Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Eröffnungsbericht: Unfall bei spät...

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Beitrag vom 07.09.2016 - 06:35 Uhr
Usergpower
User (1650 Beiträge)
Habe mal unsere Instruktoren befragt...
In der Kommunikation Pilot/ATC und Pilot/Pilot gebraucht man den Begriff Go Around für Durchstartmanöver jedweder Art. Dieses Schlüsselwort löst beim Gegenüber situationsabhänging ein bestimmtes Verhalten aus und bedeutet den Einstieg in ein festgelegte Verfahren.

Das Flugmanöver selbst wird mit mehr Präzision beschrieben als "Missed Approach" bei Abruch der Landung über Desicion Height und ein Rejected/Balked Landing als Abruch unter DH oder nach Aufsetzen.

Im Bericht wir wohl von GA gesprochen da dies ein Verfahren auslöst und die entsprechenden Schritte abzuarbeiten wären. Hier scheint ja noch nicht klar, ob das auch so passiert ist.

Dieser Beitrag wurde am 07.09.2016 06:35 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 07.09.2016 - 06:40 Uhr
Usermaussuam
Simulatorfuzzi
User (72 Beiträge)
@Vanatughorst: Wenn der Flieger mit Tailwind im Anflug war, war er gegenüber der Luft genau richtig schnell, weil Vref+x schnell. Wenn sich der Wind schnell von Tail auf Head ändert, hat man auf einmal zu viel Speed, weil die Komponente plötzlich dazukommt, nicht abgezogen wird.
Mir ist der Sinn der Logik (nach Touchdown kein TOGA Button wirksam) nicht klar. Die Knöpfe sind so schwergängig, dass eine versehentliche Bedienung kaum möglich ist. Und der Fall, dass die Bahn zu schnell zu Ende ist, ist ja im RAAS explizit vorgesehen, also tritt er (außer in diesem Fall) offensichtlich auch auf. Da ist die Airbus-Logik in diesem Fall konsequenter.
Beitrag vom 07.09.2016 - 08:19 Uhr
Userdidigolf
User (353 Beiträge)

das Problem beim Goaround ist, dass im Sim meistens nur trainiert wird wenn dieser eingeleitet wird beim Erreichen des Minimums.
Selbst wenn nach dem Einleiten bzw Drücken des TOGA Buttons noch ein touchdown passiert, geht der Flieger wieder in die Luft!
Hier gab es aber erst den Touchdown, dann kann man TOGA drücken wie man will und es passiert nichts, da inaktive!
Nochmal meine Vermutung des Ablaufes:
Es gibt einen Touchdown, PF drückt TOGA und nimmt beide Hände ans Steuer. Keiner verifiziert die gesetzte Power, die nämlich noch bei Idle liegt!
Man hat noch einen Speedüberschuss, zieht am Steuer, der Flieger geht wieder airborne, die Klappen werden auf 20° eingefahren und danach das Gear!
Durch dies Massnahmen geht die Speed sehr schnell zurück und dann, als das bemerkt wird, wird manuell GA thrust gesetzt,
was jetzt aber zu spät war!
Warum hat es 12 sec gedauert, bis endlich GA thrust gesetzt wird?
Wie schon geschrieben wurde, das Systemverhalten des Fliegers war normal, und die Änderung des Windes war nicht so stark, um das nicht beherrschen zu können!
Beitrag vom 07.09.2016 - 11:44 Uhr
Usercogito.ergo.sum
User (102 Beiträge)
"die Änderung des Windes war nicht so stark, um das nicht beherrschen zu können!"

Dem ist ganz sicher so. Ein Verkehrsflugzeug muss an seinen Betriebsgrenzen noch vom durchschnittlich begabten Piloten steuerbar sein, ansonsten wären diese Grenzen eben falsch definiert.
Nicht vergessen sollte man bei der Bewertung solcher Situationen allerdings die Stress-Performance-Kurve: Ist ein kritisches Stresslevel überschritten, steht dem Menschen nur noch ein Bruchteil seiner kognitiven und koordinatorischen Fähigkeiten zur Verfügung und es kommt zu Fehlern, die in einer nachträglichen Analyse der Situation bei Kaffee und Kuchen nur noch schwer erklärbar sind. Wenn dann noch eine mittelschwere Übermüdung aufgrund von hoher Arbeitsbelastung (da Hochsaison + geringer Crewfactor), Schichtarbeit, Zeitzonen- und Klimaunterschieden dazu kommt, ist der rote Pfeil des Swiss Cheese Models am Ende angelangt und es knallt, aber richtig.
Ich möchte den Kollegen keine Absoution erteilen- wer bin ich auch, um das zu tun?- aber sollte sich der Unfall so ereignet haben, wie oben von didigolf beschrieben, werden wir Zwischenfälle dieser Art mit Toten und Verletzten so lange ertragen müssen, wie der Faktor Mensch in der Luftfahrt noch eine Rolle spielt.

