Ich hoffe, ja wünsche, sehr, dass Bombardier mit der CSeries nicht das selbe Schicksal ereilt wie einst der 728 Familie von FairchildDornier. Dort hatte man während der "Due Dilligence" als interessierter Käufer des US/German Regionaljet Programms zwar fleissig abgeschrieben, was sich auch in der frappierenden Ähnlichkeit des Designs erklärt, hat sich aber mit dem Getriebefan in nichtkartierte Gewässer gewagt. Probleme mit letzterem bereit ja selbst Airbus größte Kopfschmerzen. Und zwei solche Fälle kann Airbus keinesfalls gebrauchen.

Der lachende Dritte wird wiedermal Embraer sein. Durch die Wahl des Getriebefans in diesem Stadium hat man auch den Programmen der Russen, Japaner und Chinesen mit aufs Pferd geholfen. Letztere müssen sich zwar ebenfalls erst noch am Markt beweisen, jedoch hätte ein konventioneller Antrieb etwa von CFM geholfen schneller am Markt zu sein, und den Konkurrenten das Intro noch schwerer zu machen. Dieses Dilemma kommt nun erschwerend hinzu, wie auch die Tatsache das fallende Ölpreise die Kerosinrechnungen der Betreiber deutlich gesenkt haben, wodurch sparsamere neuere Triebwerke nicht den selben Spar-Effekt erzielen können, als wenn Treibstoffpreise weiter steigen würden.

Es bleibt spannend zu sehen, wie mutig man bei Bombardier ist das Programm so auf Biegen und Brechen durchzuboxen, oder eben notfalls rechtzeitig Anpassungen vorzunehmen, in Form einer CEO Option. Man sieht ja auch bei Boeing und Airbus, das Kunden teilweise zeitgleich beträchtliche Orders für CEO und NEO's abgeben. Tuen sie dies weil sie besonders an den Geared Fan glauben? Meines Erachtens handelt es sich da um Fall-Back-Positions der Airlines, um sich in jedem Fall ihre Flottenpläne zu sichern. Mich würde interessieren, wieviele Wechselrechte von CEO auf NEO in den Verträgen verankert sind.

Dieser Beitrag wurde am 14.10.2015 12:53 Uhr bearbeitet.

Es gibt keine CEO Optionen,und sie verkennnen die Lage.

Die Airlines kaufen NEO wegen dem geared fan/ neuem Triebwerk. Ein wesentlicher teild er einsparungen kommt daher.
Niemand wird folglich eine NEO gegen eine CEO eintauschen, ausser es gibt ganz gewichtige gruende.

Und Bombadier kommt von dem PW 1000 mit geared fan nicht weg, der Flieger ist in der Flugerprobung, da kann man nicht mal eben das Triebwerk wechseln.
Bis ein neues Triebwerk gefunden, eingebaut,zugelassen ist, ist Bombadier pleite.

Fuer die Kanadier gibt es jetzt nurnoch eine Moeglichkeit, und zwar das Ding in die Luft zu bringen, und zwar asap.
Man ist schon laengst viel zu spaet, an dem Punkt wo man noch etwas haette machen koennen schon lange vorbei.

Die Frage ist, wie schlimm es um Bombadier steht - ist es nur eine Krise, oder stehen sie schon mit einem Schritt ueber der Klippe?

Jede weitere Verzoegerung kann jetzt das Aus bedeuten.

Wirklich eine sehr schwere Situation für Bombardier. Aber eines ist auch klar. Airbus hat es sicher nicht versucht, um Bombardier unter die Arme zu greifen.

Man kann dort nur den Weg nach vorne wagen und mit allen Mitteln versuchen durchzustarten. Für einen RTO ist es definitiv zu spät.

Persönlich wünsche ich der Unternehmung BOMBARDIER und den Mitarbeitern den Erfolg!!!!

Ich kenne persönlich diese Situation als ehemaliger Mitarbeiter von EXTRA Flugzeugbau. Auch wir haben damals versucht mit einer damals fortschrittlichen EA 400/500 in einen Markt aufzubrechen, der von der größeren Konkurrenz behauptet wurde. Hat leider nicht geklappt, aber ich bin heute noch stolz darauf, dabei mitgewirkt zu haben.

