Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / EASA mit 737-MAX-Update noch nicht z...

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Beitrag vom 11.10.2019 - 17:24 Uhr
UserDME
User (29 Beiträge)
Wenn MCAS aus ist, muss das signalisiert werden und die Verfahren, eine MAX ohne MCAS zu fliegen, müssen funktionieren, den Piloten bekannt und entsprechend geschult sein.
FW190 hat es bereits geschrieben. Man hätte das dann deaktivieren können und zunächst die Max weiter betreiben. Hat man aber nicht, und das spricht für sich.
Eventuell wird für diesen Fall auch eine Sicherheitslandung notwendig.
Was hätte das bringen sollen?
Beitrag vom 11.10.2019 - 19:29 Uhr
Userfbwlaie
User (4260 Beiträge)
@EricM,

"man" kann auch ohne MCAS fliegen - vgl. Lion-Air!
Ohne MCAS-Eingriff kommt es zu unzulässigen Ruderdrücken. Wenn man am Höhenruder zieht, muss sich der Ruderdruck kontinuierlich erhöhen. Das funktioniert wohl nicht.
Wie ein Boeing-Testpilot auf die Idee kommt, solche Effekte nicht in den Betriebsunterlagen zu behandeln, bleibt wohl sein Geheimnis. Dafür kann ihn m. E. Boeing bzw. die Versicherung von Boeing belangen.

Dieser Beitrag wurde am 12.10.2019 21:57 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 11.10.2019 - 23:01 Uhr
UserDr. A.Mok
User (76 Beiträge)
@ Fliegerhorst: "Wenn jetzt die Max mit einem einfachen Software Update wiederzugelassen wird und dann nochmal vom Himmel fällt, dann kann Boeing einpacken. Die Schadenersatzforderungen und Flugzeugrückgaben könnte sich kein Konzern leisten".

Interessanter Gedanke. In so eine Lage muss man sich erst mal bringen...Was macht bei denen eigentlich das Supervisory Board?
Beitrag vom 12.10.2019 - 08:46 Uhr
UserJosef Prost
User (13 Beiträge)
"das System soll sich nur dann aktivieren, wenn beide Anstellwinkelsensoren übereinstimmende Daten ermitteln"

aha, und was passiert wenn (wie in beiden Absturzfällen) ein Sensor andere Daten liefert?

Die Frage ist doch eher: warum wurde genau dies nicht weit vorher überprüft? „AOA disagree“ kann ja weit vorher festgestellt werden, war aber durch Softwarefehler (s. kostenpflichtige AOA-Anzeige im PFD) abgeschaltet. Den Fehlerfall der Sensoren erkennt man also vermutlich weit im Voraus. Dann steht eben eine Sicherheitslandung an, bei der man die Maschine weit von ihren Limits weghält. Oder der Flug wird gar nicht erst angetreten.

Aber wie so oft: es ist nie nur ein einzelner Fehler, der den Absturz verursacht. Da tun sich inzwischen so viele Abgründe auf...
Beitrag vom 12.10.2019 - 15:07 Uhr
UserPropeller45
User (177 Beiträge)
Für Interessierte der JATR-Report von der FAA Webseite.
Eine spannende Wochenendlektüre!

 https://www.faa.gov/news/media/attachments/Final_JATR_Submittal_to_FAA_Oct_2019.pdf
Beitrag vom 12.10.2019 - 22:05 Uhr
Userfbwlaie
User (4260 Beiträge)
@Josef Post,

da sollte es schon beim Rollen Hinweise geben. Allerdings kann ich nicht abschätzen, wieweit Seitenwinde unterschiedliche AoA-Sensordaten verursachen können. Trotzdem kann es auch nach dem Abheben unterschiedliche AoA-Sensordaten geben. Dann muss man mit weniger pitch fliegen - siehe Handbuch (falls es dazu etwas im Handbuch zu finden gab/gibt)!

Dieser Beitrag wurde am 12.10.2019 23:23 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 13.10.2019 - 03:20 Uhr
UserManfred_E
User (1 Beiträge)
Als Laie frage ich mich nur:
1.Wenn nach dem Fix ein Geber ausfällt wird MCAS deaktiviert, d.h. der Pilot fliegt, als ob MCAS nicht an Bord wäre. Wieso braucht es dann überhaupt MCAS?
2. Der Autopilot funktioniert offensichtlich nur solange alle Systeme sauber arbeiten, man könnte also sagen, MCAS ist tatsächlich (nur) eine Korektur für den Autopiloten? (Denn bei einem defekten Geber kein Autopilot)
3. Wenn der Pilot ohne MCAS fliegt/fliegen muss, dann sind größere Anstellwinkel nach wie vor verboten, obwohl sie früher bei 737NG erlaubt waren? Und das muss nicht in den Handbüchern vermerkt werden?
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