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Beitrag vom 11.03.2019 - 15:59 Uhr
UserJumpfly
User (88 Beiträge)
Wenn es so wäre hätte dann Boeing nicht einfach die Kosten für eine optimierte Tragfläche gespart und stattdessen lieber in eine Softwarelösung investiert? Wenn ja wäre das sehr fragwürdig vor dem Hintergrund der dennoch erteilten Zulassung und der dafür notwenidugen doppelten Redundanzprüfung.
Dass Flugzeuge mit steigender Länge pitch sensitive werden liegt in der Natur des Designs. Bei einer B748 reichen minimale Schubänderungen und schon verändert sich die Pitch deutlich. Bei Airbus geht man den einfacheren Weg und lässt das Flugzeug die Pitch Achse automatisch trimmen. Seit vielen Jahrzehnten bereits ohne dass sich ein Flugzeug nahezu vertikal in den Boden stampft.
Beitrag vom 11.03.2019 - 16:15 Uhr
Usermenschmeier
User (454 Beiträge)
Das ist mit einer einfachen Optimierung der Fläche nicht getan.

In den beiden, in meinem voerherigen Beitrag, nachträglich hinzugefügten Links wird auch der Effekt des zu kurzen Fahrwerks beschrieben. Das Fahrwerk ist so kurz, dass die Cowling schon im Stand einen Teil der Tragflächemvorderkante verdeckt, (Sieht man auf dem Bild  https://leehamnews.com/wp-content/uploads/2018/11/737NG-vs-MAX-nacelles.png )

Um das ganze zu lösen, müsste die B737 zusätzlich deutlich höher sein, das wiederum erfordert ein komplett anderes Fahrwerk, das folglich, eine andere Krafteinleitung, andere Fahrwerksschächte usw usw. Und spätestens bei der Krafteinleitung in den Rumpf ist das auch keine Variante des Flugzeuges mehr, sondern ein neues Flugzeug und dementsprechend wird eine ganz neue Musterzulassung notwendig. Und die ist mit der Türbreite und Gangbreite zusätzlich zu diversen Systemen, nach heutigem Standard, nicht möglich.

Kleine Exkurs:
Man darf nicht vergessen, dass Flugzeuge immer nur weiterentwickelt werden dürfen um weiterhin der damals gültigen Musterzulassung zu unterliegen, und diese Weiterentwicklungen lassen keine grundlegenden konstruktiven Veränderungen zu. So hat die B748, zum Beispiel, eine anderes geformete Fläche nur bekommen können, in dem man nicht tragende Strukturteile (Anbauteile) in der Form veränderte, die tragenden Grundkonstruktion in der Fläche ist immer noch die der B747-100.

Die B737 war mMn. eigentlich mit der NG zu Ende entwickelt, mehr gab diese Konstruktion eigentlich nicht her. Die Modifikation zur MAX ist eine Krampflösung, die ganz viele Nachteile mit sich bringt. Wie zum Beispiel die kritische Annährung der beiden Schwerpunkte.
Beitrag vom 11.03.2019 - 16:52 Uhr
Userjasonbourne
User (1738 Beiträge)
Das ist mit einer einfachen Optimierung der Fläche nicht getan.

In den beiden, in meinem voerherigen Beitrag, nachträglich hinzugefügten Links wird auch der Effekt des zu kurzen Fahrwerks beschrieben. Das Fahrwerk ist so kurz, dass die Cowling schon im Stand einen Teil der Tragflächemvorderkante verdeckt, (Sieht man auf dem Bild  https://leehamnews.com/wp-content/uploads/2018/11/737NG-vs-MAX-nacelles.png )

Um das ganze zu lösen, müsste die B737 zusätzlich deutlich höher sein, das wiederum erfordert ein komplett anderes Fahrwerk, das folglich, eine andere Krafteinleitung, andere Fahrwerksschächte usw usw. Und spätestens bei der Krafteinleitung in den Rumpf ist das auch keine Variante des Flugzeuges mehr, sondern ein neues Flugzeug und dementsprechend wird eine ganz neue Musterzulassung notwendig. Und die ist mit der Türbreite und Gangbreite zusätzlich zu diversen Systemen, nach heutigem Standard, nicht möglich.

Kleine Exkurs:
Man darf nicht vergessen, dass Flugzeuge immer nur weiterentwickelt werden dürfen um weiterhin der damals gültigen Musterzulassung zu unterliegen, und diese Weiterentwicklungen lassen keine grundlegenden konstruktiven Veränderungen zu. So hat die B748, zum Beispiel, eine anderes geformete Fläche nur bekommen können, in dem man nicht tragende Strukturteile (Anbauteile) in der Form veränderte, die tragenden Grundkonstruktion in der Fläche ist immer noch die der B747-100.