Beitrag vom 07.09.2016 - 12:21 Uhr
UserLH830
👮👮👮
User (629 Beiträge)
Da kennt sich aber jmd richtig mit Fehleranalyse aus...NICHT!
Wenn man keine Ahnung hat doch bitte einfach F... halten.
Da fühlt sich einer aber gehörig in der Ehre verletzt. Ich kanns ja verstehen, aber da müssen Sie sich bei Ihren Fliegerassen bedanken und nicht bei mir.
Ganz sicher wurde das Fahrwerk eingefahren um den fehlenden Schub zu korrigieren anstatt Schub zu geben :D alleine wie man sich sowas schwachsinniges ausdenken kann...es wurde ganz normal dem Verfahren gefolgt: positive Steigrate -> Fahrwerk einfahren.
Positive Steigrate bei 20 Fuß oder wie? Sollen wir das wirklich ernst nehmen?
Die Steigrate beruhte aber leider nur auf dem Geschwinidkeitsüberschuss, das haben die Piloten anscheinend nicht erkannt denn sonst hätten sie ja Schub gegeben und nicht "das Fahrwerk eingefahren um den fehlenden Schub auszugleichen"
Haben sie doch, aber viel zu spät. OK, dann wurde das Fahrwerk eingefahren weil man es gar nicht realisiert hatte dass der Schub fehlt. Aber wie lange reicht denn Idle um eine positive Steigrate beizubehalten? Bis 85 Fuß?
Auch ist der Vergleich zum LH Unfall vollkommen falsch und zeigt wieder wie wenig Ahnung sie von der Materie haben aber krampfhaft versuchen irgendwelche Trugschlüsse zu ziehen.
Können Sie das auch etwas konkreter begründen oder werfen Sie nur ein paar Brocken ins Feuer und verschwinden ganz schnell wieder? Wissen wir alle, dass 1974 nicht die Triebwerkspower gefehlt hat, sondern dass die Slats nicht korrekt ausgefahren waren. Die Gemeinsamkeit lag aber darin, dass der Vogel nicht nach oben kam und man dann auch noch das Fahrwerk betätigte.
Beitrag vom 07.09.2016 - 12:34 Uhr
UserLH830
👮👮👮
User (629 Beiträge)
Ein schnelles Vorschieben der Schubhebel ist natürlich richtig. Neben den eben genannten Problemen ist es nur so, dass der PF beide Hände ans Steuerrad nimmt. Da das Drücken der TOGAs in diesem Fall folgenlos war, muß der PM entsprechende Einstellungen vornehmen.
Das müssen die beiden aber doch gewusst haben dass sich TOGA am Boden nicht aktivieren lässt. Ja, es war keine Standardsituation, aber immerhin sitzen dort vorne zwei Verkehrspiloten die auch mit ungewöhnlichen Situationen klarkommen müssen. Dafür sind sie ausgebildet worden.
Jedoch steigt die Triple Seven bei einmaligem Drücken nur mit etwa 2000 ft/m und nicht mit vollem Schub. Ich schreibe das nur, weil ein generelles Vollgas geben, wie von Ihnen vorgeschlagen, nicht ganz unproblematisch ist. Da die Triebwerke unter dem Schwerpunkt angebracht sind, reißt gerade die Triple Seven mit ihren starken Motoren die Nase regelrecht nach oben.
Ist die TOGA Funktion eigentlich zwingend für den Betrieb des Flugzeugs? Oder darf man auch ohne losfliegen? Wie macht man das dann so?
Beitrag vom 07.09.2016 - 12:51 Uhr
Userdidigolf
User (353 Beiträge)
"die Änderung des Windes war nicht so stark, um das nicht beherrschen zu können!"

Dem ist ganz sicher so. Ein Verkehrsflugzeug muss an seinen Betriebsgrenzen noch vom durchschnittlich begabten Piloten steuerbar sein, ansonsten wären diese Grenzen eben falsch definiert.
Nicht vergessen sollte man bei der Bewertung solcher Situationen allerdings die Stress-Performance-Kurve: Ist ein kritisches Stresslevel überschritten, steht dem Menschen nur noch ein Bruchteil seiner kognitiven und koordinatorischen Fähigkeiten zur Verfügung und es kommt zu Fehlern, die in einer nachträglichen Analyse der Situation bei Kaffee und Kuchen nur noch schwer erklärbar sind. Wenn dann noch eine mittelschwere Übermüdung aufgrund von hoher Arbeitsbelastung (da Hochsaison + geringer Crewfactor), Schichtarbeit, Zeitzonen- und Klimaunterschieden dazu kommt, ist der rote Pfeil des Swiss Cheese Models am Ende angelangt und es knallt, aber richtig.
Ich möchte den Kollegen keine Absoution erteilen- wer bin ich auch, um das zu tun?- aber sollte sich der Unfall so ereignet haben, wie oben von didigolf beschrieben, werden wir Zwischenfälle dieser Art mit Toten und Verletzten so lange ertragen müssen, wie der Faktor Mensch in der Luftfahrt noch eine Rolle spielt.

