsvollem Personal.

... ein dritter, "synthetischer" AoA muss noch für die MAX-10 entwickelt ...

Ja, für Leute wie Sie. Damit sie wieder beruhigt sind.
Ja, 3 sind besser als 2. Helfen dem Piloten in bestimmten stressigen Situationen die richtigen Entscheidungen zu treffen. Machen also ein sicheres Flugzeug sicherer.
Aber was passiert, wenn von 3en zwei das falsche sagen? Bauen wir lieber 5 davon ein?

Ja, für Leute wie Sie. Damit sie wieder beruhigt sind.

Und Ich dachte, diese Vorgabe wäre von der FAA und der EASA gekommen... dabei hat Boeing das _für_mich_ gemacht. Das ist aber nett :) So kann man sich irren...

Machen also ein sicheres Flugzeug sicherer.

Da haben Sie aber einen kräftigen Schluck aus der Marketing Pulle genommen...

Aber was passiert, wenn von 3en zwei das falsche sagen? Bauen wir lieber 5 davon ein?
2 gleichzeitige Ausfälle eines 3-Sensor Systems ergeben immer noch einen funktionierenden Sensor.
2 gleichzeitig unterschiedlich falsch anzeigende Sensoren haben eine geringe Wahrscheinlichkeit und ergeben immerhin noch die Information dass AoA Erkennung defekt ist.
2 gleichzeitig identisch-falsch anzeigende Sensoren haben eine Wahrscheinlichkeit von praktisch Null.
Die Frage lässt sich jetzt nur mit aktuellen Ausfallstatistiken des Sensor beantworten.
Falls da reihenweise auf zB jedem 2. Flug einer sterben sollte, wäre auch das einen mögliche Maßnahme.
Hängt letztlich von der Wahrscheinlichkeit eines Doppelfehlers im Flug und der angezielten Betriebs-Sicherheit ab.





Dieser Beitrag wurde am 13.09.2024 15:03 Uhr bearbeitet.

- Wie gesagt, 3 sind besser als 2 und im hier und jetzt state of the art.
- Beim MCAS hat Boeing kriminell gehandelt.
- Nichtsdestotrotz ist die B737Max kein _unsicheres_ Flugzeug.

Mehr wollte ich nicht sagen.

Danke für den vernünftigen Austausch von Meinungen.

... ein TOP fachlicher "ruhiger" Meinungsaustausch !

DANKE