Die B737 war mMn. eigentlich mit der NG zu Ende entwickelt, mehr gab diese Konstruktion eigentlich nicht her. Die Modifikation zur MAX ist eine Krampflösung, die ganz viele Nachteile mit sich bringt. Wie zum Beispiel die kritische Annährung der beiden Schwerpunkte.


Vielen Dank für diesen exzellenten Beitrag! Denn er geht auf den Kernpunkt zurück, warum Boeing den alten B707 Rumpf weiterhin verwendet.

Eine Anmerkung: Das Ziel ist es Triebwerke mit größerem Fan unter den Flügel zu bekommen, da diese effizienter sind (sie bewegen mehr masse durch).
Das ist bei dem niedrigen Fahrwerk sehr schwer, weshalb man das leap 1b weiter nach vorne und oben ziehen musste - mit den bereits angesprochenen Auswirkungen auf die Aerodynamik.

Die alte Zulassung wurde ja immer als Boeings Trumpf gesehen, was anzahl der notausgänge, türen etc. anging.
Auch ist der Rumpf in der breite für die kürzeren Strecken ziemlich ideal für 3-3 config.
Das neu zu entwickeln würde aufgrund der veränderten vorgaben wahrscheinlich nicht in einem effizienteren Flugzeug münden.


@ Menschmeier: Stichwort Stall recovery, bzw. recovery allgemein - wissen sie, wie weit die Steuerflächen ausreichen um das entsprechende pitch moment zu recovern?

Mir ist nämlich immer noch nicht klar wieso Lion Air letztlich abgestürzt ist.
Denn den nose down impuls aus MCAS konnte die Crew ja zunächst auffangen, ich weiss nicht ob es durch steuerimpulse oder durch die Trimmung oder eine Kombination aus beidem so gekommen ist.
Dann gab es die Aussage das bei deaktivertem AP auch MCAS an geht, das muss aufgrund der unsoliden Daten so gewesen sein.
Das führt am Ende zur Frage warum die Crew von Lion Air die Kontrolle über den Flieger verloren hat, man sollte das ja korrigieren können.

Dieser Beitrag wurde am 11.03.2019 20:29 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 11.03.2019 - 17:09 Uhr
Usermenschmeier
User (454 Beiträge)
Warum die Piloten der Lion Air das Flugzeug nicht recovern konnten, ist letztlich reine Spekulation.

In dem Artikel von The Air Current wird beschrieben, dass das MCAS sich aktiviert, wenn der AP ausgeht, was eigentlich auch Sinn macht, wenn es die Manuellen Flugeigenschaften verbessern soll (Flaps eingefahren)

gehen wir spekulativ mal davon, aus dass es sich dann aktivert hat, und dann angefangen hat zu trimmen (0,27°/Sekunde) dann kann das Höhenruder und damit das manuelle Eingreifen der Piloten das sicher eine gewisse Zeit lang kompensieren. Irgendwann ist aber die Einfluss der Höhenflosse größer als die maximale Kraft das Höhenruders. Ich weiß nicht, wie die Steuerflächen sich verhalten haben, da verlasse ich mich auf den Bericht später. Von daher ist es Spekulation.

Allgemein gilt aber, dass die Höhenruder eigentlich bei keinem Flugzeug ausreichen um eine vertrimte Höhenflosse auszugleichen. Airbus zum Beispiel hat da eine Viel-Fach Sicherung eingebaut um ein solches automatisches Vertrimmen zu verhindern.
3 Computer für jeweils ihren eigenen AoA Sensor haben und diese Werte auch untereinander vergleichen, eine Geschwindigkeitslimitierung, Manual Backup/Override.
Beitrag vom 11.03.2019 - 17:46 Uhr
Usernessie
User (622 Beiträge)
@menschmeier:

Das Problem der MAX ist, aufgrund das Gewichtes der LEAP 1B, das der Auftriebsmittelpunkt und das Center of Gravity viel dichter beisamen liegen und das das Flugzeug an beiden Enden der Flugbereichs labil werden lässt.

Jetzt mal ganz platt und vereinfacht gesagt - die B 737-8 Max ist ein Flugzeug, das sich bei Standard-Flugsituationen (fast) indifferent, und eben nicht mehr stabil verhält.

Da erscheint es plausibel, dass ein Fliegen per Hand schwerfällt, vor allem dann, wenn sich eine Komponente für die Piloten unerwartet in einer high workload situation abschaltet.

Und es erscheint plausibel, dass das indifferente Flugverhalten bei unvorhergesehenen aerodynamischen Bedingungen auch mal instabil werden kann.

