Ich nehme mal die Abkürzung "FVK" für Faserverbundkunststoff egal welchem Verbund, das vereinfacht die Sache.

Bei der B787 wird das einzelne Rumpfesegment gewickelt. Das bedeutet die Faser bzw. das Gelege wird in einem laminaren Verfahren inklusive der Matrix (Harz) zu einer Röhre aufgebaut. 45/0/90 Grad zur Flugachse. Im fertigen Zustand bildet diese gleichmäßig homogene Struktur eine Röhre mit weit aus höheren Festigkeiten als bekanntlich eine aufgebaute Röhre aus anderen Werkstoffen. Das liegt an der Zugfestigkeit der einzelnen Faser. Da jede einzelne Faser in ihrer direktionalen Richtung die auftretenden Kräfte aufnimmt. Im nominalen Fall.
Zerstöre ich nun diesen homogenen Verbund, muss ich auch jede (übertrieben) einzelne Faser wieder zu ihrem Verbund bringen. Gelingt mir das nicht, reißt die einzelne Faser.
Im groben spricht man für eine Übertragung der Zugkraft der einzelne Faser für 1/20. Will ich also die "einzelne" Faser verbinden, benötige ich 1/20 der Länge.

Was möchtest Du damit sagen? Dass das "Pflaster" nur ausreichend groß sein muss? Sorry bin kein FVK Experte (übrigens benutzt Du die Abkürzung nicht ;)

Ja, genügend groß dann ist alles o.k.

Ich habe mal gerade in älteren Unterlagen geblättert: Es kommt schon hin mit 1:20. CFK hat ca. 600 N/mm² Zugfestigkeit und Harz je nach Qualität und aushärte Temperatur 15 bis knapp 30 N/mm² Scherfestigkeit. Gehen wir mal vom besten Wert 30 aus, sind das die 1:20 (30/600).

Die Überlappung beträgt laut Seattletimes 4" = 100mm. Bei 2,5 mm Wanddicke des Rumpfes würden also 50 mm Überlappung reichen. Oder war der ganze Streifen nur 100 mm breit? Reicht sicher immer noch, weil die 2,5 mm hoch geschätzt sind.

... also wenn die Informationen stimmen, sollte die Überlappung ausreichen. Du hast recht, 50 mm würden theoretisch auch reichen. Der Rest ist die Sicherheitsreserve um alle zu beruhigen ;-) Ich gehe auch mal davon aus das der ganze Bereich zusätzlich noch von innen verstärkt wurde. Man hat sicherlich eine 3-4 Fache Sicherheit gewählt. Bei so einer Reparatur wird man sicherlich jegliche Gedanken an zusätzliches Gewicht bei Seite geschoben haben.

Mal ganz davon abgesehen, behaupte ich, das man weder bei der B787 oder der A350 sich schon an die Grenzen des machbaren Leichtbaus mit FVK am Rumpf versucht.
Ohne genaue Konstruktionsdetails zu kennen, wurden sicherlich bei beiden Mustern die generellen Abmaße der Alu-Konstruktionen zu 99% auf die FVK-Konstruktion übertragen. Alleine schon durch das Material wird Gewicht gespart. Wahrscheinlich sind beide Muster die derzeit sichersten und stabilsten Flugzeuge am Himmel.
Vor langer Zeit habe ich ja mal hier im Forum geschrieben, dass man als Passagier bei einem Crash eher an Herzversagen oder durch die übertragenen G-Kräfte stirbt, während der Rumpf weitgehend intakt bleibt. Ok, ich übertreibe etwas ;-)
Die größte Gefahr liegt eher im Brandverhalten. Die Matrix, also das verbindende Harz, brennt in der Regel wie Zunder. Es sei denn man benutzt ein Phenolharzsystem welches höheren Temperaturen standhält und schwer entflammbar ist aber eine geringere Festigkeit besitzt und zudem immens teuer ist. Wurde sicherlich nicht verwendet :D

An sich nichts Neues, außer daß Boeing sich nicht zur Reparaturmethode äußern will:
 http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2022625459_ethiopian787firexml.html
Die Gründe für dieses Verhalten werden nicht diskutiert.

