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Beitrag vom 03.01.2019 - 14:23 Uhr
Userjasonbourne
User (1623 Beiträge)

Extreme Investitionen stehen bevor.

Nein, das ist auch Herrn jasonbourne nicht klar!

Erstens ist die 767 noch in sehr gutem Zustand, zweitens haben selbst die ältesten 767 der Condor noch locker zehn Jahre bis das Stundenlimit erreicht ist, drittens wird die 767 immer noch gebaut ist also weiterhin ein wirtschaftliches Flugzeug und viertens sind Ersatzteile durch diese Produktionslinie immer noch schnell und günstig verfügbar.

Und um es nochmal für Sie und Herrn jasonbourne klarzumachen: Wenn man Flugzeuge leased entstehen keine hohe Investitionen, der Geldfluss wird verteilt auf den Leasingzeitraum und das können gut zehn Jahre sein.

Herr jasonbourne sollte sich auch mal anlesen was das Wort "Refinanzierungskosten" bedeutet! Das hat noch nicht einmal etwas mit hohen Investitionen zu tun sondern einzig mit der Verschuldung. Da Condor fast jedes Jahr anständige Gewinne gemacht hat sitzt die Condor theoretisch auf einem Berg Euronen, die aber leider benutzt werden um den Schuldenberg bei Thomas Cook zu mindern.


Danke, der Herr Jasonbourne hat einen Dipl Ing und Dipl KMF einer süddeutschen Elite Universität. Er kann ihnen ein ganzes Dosier über Refinanzierungskosten verfassen, möchte dann aber dafür bezahlt werden.

Wer meint die 67 macht noch 10 Jahre, der hat den Schuss nicht so ganz gehört. Die Stunden sind weniger relevant, eher die Zyklen, und da ist man nach 25 Jahren wohl am Limit. Es kommt auch irgendwann der Punkt an dem man nicht mehr Wirtschftlich weiter machen kann, entweder weil der Kunde keine Lust mehr hat sich in uralte Kosten zu setzen oder weil es eben nicht mehr rentabel ist einen C oder D check durchzuführen.

Das mit der B767 in der Produktion ist doch auch eher ein Witz- gebaut wird noch der Frachter und der Tanker, strebt Condor jetzt neue Geschäftsfelder an?
Übernimmt Condor vlt. sogar die Flugbereitschaft, was Flugausfälle und Verspätung angeht passt das zumindest schonmal.
Das es die 67 noch in der Produktion gibt liegt am übel gelaufenen Tanker Auftrag und an FedEx.

Fakt ist das Condor auf der Langstrecke zeitnah einen neue Flotte braucht. Ob das jetzt 2, 4 oder 6 Jahre sind kann man streiten, aber 2028 wird Condor die 67 nicht mehr fliegen können.

Die LCC mit neuem Gerät (Air Asia, Norwegian) tun sich auch schwer, aber alt und abgeschrieben ist nicht alles.
Die Kosten für neues Gerät wird Condor so oder so tragen müssen, falls sie es denn so lange überlebt.
Und Berge aus Geld hat Condor sicher nicht rumliegen. Wo soll das auch her kommen bei marginal positivem Ergebnis?

Wer sich auskennt weiss das die europäische Luftfahrt vor einem Airline Exodus steht. Viele dieser kleinen Carrier werden beim nächsten Rücksetzer das zeitliche segnen. Vlt. sogar einer der großen, die LH dreht ja auch kein kleines Rad.
Eine Norwegian hat eine dünne Kapitaldecke und hohe Schulden.
Den strukturellen Wandel kann man nicht aufhalten. Eine Alitalia, eine Etihad, auch eine Jet Airways oder Air India (auf Langstrecke in asiatische Ziele durchaus relevant) hätten schon längst vom Markt verschwinden müssen.
Das wird noch kommen, und es wird spannend zu sehen sein welche Kapazitäten aus dem Markt gehen werden.

Jetzt kommt möglicherweise EW noch in den Homemarkt, mit voller Kriegskasse und der Ansage maximale Marktanteile zu erobern.

Die Summe der Flüge von Deutschland zu touristischen Fernzielen bleibt die Gleiche. Was EW in FRA aufbauen würde ginge in DUS verloren, schließlich will die EW nicht ihre Langstreckenflotte weiter ausbauen sondern, und das auch nur eventuell, verlegen.

