Es wäre vielleicht gut wenn das Autothrottle System die Informationen von allen Rad-Alts verwendet. Die Autopiloten machen das schließlich auch oder ist das Autothrottle vielleicht nicht sooo Flug relevant.

Natürlich ist es flugrelevant. Doch durch das auswerten zweier unabhängiger Eingangsvariablen ist in diesem Fall jedoch nicht so einfach realisierber.
Der AP hat für diese redundanz ganz andere Arbeitsweisen, die nicht auf den AT übertragbar sind - kann man also nicht zwangsläufig miteinander vergleichen.
Ebenfalls darf man auch nicht vergessen, in welchen Jahren die ´37 entstand.

Naja also 2 Arinc 429 mehr an den AT Computer anschließen und die Signale über einen Votter laufen lassen halte ich nicht für sehr schwer.
Aber wenn ich recht weis ist das bei mehr AT Systemen so billig gelöst, naja meistens passiert ja nichts und die 37 wird ja bestimmt nicht mehr so lange fliegen.

Das steht außer Frage, viel interessanter ist es, wie der A/T mit den Signalen umgeht.
Mittelwert, pryority eines Signals, was auch immer.
Vor diesem Problem steht man halt immer, wenn man mit zwei gleichen Input´s zweier autaker Systeme Arbeitet, welche beide gleich verarbeitet werden sollen - und das noch in einer Unit.
Versteh mich bitte nicht falsch, ich will deine Aussage keinesfalls heruntermachen.
Nur ist es halt immer die Frage, wie das System in einem Solchen Fall das richtige System finden soll. Der RA muss ja nicht zwangsläufig einen Fault schmeißen, es können ja auch einfach fehlinterpretierte Werte weitergeleitet werden.
Hier wäre dann wohl wieder ein manueller eingriff seitens der Crew notwendig, die im Falle einer Diskrepanz, die korrekt anzeigende Source forced. Dies würde dann wohl wieder zu einer Überzahl an Schaltmöglichkeiten führen - und gerade da will man ja eigentlich durch die Automatisierung gerade nicht hin.
Außer Frage steht ebenfalls, dass das ganze redundanter lösbar ist - siehe der AP, wo ein System das andere überwacht.
Soweit zumindest aus meiner Sichtweise

Warum werden beide RA Signale nicht mitteinander verglichen und nach eine Meldung des Fehlerhaften RA systems in die Proceduren darauf hingewiessen das einen Automatischen Anflug nicht erlaubt ist? Das Problem mit die RA's ist seit 2001 bei Boeing bekannt, aber wurde nie als Sicherheits-Problem gesehen,sondern nur als Technisches. Bis dahin haben die 737 Crews selber das Problem erfolgreich gelöst. Die 737 wird aber noch lange fliegen als echtes Arbeitstier.
Mich würde es in dem Bericht sehr Interessieren ob der AT ausgeschaltet wurde als die Stickshaker angegangen sind. Laut Bericht hat der FO Schub nachgegeben, jedoch hat der Kapitän (oder der Automaten?)nach übernahme das Gas wieder rausgezogen auf Idle. Die dadurch verschlechterde Situation war nicht mehr zu retten, auch als der Kapitän wieder vollen Schub gab.

Machbar ist alles, aber eine Änderung der Systeme wäre eine massive Veränderung und muss für schweinisch viel Geld neu zugelassen werden. Also sagt man den Crews lieber, sie sollen die Griffel an den Levers lassen und schön kontrollieren ob der Retard korrekt gemacht wird.

Recht hast du mit deiner Aussage, ist halt etwas komisch gelöst. Außer den Autopiloten die sich gegenseitig kontrollieren fällt mir da noch der EFIS oder ein CAT II Komparator ein, der meldet auch nur das etwas mit den entsprechenden Systemen nicht stimmt. Das AT System muss ja nicht wissen welcher Rad-alt fehlerhaft ist.

Es stimmt wohl das es ziemlich mühsam ist darüber zu diskutieren aber ich finde es interessant mir über so etwas gedanken zu machen.