Dieser Beitrag wurde am 10.01.2014 10:32 Uhr bearbeitet.

nota bene:
Die 787 ist schon wieder im Liniendienst unterwegs.

nota bene:
Die 787 ist schon wieder im Liniendienst unterwegs.

Habe sie letztens auf einem Foto in Brazzaville gesehen.

An sich nichts Neues, außer daß Boeing sich nicht zur Reparaturmethode äußern will:
 http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2022625459_ethiopian787firexml.html
Die Gründe für dieses Verhalten werden nicht diskutiert.

Wie oben schon in anderen Beiträgen erwähnt macht es in diesem Fall für Boeing und allgemein für alle Flugzeughersteller aus vielerlei Gründen keinen Sinn, technische Detailinformationen zur angewendeten Reparaturmethode zu veröffentlichen.
a) Solch ein Thema können eh nur Experten bewerten, die von der Thematik wirklich tiefe Kenntnisse haben. Aber für den Laien sind diese Informationen zum einen nicht hilfreich und zum anderen können nur zu Missverständnissen führen.
b) Und wenn doch, dann würde man nichts weiter als überflüssige Diskussionen auch unter Experten erzeugen, weil auch diese unterschiedliche Bewertungen erzeugen werden. Technik ist nicht schwarz/weiss - sehr häufig gibt es viele Wege, die zum gleichen Ziel führen. Und deswegen kommt dann schnell der Faktor Meinung/persönliche Vorliebe ins Spiel...

Nein, dass was wirklich an dem Artikel erwähnenswert ist, dass Boeing explizit das Thema Langzeit-/Dauerbelastung ausklammert. Es ist davon auszugehen, dass die Boeing-PR-Abteilung mit Kusshand davon Gebrauch gemacht hätte, wenn die Reparatur diese B787 hinsichtlich Ihrer Lebensdauer in den Ausgangszustand komplett zurückversetzt hätte - das hätte man prima verkaufen können. In anderen Fällen hat die Boeing-PR ähnliches auch immer so nach draußen kommuniziert.

Das Kommunikations-Prinzip ist doch häufig immer ähnlich: es wird das veröffentlicht, was zutreffend, für die Allgemeinheit leicht verständlich und was einem selbst in gutem Licht stehen lässt.

Aber vollständig sind solche Informationen niemals - schon gar nicht irgendwas mit negativen Einschränkungen - die werden absichtlich weggelassen.

Wie mit diesem Flieger wohl weiter umgegangen wird, hat Spheniscidae weiter oben gut beschrieben:

Was auch immer Boeing für eine Reparatur durchgeführt hat, das Flugzeug wird mit Sicherheit die nächsten Jahre unter genauester Beobachtung stehen. Wenn ich mich recht erinnere muss ein Flugzeug so ausgelegt sein, dass ein Defekt (z.B. Riss), der direkt nach einem Check auftritt, bis zum nächsten Check nicht kritisch werden darf. Stichwort: damage tolerant Design.
Genau so wird man bei der Reparatur auch vorgegangen sein und vermutlich wird man die Maschine jetzt ziemlich kurzintervallig an dieser Stelle überprüfen, um genau dieses sicher zu stellen.

Sicherlich hat man Versuche gefahren, die belegen dass man x Flugzyklen ohne Probleme übersteht, aber die Realität ist immer der beste Lehrer. Da die Öffentlichkeit in der Regel ziemlich panisch über Risse an Flugzeugen reagiert, kann ich voll verstehen dass Boeing sich darüber ausschweigt.

Von daher ist mein Resümee: dieses Flugzeug und vor allem die Reparaturstelle steht bei Boeing und Ethiopian unter besondere Beobachtung, aber das Flugzeug ist aus Passagiersicht vollkommen sicher, solange es eingesetzt wird.