Aus dem Grund glaube ich, das im Moment auch viele Mitarbeiter bei Bombardier alles versuchen. Weiter so!



Dieser Beitrag wurde am 09.10.2015 20:14 Uhr bearbeitet.

@Avokus Das CFM (ich nehme an, Sie meinen das CFM-56, nicht das LEAP-X) ist zu groß, zu schwer und zu Leistungsstark für einen Flieger wie die CS100 (für die 300 mag es gerade noch angehen, aber wirtschaftlich ist das nicht unbedingt, weswegen auch bei Airbus die kleinen A320-Modelle nicht sehr gut laufen).

Ach ja, und die Konkurrenz aus China (COMAC 919) wartet immerhin mit einem LEAP-1C auf - von der Effizienz her nicht weit von PW's Geared Fan weg (die -1A Variante hängt Airbus auch an seine A320 neo). Da kann ein altes CFM-56 nicht mithalten...

Es gibt keine CEO Optionen,und sie verkennnen die Lage.

Die Airlines kaufen NEO wegen dem geared fan/ neuem Triebwerk. Ein wesentlicher teild er einsparungen kommt daher.
Niemand wird folglich eine NEO gegen eine CEO eintauschen, ausser es gibt ganz gewichtige gruende.

Und Bombadier kommt von dem PW 1000 mit geared fan nicht weg, der Flieger ist in der Flugerprobung, da kann man nicht mal eben das Triebwerk wechseln.
Bis ein neues Triebwerk gefunden, eingebaut,zugelassen ist, ist Bombadier pleite.

Fuer die Kanadier gibt es jetzt nurnoch eine Moeglichkeit, und zwar das Ding in die Luft zu bringen, und zwar asap.
Man ist schon laengst viel zu spaet, an dem Punkt wo man noch etwas haette machen koennen schon lange vorbei.

Die Frage ist, wie schlimm es um Bombadier steht - ist es nur eine Krise, oder stehen sie schon mit einem Schritt ueber der Klippe?

Jede weitere Verzoegerung kann jetzt das Aus bedeuten.

Sie haben mich nicht richtig verstanden, bzw. etwas reininterpretiert, was ich nicht geschrieben habe. Keineswegs kann oder sollte Bombardier vom Geared Fan abgehen. Das wäre das Programmende, wenn nicht gar Ende von Bombardier in jetziger Form. Die Suche nach einem zusätzlichen konventionellen Antrieb wäre eine Fall-Back-Position. Sicher würde es die wirtschaftliche Seite tangieren. Wie ich aber auch geschrieben habe, hat die Verbrauchseinsparung einen weniger ausgeprägten Einfluß auf die Betriebskosten, solange Kerosinkosten auf dem jetzigen Niveau bleiben oder gar weiter fallen. Ein konventioneller Antrieb auf Basis eines bestehenden Antriebs lässt sich relativ schnell realisieren. Die zusätzlichen Flugerprobungen würden sich ebenfalls in Grenzen halten. Die Flugeigenschaften wären ebenfalls nicht viel anders, wenn Schub-Gewichtsverhältnisse vergleichbar sind. Die Range-Performance und Seat-Mile Cost wären vermutlich schlechter. Ein solcher "CEO-Flieger" könnte aber am Markt für Bombardier Vertrauen schaffen und die Kundenbasis erweitern, bzw. halten. Und falls es mit dem Geared-Fan in die Hose geht, hätte man nicht alles verloren.

Bombardier hat hier unterschätzt, dass Kunden sehr ungern so hohe Risiken eingehen, neue Flugzeugtechnologie, neuer Antrieb, bei gleichzeitig wirtschaftlichen Fragezeichen des Herstellers. Das kenne ich bestens aus eigener Erfahrung im Flugzeugbau. Das eine Intro für Cityjet Superjets kauft ist schon bezeichnend.

Die Redaktion sollte eigentlich berichten, dass die Bombardier CS100 jetzt zertifiziert ist. Es handelt sich immerhin um das nach vielen Jahren erste komplett neu entwickelte Verkehrsflugzeug mit einer Kabine mit nur einem Gang.