Genau so ist es!
Ich gehöre ja auch zu denen, die Emirates hin und wieder kritisieren, meist für die hohe Arbeitsbelastung der Crews, von denen ich
manchmal die Dienstpläne einsehen kann und die ich als Sicherheitsrisiko einstufe!
In diesem Falle war der Kapitän wohl im Layover in Trivandrum, so dass Übermüdung bei ihm eigentlich keine Rolle spielen sollte.
Aus dem Bericht geht das leider nicht hervor.
Danach hat der Kapitän in den letzten 90 Tagen nur 194 Stunden geflogen, in den letzten 7Tagen nur 13,5h!
Beim FO sieht das schon etwas anders aus. Fatigue ist aber ein Zustand, der sich langsam aufbaut und nicht nur von den letzten Tagen abhängt.

Dass wir solche Unfälle mit Toten und Verletzten noch einige Zeit ertragen müssen, ist völlig klar. Nicht auszudenken,
wie das bei einem ferngesteuertem Flugzeug ausgegangen wäre.
Warum aber es so unglaublich wichtig ist dass solche Unfälle lückenlos aufgeklärt werden, ist der Lerneffekt, der sich daraus ergibt!
Ich mach jede Wette, dass diese Situation jetzt bei jedem refresher im Simulator nachgespielt wird, nicht nur bei der T7, sondern auch mit anderen Flugzeugen.

Beitrag vom 07.09.2016 - 13:07 Uhr
Userfliegerschmunz
User (399 Beiträge)
Da kann man wieder mal sehen, wo die Philosophie der letzten jahre hingeführt hat. Es ist doch sch...egal, ob die TOGA- buttons funktionieren oder nicht. Die Hebel gehören bei G/A "auf den Tisch", das sieht man, das hört man und das spürt man, ob Schub kommt oder nicht. Und wenn nicht, dann kann ich nicht rotieren. Mit 15° pitch und 90% N1 fliegt JEDES Verkehrsflugzeug einen leidlichen GO-AROUND, da spielt die Konfiguration nur eine untergeordnete Rolle.
Ob Amsterdam (Turkish), San Francisco (Asiana) oder jetzt Dubai (EK) - es ist unglaublich, zu welcher Passivität sich Piloten haben erziehen lassen. das Wort "pilot-in-command" wird da regelrecht zum Lacher. Airlines wie Emirates, die ein ausgesprochen punitives Beobachtungssystem etabliert haben, leisten diesem Trend dadurch auch noch weiteren Vorschub, so dass die Ops im Kern unsicher wird.
Ähnlich Qatar mit dem 777-Vorfall beim Start auf der 09 in MIA. Die Jungs haben aus Furcht vor dem Anschiss nicht einmal mehr eingegriffen, als sie es noch hätten tun können.
Diese "Marktführer" sind ein Unglück für die Luftfahrtindustrie.
Beitrag vom 07.09.2016 - 13:27 Uhr
UserLH830
👮👮👮
User (629 Beiträge)
Diese "Marktführer" sind ein Unglück für die Luftfahrtindustrie.
So ist es nicht korrekt. Die Luftfahrtindustrie (Hersteller, Treibstoffhändler, Arbeitsplätze usw.) haben gut verdient. Auch die Touristen haben Geld für uns gebracht. Ob die Ops im Kern unsicher ist, weiss ich nicht. Die Unfallstatistiken sprechen irgendwie nicht dafür.
Beitrag vom 07.09.2016 - 14:38 Uhr
UserFW 190
User (1939 Beiträge)
Laut dem Bericht sprechen wir hier auch nicht von einem go-around sondern von einer balked landing - 2 verschiedene Paar Schuhe.


Im Bericht steht:
At 0837:23, the Aircraft became airborne in an attempt to go-around...
Da steht nichts von balked landing.
Oder meintest Du ...entgegen dem Bericht sprechen wir....??


Im Bericht stand es wurde ein touchdown 1100m vor Bahnende registriert. Der Flieger war also am Boden / im low energy regime. Damit war es kein "normaler" go-around mehr sondern eine balked landing - 2 unterschiedliche Verfahren die auch 2 unterschiedliche Verfahrensweisen erfordern

Nicht ganz, 1100 m hinter Bahnbeginn denn bei ±160 ktn = 82m/s und 23 sec. vom Aufsetzten bis zum Aufschlag gibt über 1500m Distanz wenn die Verzögerung in etwa mitgerechnet wird..