Bitte pfeifen Sie mich zurück, wenn ich da komplett falsch liege. Aber so ein Design als überreizt zu bezeichnen ist ja wohl eher eine Untertreibung.
Beitrag vom 11.03.2019 - 18:08 Uhr
Usermenschmeier
User (454 Beiträge)
Jetzt mal ganz platt und vereinfacht gesagt - die B 737-8 Max ist ein Flugzeug, das sich bei Standard-Flugsituationen (fast) indifferent, und eben nicht mehr stabil verhält.

Solange das MCAS funktioniert ist das nicht instabil und auch dann nicht, wenn das MCAS nicht aktiv ist und der engere Flugbereich im Vergleich zur NG eingehalten wird.

Da erscheint es plausibel, dass ein Fliegen per Hand schwerfällt, vor allem dann, wenn sich eine Komponente für die Piloten unerwartet in einer high workload situation abschaltet.

In diesen Fällen ist es wohl eher so, wenn sich das bestätigen sollte, dass sich mit Durchfliegen der Acceleration Altitude und damit dem Einfahren der Flaps und Slats das MCAS aktiviert hat und dann aufgrund der unglücklichen Systemauslegung und einem einzigen Fehler das Flugzeug so vertrimt hat, dass es nicht mehr abzufangen war. Dazu kommt eine mehr als dürfte Dokumentation, eine nicht Konsistente Fehlerreaktion das Systems MCAS (diveres Fehlerquellen können zu diversen und auch nicht immer gleichen Symptomen im Cockpit führen, wenn ich den Informationsbrief von Boeing nach dem LION Air Absturz richtig verstanden habe). Und das passiert in einer High Workload Situation wie dem Aufräumen nach dem Start in Höhe der Acc. Altitude

Wie gesagt, aber ich wiederhole das, das ist nur für den Fall richtig, dass sich das MCAS verantwortlich zeigt, das ist aber aufgrund der Flugparameter bei beiden Unfällen und der Reaktion der Chinesischen und Indonesischen Behörden nicht vollkommen ausgeschlossen. Dafür gibt es zu viele Paralellen.
Beitrag vom 11.03.2019 - 18:41 Uhr
UserPilot Response
User (257 Beiträge)
Es ist erstaunlich, wie alle Welt schon weiss, dass hier das MCAS die Fehlerursache ist und noch nicht einmal ansatzweise die Blackboxes ausgewertet wurden. Schon mal überlegt, dass China vor allem aus politischer Motivation die Boeings grounded? Handelsstreit und Strafzölle - da war doch was?
Beitrag vom 11.03.2019 - 19:07 Uhr
Usermenschmeier
User (454 Beiträge)
Wo sage ich, dass es das MCAS war? Ich habe, deutlich kenntlich, spekuliert. Und auch wenn es nicht das MCAS war, halte ich die Systemauslegung und die Implementierung ins Cockpit, basierend auf dem Schreiben von Boeing, für fragwürdig, die Verfügbaren Informationen in den Handbüchern für die Piloten sogar für deutlich mehr, nämlich juristisch für überprüfungswürdig.

Beitrag vom 11.03.2019 - 19:24 Uhr
Usernessie
User (622 Beiträge)
Es ist erstaunlich, wie alle Welt schon weiss, dass hier das MCAS die Fehlerursache ist und noch nicht einmal ansatzweise die Blackboxes ausgewertet wurden. Schon mal überlegt, dass China vor allem aus politischer Motivation die Boeings grounded? Handelsstreit und Strafzölle - da war doch was?

Sie vergessen, dass aktuell 96 Maschinen chinesischer Airlines ungenutzt herumstehen. Das ist ein schmerzhafter Wirtschaftsfaktor für die betroffenen Airlines. Und außerdem fehlen die Kapazitäten im Flugverkehr.

Mag ja sein, dass das Flugverbot mittelfristig auch Boeing wehtut. Aktuell tut es aber erst mal China selbst weh.

@menschmeier:
Danke für die Erläuterungen. Un ja: In der Tat haben Sie Fakten genannt, die die Möglichkeit eines MCAS-Problems als nicht unwahrscheinlich erscheinen lassen; aber stets betont, dass das nur möglicherweise die Ursache sein könnte.
Beitrag vom 11.03.2019 - 22:08 Uhr
Userjasonbourne
User (1738 Beiträge)
Es ist erstaunlich, wie alle Welt schon weiss, dass hier das MCAS die Fehlerursache ist und noch nicht einmal ansatzweise die Blackboxes ausgewertet wurden. Schon mal überlegt, dass China vor allem aus politischer Motivation die Boeings grounded? Handelsstreit und Strafzölle - da war doch was?

Schauen sie sich doch die Daten an, sie sind öffentlich zugänglich.
Es sieht so aus als würde da jemand oder etwas die Nase im Steigflug runter nehmen....
was das wohl sein könnte?

Klar ist es spekulativ, aber es sieht verdächtig danach aus.
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