Delta trägt Boeing Meinungsverschiedenheiten um Zölle auf die Bombardier CSeries nicht nach. "Wir werden eine aktive Rolle beim Midmarket-Flugzeug einnehmen", sagte Bastian. Die Idee eines Hightech-Nachfolgers der 757 verfängt bei mehreren Airlines - neben Delta meldete auch United Interesse an.

Absolutes Unverständnis.

Das hätte er besser nicht gesagt . hätte er nur erwähnt , dass die 797 ein gutes Flugzeug sein könnte und Airbus etwas vergleichbares auf den Markt bringen sollte , so währen die Verhandlungen mit Boeing eventuell um einiges leichter um bessere Rabatte heraus zuschlagen , damit Boeing Delta von Airbus weg locken konnte .

Achtung Spekulation : Andererseits kann das ein geschickter Schachzug sein , um Airbus glaubhaft zu vermitteln , dass Airbus nicht ohne gute Rabatte an Delta liefern kann und Airbus ein Konkurrenzmodel zur 797 anstreben sollte .

Dieser Beitrag wurde am 14.02.2018 10:17 Uhr bearbeitet.

Delta trägt Boeing Meinungsverschiedenheiten um Zölle auf die Bombardier CSeries nicht nach. "Wir werden eine aktive Rolle beim Midmarket-Flugzeug einnehmen", sagte Bastian. Die Idee eines Hightech-Nachfolgers der 757 verfängt bei mehreren Airlines - neben Delta meldete auch United Interesse an.

Absolutes Unverständnis.

Darf einfach nicht sein, ne?

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Fly-away
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Beitrag vom 14.02.2018 - 10:20 Uhr
UserRobR
User (582 Beiträge)
Schnelles Boarding ist wichtig bei Kurz- und Mittelstrecken. Bei Flugzeiten über 3 Stunden ist das eher sekundär.
Der beste Beweis dafür ist die Neuauflage der A321 ohne 2er Türen.
Die Initiative hierfür ging ja von den Airlines aus.
Schnelles Boarding wurde hier ja eindeutig dem Kapazitätszuwachs geopfert.

Beitrag vom 14.02.2018 - 10:21 Uhr
User almostopaque
User (119 Beiträge)
Wenn Boeing sich wirklich zur Produktion dieses Fliegers entscheidet, entsteht in der Tat ein interessantes Segment in der zivilen Luftfahrt, das es zu beobachten gilt.

Auch bei einer Indienststellung in Jahre 2025 wird er "eingeklemmt" sein, zwischen der im Beitrag genannten A321 und der sich zur Zeit schlecht verkaufenden A300-800.

Über welche Leistungsmerkmale muss also der neue Boeing-Fliger verfügen, um die Konkurrenz auszustechen, von den Leistungsparametern her als als vom Preis?

Er hat nur einen Sitz pro Reihe mehr als der Bestseller von Airbus, aber dafür einen erheblich vergrößerten Rumpfquerschnitt mit mehr Luftwiderstand,einen zweiten Gang, der eigentlich kein Geld verdient, aber eventuell die Boarding-Zeit beschleunigt, auf der anderen Seite aber auch einen Sitz weniger als der A330.

Ein gänzlich neuer Entwurf einer deutlich verbesserten "B767" hat sicherlich seine Vorzüge, muss sich aber auch beim Preisschild nach den Wettbewerbsangeboten richten. Airbus scheint hier mit den beiden genannten Modellen gut aufgestellt zu sein, die Herstellungskosten dürften ausgereift sein, und ausreichend Flexibilität bei Kaufverhandlungen ermöglichen.

Airbus hat bis 2025 auch noch relativ viel Zeit ebenfalls über Verbesserungen nachzudenken.

Ich bin sehr gespannt, welchen Weg dieses Marktsegment einschlagen wird!

Woher kommt das Triebwerk?


150kn gibt es - A321neo PW1000G und Leap.
300kn gibt es - A330neo und B787.

Dazwischen: Nichts modernes.

Wie funktioniert der ellipsoide Rumpf?
Rein von der Physik her erzeugt eine Druckkabine in Ellipsenform ungleiche kräfteverteilung. Damit schafft man stärker belastete stellen die man irgendwie verstärken muss.
Ist auf jeden Fall sehr spannend, denn mit klappbarn Winglets und ellipsoidem rumpf scheint boeing gerade innovativer als airbus.

@jasonbourne


Wie funktioniert der ellipsoide Rumpf?
Rein von der Physik her erzeugt eine Druckkabine in Ellipsenform ungleiche kräfteverteilung. Damit schafft man stärker belastete stellen die man irgendwie verstärken muss.
Ist auf jeden Fall sehr spannend, denn mit klappbarn Winglets und ellipsoidem rumpf scheint boeing gerade innovativer als airbus.

Achtung, auch bei A 350 gibt es keinen kreisrunden Rumpf: 5,96 zu 6,09m. Ist also auch ein Elipsoid. Somit hat Airbus damit bereits Erfahrung und kann das noch ein wenig ausweiten und dann um 90° drehen ;>)

Besser noch, A380 ;-) Die schaffen das.

