Hat jemand eine Idee, in welchem Temperaturbereich das Leap der MAX Zapfluft zum Enteisen bereitstellt? Google liefert mir Werte von 180-750°C.
Aber schon bei 180°C käme ich jetzt nicht mehr auf die Idee, damit CFK anpusten zu wollen.

Andererseits bewirkt die schlechtere Wärmeleitfähigkeit von CFK ggü Al auch, dass von der Wärme innen weniger an der vereisenden Oberfläche außen ankommt, man kann die Temperatur innen also nicht beliebig weit senken...

Mit den ganzen Design-Constraints der MAX könnte das ein ganz schön verzwicktes Problem für Boeing werden...

Also die Inner Barrel wird _nicht_ beheizt.
Beim LEAP 1A (also A320NEO) kommt die Luft aus der 7th-Stage High Pressure Compressor. Wird beim LEAP 1B ähnlich sein, vielleicht um eine Stage versetzt. Temperaturbereich weiss ich grad nicht.

Fakt ist, beheizt wird nur die Lipskin, also der vorderste Bereich des TW-Einlass.
Da sich die Inner Barrel direkt an diese anschließt, sind die beiden Komponenten des Einlasses natürlich miteinander "verschraubt". Hier könnte ich mir nun eine "thermische Brücke" vorstellen, was zur Hitzeübertragung und somit zur Problembildung an der Inner Barrel führen _könnte_.

Hier ein Link fürs A/I-System vom LEAP 1A:
 https://www.studocu.vn/vn/document/university-of-transportation-hcmc/civil-construction/a320-neo-leap-1a-ata-30-neo-leap/65907795

Ich hab mal in die MMEL vom LEAP 1A (also Airbus) geschaut. Hier ist ein Dispatch nur in normal Ops (zu-/abschaltbar) möglich oder aber in locked Closed.

Bei der MAX war bis zur Herausgabe der AD noch der Dispatch mit A/I-Valve locked in Open (also kontinuierlichem Betrieb) möglich, nun nicht mehr.

@A320Fam: Danke für den Link.
Das mit der thermischen Brücke klingt auch ziemlich plausibel, wenn das Inlet Barrel selbst gar nicht beheizt wird...

@A320FAM: das ist richtig, das nur die Lippen direkt beheizt werden. Das Problem der AD betrifft aber die inneren Inlets, die mehr Hitze außerhalb der Spezifikation erhalten.

@A320FAM: das ist richtig, das nur die Lippen direkt beheizt werden. Das Problem der AD betrifft aber die inneren Inlets, die mehr Hitze außerhalb der Spezifikation erhalten.

Was sind denn innere inlets? Haven Sie meinen Kommentar nicht gelesen/verstanden?

@A320FAM: das ist richtig, das nur die Lippen direkt beheizt werden. Das Problem der AD betrifft aber die inneren Inlets, die mehr Hitze außerhalb der Spezifikation erhalten.

Was sind denn innere inlets? Haven Sie meinen Kommentar nicht gelesen/verstanden?

Das heisst Engine inlet inner barrel.
 https://www.federalregister.gov/documents/2023/08/10/2023-17197/airworthiness-directives-the-boeing-company-airplanes

@A320FAM: das ist richtig, das nur die Lippen direkt beheizt werden. Das Problem der AD betrifft aber die inneren Inlets, die mehr Hitze außerhalb der Spezifikation erhalten.

Was sind denn innere inlets? Haven Sie meinen Kommentar nicht gelesen/verstanden?

Das heisst Engine inlet inner barrel.
 https://www.federalregister.gov/documents/2023/08/10/2023-17197/airworthiness-directives-the-boeing-company-airplanes

Ja und? Wovon sprach ich?

Wer tiefer in die De/Anti Ice Problematik einsteigen will, hier eine umfassende Abhandlung als pdf download:

 https://www.researchgate.net/publication/355856576_Einlasse_strahlgetriebener_Flugzeuge

für die aktuelle Diskussion interessant ab Seite 45, z.B.

"In Heißluft-IPSs wird Verdichterzapfluft mit einer Temperatur von 200 °C
[114] bis 260 °C [57], [127] durch isolierte Rohre und Ventile zum sogenannten Piccolo-Rohr in der Flügel- oder der Einlassvorderkante geleitet [77, S. 770], vgl. Abbildung 2.20 links.
Zur Maximierung des Wärmeübergangs besteht die Vorderkante im Allgemeinen aus Aluminium
[113]. Weiterhin werden Schottwände eingesetzt, um naheliegende Komponenten vor den hohen Temperaturen zu schützen und um die Abluft durch die Abluftbohrungen auszuleiten [113]"

...
Weiterhin werden Schottwände eingesetzt, um naheliegende Komponenten vor den hohen Temperaturen zu schützen
...

Das ist genau der Punkt meiner Vermutung. Es könnte sein, daß bei der MAX die Abschottung zur Inner Barrel zu gering ist. Das lässt sich dann vermutlich auch nicht so leicht beheben ohne den Bereich in größerem Umfang zu modifizieren oder gar neu zu konstruieren.
Übrigens liegt die Verantwortung für das System (Eng A/I) beim Flugzeughersteller, nicht beim Triebwerkshersteller. Deshalb ist es auch im Vergleich zum NEO ziemlich anders.