Wie gesagt, ich wünsche das es funktioniert, habe aber wirklich Zweifel.

Ich wünsche mir auch, dass es funktioniert und ich habe nur Zweifel wegen dem Brexit-Thema.

Die Politiker haben immer noch nicht entschieden wie die Modalitätenn nach dem Brexit aussehen werden. Die Condor befindet sich ab 30.03.2018 im Eigentum von nicht-Europäern und könnte deshalb alle Streckenrechte verlieren. Ich denke aber, hierfür hat Thomas Cook schon einen Käufer in Europa für 50% + einer Aktie in der Hinterhand, sodass das Thema kurzfristig so gelöst werden könnte. Aber würde Thomas Cook die Condor verkaufen wollen, dann hätten sie es schon gemacht, dieser Teilverkauf wäre also nur eine brexit'sche Notlösung.
Beitrag vom 03.01.2019 - 19:20 Uhr
Usercontrail55
User (840 Beiträge)
@Muck
Sie haben recht, es geht um die Langstrecke. Aber wir haben keine Condor Langstrecken Zahlen, wir haben nur die gesamt. Es sei denn Sie haben die, dann gerne teilen. Die waren für die Condor 2106 im Minus und 2017 war das 25Mio Plus. Keine Ahnung, wie sich das für KS/LS aufteilt, aber es war so oder so nich viel. Die Zahlen für 2018 sind für TC Airline gesamt, Condor wird nicht mehr separat ausgewiesen. Es sei denn Sie kennen die Zahlen. Wenn LS der Bringer ist, wieso wird dann die KS ausgebaut, die LS nicht? Also arbeite ich mit dem gesamten Ergebnis. Entweder die Condor performt, oder nicht. Da macht es erst mal keinen Unterschied, was evtl. besser läuft. Die Konkurenz knabbert am gesamten Ergebnis. Wenn man mit der LS die KS subventionieren muss, hat man ein Problem.

Die Irreg Kompensationen sind immer da. 2017 waren es 80Mio, in 2018 waren sie außergewöhnlich hoch, knapp 140Mio. Man kann sie also nicht rausrechnen, ich habe nur die Sonderbelastung von 50Mio 2018 rausgenommen.

Ich kenne mich mit Leasing nicht aus, aber wenn sich die Investition in eine modernere Maschine durch besser Effizienz selbst trägt stellt sich mir die Frage, worauf warten die dann? Haben Sie da eine Erklärung?

Das EW nur von DUS nach FRA verschieben will und nicht über FRA wachsen habe ich nicht gelesen. Sagt Hr. Dirks auch im originalen Interview nicht. Wie kommen Sie darauf, vielleicht habe ich etwas übersehen? Aber da LH in FRA Slots mit kleinen Fliegern und Verlust (einige) fliegt nur um sie zu halten wäre doch eine Nutzung durch die profitable Langstrecke der EW sinnvoll.

Wenigstens sind wir uns einig, dass wir Condor die Daumen drücken.


Dieser Beitrag wurde am 03.01.2019 22:12 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 04.01.2019 - 14:07 Uhr
Userjasonbourne
User (1623 Beiträge)
@contrail:

Die Crux mit Leasing ist, das es von den Kosten her meist weniger ausmacht als man denkt. Es schont halt die liquiden Mittel, und hält die Verschuldung geringer.

Aber man zahlt den Preis, so oder so. Nehmen wir an Condor entscheidet sich für die B787 als Nachfolger, so zahlt man deutlich höhere Raten bei geringerem Spritverbrauch und erstmal weniger Wartung. Auch die Ops wird einfacher, man muss (und kann) auch nur weniger Ersatz vorhalten.
Kostenmäßig ist man dann eher teurer.

Aber ob man die Maschienen auf Kredit kauft und finanziert oder ob man sie least macht weniger unterschied als man denkt. Der Leasinggeber muss die Maschienen ja auch bezahlen und will auch Gewinn machen.

Neue Maschienen - und die braucht Condor einfach zeitnah, weil die B767 vor der Rente steht - kosten erstmal mehr.
Und diese Kosten scheint die Langstrecke nicht einzuspielen, obwohl Condor preislich gesehen eher teuer ist. Bei einer Marge von 3% ist auch fraglich wie das funktionieren soll.
Beitrag vom 04.01.2019 - 15:53 Uhr
Usercontrail55
User (840 Beiträge)
@jasonbourne
Danke für die Infos.
Wie gesagt, das Thema ist nicht meines. Es wurde mir nur als zu einfach dargestellt und dann fragte ich, warum machen sie es dann nicht?

