Erst einmal muss nicht Airbus mitziehen sondern Boeing. Den die haben gar nix an 4000nm in diesem Kostenrahmen. Airbus schon mit dem A321LR. Auch fliegt ein 321XLR auch noch eher als eine mögliche 797.

Dazu scheint bei Delta weiterhin Boeing First anzuliegen. Deren 757 hätten sie schon längst mit 321LR ersetzen können wenn gewollt. Vermutlich möchte Delta wieder eine Maßgeschneiderte Variante haben.

Oder die A321LR ist einfach nicht interessant für Delta - zu wenig Zuladung, Fracht etc....

Wie realistisch ist es, dass Airbus nach Start des 797-Programms mit einer verlängerten A321 reagiert? Oder ist das Single-Aisle-Konzept gegenüber dem breiteren 797-Rumpf nicht wettbewerbsfähig?

Interessant, und im Artikel nicht beantwortet, ist die Frage, ob eher die B757 (ein Gang) oder die B767 (zwei Gänge) ersetzt werden sollen.

Interessant, und im Artikel nicht beantwortet, ist die Frage, ob eher die B757 (ein Gang) oder die B767 (zwei Gänge) ersetzt werden sollen.

Beides, steht doch genau so im Artikel.
Etwas Brachenwissen darf man in einem Fachforum schon haben, Boeing hat längst verlauten lassen das eine B797 2 gänge und einen ovalen rumpf bekommen soll.

Erst einmal muss nicht Airbus mitziehen sondern Boeing. Den die haben gar nix an 4000nm in diesem Kostenrahmen. Airbus schon mit dem A321LR. Auch fliegt ein 321XLR auch noch eher als eine mögliche 797.

Dazu scheint bei Delta weiterhin Boeing First anzuliegen. Deren 757 hätten sie schon längst mit 321LR ersetzen können wenn gewollt. Vermutlich möchte Delta wieder eine Maßgeschneiderte Variante haben.

Der A321lr hat in einer LR config ca. 170 Sitze. Das sind deutlich weniger als in der B757-300 und er ist auch 3m kürzer als die -200.

Sinnvoller ist es sich die Kabinenenfläche anzuschauen.

Um den A321 in die Richtung zu bringen müsste Airbus:
a) um 5m auf knapp 50m strecken (5-6 reihen a 6 Pax in Y = 36 Pax)
b) einen neuen auf längeren Strecken besser geeigneten Flügel entwerfen damit der A321lr diese 4000nm auch voll fliegen kann.

Am Ende ist aber die lage für Boeing auch nicht klar, denn wieso gab es für die A300 und B757/767 keine Markt für eine Neuauflage, und warum sind die R Varrianten der A330 und B787 nicht realisiert worden?
Und um wieviel besser wird eine B797 eigentlich, wenn ich sie statt einer B787 oder A330 auf den kürzeren Routen einsetze?

Der A321lr hat in einer LR config ca. 170 Sitze. Das sind deutlich weniger als in der B757-300 und er ist auch 3m kürzer als die -200.

Die 757-300 hat fast genauso viel Reichweite wie ein A321 ohne LR. Die 757-200 wird auf Langstreckenflügen von US-Fluggesellschaften mit kaum mehr als 170 Sitzplätzen geflogen.

Falls Boeing die 797 baut, heißt das implizit, ein neuartiges Triebwerksdesign (E-Fan + Generator) ist auf absehbare Zeit nicht erhältlich. Kündigt Airbus ein solches Flugzeugmuster im Single-Aisle Bereich an, sieht es schlecht aus für die 797.

Boeing hat schon einmal den Fehler einer 2+3+2 Bestuhlung gemacht. Nur ein Sitz mehr für einen zusätzlichen Gang.

>> Boeing hat schon einmal den Fehler einer 2+3+2 Bestuhlung gemacht. Nur ein Sitz mehr für einen zusätzlichen Gang.

Wieso sollte das ein Fehler gewesen sein?

Immerhin verkaufte sich die B 767 gegenüber seinen Konkurrenten A 300 zur damaligen Zeit viel besser.

>> Boeing hat schon einmal den Fehler einer 2+3+2 Bestuhlung gemacht. Nur ein Sitz mehr für einen zusätzlichen Gang.

Wieso sollte das ein Fehler gewesen sein?

Immerhin verkaufte sich die B 767 gegenüber seinen Konkurrenten A 300 zur damaligen Zeit viel besser.

Ich möchte losen!

Die am meistverkaufte Variante mit mehr als der Hälfte aller gebauten 767 war die 300ER.
Diese besass eine 3000km grössere Reichweite als die A300-600R.

Dieser Beitrag wurde am 29.06.2018 16:00 Uhr bearbeitet.

Der A321lr hat in einer LR config ca. 170 Sitze. Das sind deutlich weniger als in der B757-300 und er ist auch 3m kürzer als die -200.

Die 757-300 hat fast genauso viel Reichweite wie ein A321 ohne LR. Die 757-200 wird auf Langstreckenflügen von US-Fluggesellschaften mit kaum mehr als 170 Sitzplätzen geflogen.

Falls Boeing die 797 baut, heißt das implizit, ein neuartiges Triebwerksdesign (E-Fan + Generator) ist auf absehbare Zeit nicht erhältlich. Kündigt Airbus ein solches Flugzeugmuster im Single-Aisle Bereich an, sieht es schlecht aus für die 797.

Boeing hat schon einmal den Fehler einer 2+3+2 Bestuhlung gemacht. Nur ein Sitz mehr für einen zusätzlichen Gang.

Die -300 spielt überhaupt keine Rolle, die -200 war die mit abstand meistgebaute version.
Mit deisen 170 pax fliegt man heute aber nicht mehr rum,
daher ist MOM eben irgendwo zw. 200 und 300, halt da wo A330 und B787 die Lücke haben.
Zumal die -8 zu teuer und quasi ein Waise ist, und die A338 sich nicht verkauft weil wesentlich weniger effizient als A339, besteht im Grunde eine riesen Lücke
zw. A321/B737-10 und A339/B789. Sowohl Reichweiten als auch Kap. technisch gesehen.
Boeing ist mit der 87 beim ersatz der 67 wohl einfach übers ziel rausgeschossen, wie hieß es so schön:
87 ist zuviel Flugzeug für Transatlantik.

Die 67 hat den A300 und auch den A310 kalt gestellt, bis sie der A330 zum Opfer viel.
Heute ist das design 40 Jahre alt und wäre ohne Frachter und v.a. ohne den zugeschanzten KC46 auftrag längst tot.

Die Grundfrage bleibt: Wieviel verliere ich, wenn ich auf dieses 6-10h missionen mit einer A330neo bzw. B787 fliege, und rechnet sich das dafür ein eigenes Modell anzuschaffen?
Zwischen 200 und 300 Pax schaut es nämlich auf der Strecke eng aus,
ein A321lr kommt nicht auf 200 Pax und auch nicht auf die Reichweite.

Die B787 kann im Prinzip 16h fliegen, irgendwo um 14000km reichweite,
bringt es das einen Flieger zu bauen der auf 6000-8000km optimal fliegt?
Ist sowas 5% besser als eine B787, oder ein A330neo? Oder 10%?