Zitat: ,,,at 0837:17, approximately 1,100 meters from the runway 12L threshold at 162 knots IAS...
...At 0837:35, three seconds before impact ...

Threshold heisst doch Schwelle. Und wenn die Untersuchungskommison, die ja von diversen inernationalöen Fachleuten besetzt ist, von go-around spricht, sollten deutsche Piloten sich nicht echauffieren und die in Deutschland üblichen Termini einfordern.

Btw.: @ marbu, warum bist Du immer gleich so agressiv, (Fresse halten etc..) wie Du siehst, machst Du auch mal einen Fehler. Sind doch ALLE nur Menschen hier... und andere Piloten sind hier viel sachlicher und wie es sich für einen CPT geziemt, ruhig und belehrend und nich beschimpfend... ich zähl sie jetzt mal nicht auf.



Dieser Beitrag wurde am 07.09.2016 14:44 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 07.09.2016 - 17:13 Uhr
UserLP
User (386 Beiträge)
Hallo, nur ganz kurz: ich verfolge hier immer sehr gespannt die Diskussionen zu den verschiedensten Themen. Ich bin seit 27 Jahren am fliegenden Gerät tätig, aber sitze nie im Flugzeug vorn, wenn es dann fliegt. Genau deswegen liegt mir viel daran, dass auch in Zukunft fliegendes Personal hier Meinungen teilt! (Gerade bei so einem Thema.) Damit das so bleibt, geht Euch doch nicht immer so an, es kann nicht jeder immer Recht haben!
Danke sehr!
Beitrag vom 08.09.2016 - 13:47 Uhr
UserDigiflieger
User (1143 Beiträge)
Hallo, nur ganz kurz: ich verfolge hier immer sehr gespannt die Diskussionen zu den verschiedensten Themen. Ich bin seit 27 Jahren am fliegenden Gerät tätig, aber sitze nie im Flugzeug vorn, wenn es dann fliegt. Genau deswegen liegt mir viel daran, dass auch in Zukunft fliegendes Personal hier Meinungen teilt! (Gerade bei so einem Thema.) Damit das so bleibt, geht Euch doch nicht immer so an, es kann nicht jeder immer Recht haben!
Danke sehr!

Da haben Sie Recht;-) Es gibt leider nicht immer die eine "Wahrheit".

Dieser Fall ist und bleibt interessant, gerade weil es ja nicht so eindeutig ist...

Meiner Ansicht nach, haben die zwei vorne zwei Fehler gemacht:

- den Anflug / die Landung nicht "richtig" abgebrochen
- das Fahrwerk zu früh eingefahren

Das kann man relativ schnell festhalten. Leider ist es aber nicht ganz so eindeutig, wie sie überhaupt in diese Situation gekommen sind.

Da gibt es ja noch ganz viele Fragen, die die Untersuchungskommission noch klären darf.

Ich frage mich z.B. wieso man bei reported WS überhaupt anfliegen darf?
Oder auch, wieso man bei einem G/A oder einer balked Landing/ oder wie auch immer man das jetzt nennen möchte beide Hände ans Steuerhorn nimmt und nicht am Schubhebel lässt?
Wie sind die beiden trainiert worden?
Auch 15kts Rückenwind bei 48(!)° Aussentemperatur erscheinen mir viel zu sein...

Vielleicht ist es auch der Fluch der heutigen Technik, dass man als Bediener viel zu oft zum routinierten Zuschauen verdammt ist (macht ja alles der Autopilot;-)), dann aber trotzdem innerhalb von Sekunden das komplette und vor allem richtige Bild der Gesamtsituation haben soll.

Da kann man gut sein wie man will, es wird trotzdem so etwas schief gehen, dass man eben echte Probleme hat es im Griff zu behalten...

Daher, selbst wenn es absolut klar sein sollte, dass die Piloten in diesem Flieger tatsächlich diese vorher genannten Fehler gemacht haben, sollte und muss weiter gesucht werden, ob nicht auch an anderen Stellen diese Fehler erst möglich gemacht, bzw. begünstigt haben (A/C-Design, Operationelle Prozesse, usw.)

Dieser Beitrag wurde am 08.09.2016 13:53 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 10.09.2016 - 09:13 Uhr
Userdlehmann66
User (464 Beiträge)
hier steht auch nicht viel mehr drin:
 http://www.welt.de/wirtschaft/article158007308/Das-Raetsel-um-die-Bruchlandung-der-Emirates-Maschine.html
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