@Weideblitz,

man (hier Boeing) muß nicht ins Detail gehen. Aber ob man für diese Reparatur ein Hecksegment opfern mußte - das ist das Gerücht - oder man mit einem passenden schnell produzierbaren Teil auskommt, kann man schon verlauten lassen.
Bei einer "flush repair" dürfen verständlicherweise die Details zur Verklebung "Verschlußsache" sein!

An sich nichts Neues, außer daß Boeing sich nicht zur Reparaturmethode äußern will:
 http://seattletimes.com/html/businesstechnology/2022625459_ethiopian787firexml.html
Die Gründe für dieses Verhalten werden nicht diskutiert.

MRO`s für die 787 sowie die Operator der 787 kommen an solche Unterlagen.;-)
Das sind auch die, für die es von Interesse ist.

@Weideblitz, es gibt immer wieder Reparaturlösungen von Boeing, die mit Auflagen einher gehen. Auch bei ganz normalen ALU Hüllen. Kommt immer auf die Stelle an und die Reparatur an.
Die Auflagen, Prüfmethoden und Zeitintervalle können ganz unterschiedlich sein.

Gerade bei der Neuartigen Technologie, werden die Auflagen etwas enger gestrickt sein, um Erfahrungen im Alltagsbetrieb zu erlangen.

Ich war oft genug bei Boeing im Werk um mir, wenn auch nur ein kleines Bild von dem machen zu können wie und was dort gemacht wird. Genau wie bei Airbus.

Ich habe da zu beiden Herstellern recht großes Vertrauen, bei den Abnahmen werden selten größere Mängel gefunden. Wobei nicht ausgeschlossen werden soll, dass auch dort Fehler passieren, wie überall wo Menschen arbeiten.



Dieser Beitrag wurde am 10.01.2014 14:51 Uhr bearbeitet.

MRO`s für die 787 sowie die Operator der 787 kommen an solche Unterlagen.;-)
Das sind auch die, für die es von Interesse ist.

Mit Reparaturen kann man viel Geld verdienen. Falls man für die Reparatur noch Belastungsberechnungen durchführen muß, dürfte man bei z. B. Boeing im Fall der 787 auf wenig Gegenliebe stoßen.
Das mag sich im Laufe der Zeit ändern.

Ich könnte mir vorstellen, das solche Reparaturen im FVK-Bereich, in Zukunft durch spezielle Maintenance Betriebe durchgeführt werden. Das kann ein eigener Marktbereich für sich sein. Das Umsetzen solcher Reparaturen, bedeutet eine hohe Kompetenz und noch größerer Anteil an Erfahrung im Umgang mit FVK. Ich kann mir nicht vorstellen, das sich die einzelnen Airlines sowas ans Bein binden werden.

Mal am Rande angemerkt. Bis vor wenigen Jahren, gab es in Deutschland nicht einmal ein eigenen festen Ausbildungsberuf im FVK Bereich. Der ehemalige Beruf "Kunststoff Formgeber" hat das in der Ausbildung am Rande nur angeschnitten. Damals wurden viele Experten aus der Szene "Sport-/Leichtflugzeugbau" oder "Motorsport" hoch gehandelt.
Natürlich sieht das heute durch den vermehrten Einsatz des Werkstoffs in der zivilen Luftfahrt wie Eurocopter oder Airbus besser aus, und wird auch speziell in den Unternehmen ausgebildet.

Dennoch glaube ich, ist diese Kompetenz immer noch nicht groß genug gestreut um in Zukunft solche Beschädigungen in der allgemeinen Maintenance, schnell und effektiv zu behandeln.

Aus dem Grunde besitze ich auch die Meinung, warum das Konzept seitens Airbus mit der A350 (Panelbauweise) für die Zukunft etwas schlauer angedacht ist. Hier kann der beschädigte Bereich seitens der Maintenance durch ein neues "Panel" schnell behoben werden, ohne eine eigene teure und größere Kompetenz im FVK-Bereich besitzen zu müssen. Das beschädigte Bauteil kann danach seperat in einem Fachbetrieb für eine Instandsetzung gegeben werden.

Ich bin mal gespannt wie sich die Zukunft in dieser Hinsicht noch entwickeln wird.