@jasonbourne


Wie funktioniert der ellipsoide Rumpf?
Rein von der Physik her erzeugt eine Druckkabine in Ellipsenform ungleiche kräfteverteilung. Damit schafft man stärker belastete stellen die man irgendwie verstärken muss.
Ist auf jeden Fall sehr spannend, denn mit klappbarn Winglets und ellipsoidem rumpf scheint boeing gerade innovativer als airbus.

Achtung, auch bei A 350 gibt es keinen kreisrunden Rumpf: 5,96 zu 6,09m. Ist also auch ein Elipsoid. Somit hat Airbus damit bereits Erfahrung und kann das noch ein wenig ausweiten und dann um 90° drehen ;>)

Lol, soll ich jetzt lachen? Oder ist das wirklich ernst gemeint?
Mal mal einen Kreis mit 5,96cm durchmesser neben einen mit 6,09 und dann schau dir die abweichungen an.

Das beste Beispiel ist übrigens der B747 Rumpf, auch der A380 Rumpf ist nicht so weit von einem Kreis weg.

Was man von Boeing bisher gehört hat plant man (hat die Idee?) den Rumpf stark elliptisch zu bauen, mit einer sehr flachen ober und unterseite.
Ansonsten wäre es ein ziemlich orginäres Flugzeug.

Der Hauptpunkt ist und bleibt das es kein Triebwerk gibt.

Der Hauptpunkt ist und bleibt das es kein Triebwerk gibt.

Rolls Royce entwickelt derzeit doch auch eine Getriebfan Triebwerk (UltraFan), das Mitte der 20er, also rechtzeitig, marktreif sein soll. Ich zitiere:

"In Dahlewitz betonte Rolls-Royce jedoch, dass die Technologien skalierbar für Schubklassen zwischen rund 155 und 480 Kilonewton seien. Damit wären die Triebwerke nicht nur Kandidaten für eine potenzielle A380neo (wenn Airbus das Programm nicht vorher einstellt), sondern auch für neue Narrowbodies sowie Boeings New Midsize Airplane (NMA)."

Der Hauptpunkt ist und bleibt das es kein Triebwerk gibt.

Rolls Royce entwickelt derzeit doch auch eine Getriebfan Triebwerk (UltraFan), das Mitte der 20er, also rechtzeitig, marktreif sein soll. Ich zitiere:

"In Dahlewitz betonte Rolls-Royce jedoch, dass die Technologien skalierbar für Schubklassen zwischen rund 155 und 480 Kilonewton seien. Damit wären die Triebwerke nicht nur Kandidaten für eine potenzielle A380neo (wenn Airbus das Programm nicht vorher einstellt), sondern auch für neue Narrowbodies sowie Boeings New Midsize Airplane (NMA)."

RR entwickelt (noch) kein anwendungsfähiges triebwerk sondern die technologie dafür.
Dafür bauen sie demonstratoren etc.

Die Frage an welches Flugzeug die DInger dann kommen und für welchen Flieger sie wirklich entwickelt werden ist noch tbd.

Was das Triebwerk angeht wurde bisher immer P&W genannt - sie haben wennn der geared fan endlich läuft entwicklungskapazitäten frei, den modernsten motor und sind nachdem RR und GE die B787 teilen, bei der B777x GE zum zug gekommen ist und RR beim A350 sowie A330neo im widebody markt kein triebwerk mehr.
Die B797 wäre die Chance für sie zurück zu den widebodies zu kommen, und der Schritt vom PW1000G von 150kn auf 220-250kn könnte machbar sein ohne das es ein komplett neues triebwerk wäre.

Die technologie für das ein advanced triebwerk ist wohl irgendwann ab 2022 verfügbar, ultrafan dann später.

RR geht damit ein sehr grosses risiko, denn die entwicklung kostet ohne das die anwendung klar ist.
Alle heute in der entwicklung befindlichen flugzeuge sind bereits versorgt.

Und dieses NMA markt ist durchaus fraglich im volumen- genauso ob es kommt.
Und ob Boeing es wirklich schafftdieses Flugzeug für 75 Mio. $ zu produzieren.
Alles das zusammen klingt für mich nach einer quadratur des kreises, die boeing versucht.
Als sie es das letzte mal versucht haben, ist es schieff gegangen (B787) - und ein totalverlust hätte Boeing von der Erde geblasen.

Daher auch diese sehr weite range im schub.

Mit der ellipsoiden Rumpfform hat man vielleicht aerodynamische und Gewichtsvorteile - aber auf Kosten der Frachtkapazität.
Wie schwer soll der Flieger werden bzw. wie gross soll die Zulandung sein?
Erst daraus lässt sich der Schubbedarf ableiten.

Mit der ellipsoiden Rumpfform hat man vielleicht aerodynamische und Gewichtsvorteile - aber auf Kosten der Frachtkapazität.
Wie schwer soll der Flieger werden bzw. wie gross soll die Zulandung sein?
Erst daraus lässt sich der Schubbedarf ableiten.


Das ist die Idee von Boeing.

Für den Schub müsste man den Flügel kennen, bzw. dessen Auftriebswerte. Bei Leeham schrieb jemand von +/- 80t leer.

 https://leehamnews.com/2018/02/13/nma-demand-skeptics-arent-thinking-outside-box-boeing-exec-says/

Schub müsste dann wohl so bei 200kn liegen