Das sehe ich wie Sie, Condor hat über längere Zeit eine zu schwache Marge um mitspielen oder agieren zu können und die Hauptkonkurenten sind viel besser aufgestellt, agiler und aggressiver. Hr. Teckendrup beschreibt das im Interview ganz deutlich, man konsolidiert und optimiert, aber eine Vision oder Ziel wo man hin will sehe ich da nicht. Das formulieren andere deutlicher.

Die genannten Argumente waren zu überspitzt, wenn auch nicht grundsätzlich falsch. Dies 1:1 zu kontern ist aufwendig. Aber wenn man den Strich zieht ist es insgesamt einfach zu wenig um auf Dauer zu bestehen.



Dieser Beitrag wurde am 04.01.2019 15:58 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 04.01.2019 - 18:11 Uhr
Userjasonbourne
User (1623 Beiträge)
@jasonbourne
Danke für die Infos.
Wie gesagt, das Thema ist nicht meines. Es wurde mir nur als zu einfach dargestellt und dann fragte ich, warum machen sie es dann nicht?

Das sehe ich wie Sie, Condor hat über längere Zeit eine zu schwache Marge um mitspielen oder agieren zu können und die Hauptkonkurenten sind viel besser aufgestellt, agiler und aggressiver. Hr. Teckendrup beschreibt das im Interview ganz deutlich, man konsolidiert und optimiert, aber eine Vision oder Ziel wo man hin will sehe ich da nicht. Das formulieren andere deutlicher.

Die genannten Argumente waren zu überspitzt, wenn auch nicht grundsätzlich falsch. Dies 1:1 zu kontern ist aufwendig. Aber wenn man den Strich zieht ist es insgesamt einfach zu wenig um auf Dauer zu bestehen.


Das sehe ich genauso.

in meinen Augen erwirtschaftet die Condor vermutlich v.a. auf der Langstrecke zu wenig um eine Investition zu rechtfertigen.

Tui hat ja auf der B737 consolidiert und operiert wie ein LCC auf SA. Im Langstreckenmarkt ist man mit einem Mix aus B788 und B789 unterwegs, und das scheinbar recht erfolgreich.
Ich weiss nicht ob man da nicht irgendwann einen europä. Charter Riesen draus macht. Die Condor war ja schon öfter als Übernahmeziel (AB) im Gespräch, TUI wollte sie damals einbeziehen.

Thomas Cook ist bedeutend kleiner als Tuis Airlines und ertragsschwächer.
Wie du richtig schreibst fehlt die Vision und das Ziel, in einer Zeit in der es wirtschaftlich sehr gut geht und die Leute Reisen wie verrückt.

Leasing ist im Grunde eine make or buy Entscheidung. Flexibler, weniger Kapitalintensiv, für das Management spannend weil es die hohen Einmalinvestitionen nicht hat.
Kostenseitig sollte es teuer sein, muss aber im Einzelfall betrachtet werden.

Wie gesagt, die Condor hat es schwer, es fehlt mir an Marge und Konkurrenten gibt es genug.
Beitrag vom 04.01.2019 - 18:29 Uhr
UserRunway
User (2596 Beiträge)
Leasing ist im Grunde eine make or buy Entscheidung. Flexibler, weniger Kapitalintensiv, für das Management spannend weil es die hohen Einmalinvestitionen nicht hat.
Kostenseitig sollte es teuer sein, muss aber im Einzelfall betrachtet werden.

Was preislich günstiger oder genauer "besser" ist kann man vermutlich nicht nur an der Leasingrate festmachen. Kleine und damit oft finanzschwache Airlines haben bei Banken eher schlechte Karten. Bleibt somit meist ohnehin nur Leasing.
Leasingunternehmen kaufen große Mengen zu damit günstigen Preisen. Sie haben durch ihre übernationale Ausrichtung zudem oft steuerliche Sparmöglichkeiten und auch die Refinanzierung kann damit weltweit günstiger gestaltet werden. Leider kann man darüber nur spekulieren denn Details gelangen kaum an die Öffentlichkeit.
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