https://www.airliners.net/photo/Thomas-Cook-Airlines/Airbus-A320-231/355004/L
Das Bild ist wohl aus Brüssel, aber das wurde auch in Deutschland ausprobiert. Problem: Der Tower muss dem Piloten sagen wann sie lenken müssen. 10 bis 15 Pushbacks zur gleichen Zeit, das gibt bestimmt ein schönes Funkkonzert. Mit Truck gibts da nichts was stört, alles zwischen Truckfahrer und Cockpit, und am Headset noch jemand der aufpasst. Der Aufpasser hat sich schon öfters ausgezahlt, wenn hinter dem Flugzeug noch ein Blindflansch mit dem Auto vorbeihuscht. Nicht vergessen: den fahrerlosen Truck muss jemand zum Flugzeug schaffen, anschließen, nach dem Pushback abhängen und danach weiter zum nächsten Pushback bringen.
Ich habe das Ding auf dem Foto nur ein paarmal gesehen, danach war wieder alles wie gewohnt. Bis heute.

Ich sehe, ihre gesamte Betrachtungsweise ist komplett Oldschool.
Ich rede von einem AUTONOMEN System wie z. B. im Hamburger Hafen.
Niemand funkt da den Carrier an, niemand muss den auf seinen Platz schaffen.
Es wird eine Anforderung ausgelöst und das Ding kommt. Es findet seine Route selbst, geleitet über ein Zentrales System, das bestenfalls von wenigen Operatoren am Bildschirm hunderte Meter entfernt beobachtet und nur in Notfällen eingreifend.
Auch so ein Airport ist ein überschaubarer Microkosmos, Flugzeuge stehen immer an der gleichen Stelle, müssen mehr oder weniger an die selben Stellen gepusht werden (abhängig von der Pistenrichtung).
Das lässt sich extrem gut automatisieren, stören wird wie immer nur der Mensch.
Sprich, konsequenterweise muss man die Servicetrucks in das System integrieren.
Ob da jemand am Lenkrad dreht oder nicht.

Ich habe nie verstanden warum man dieses Gewicht mit sich rumschleppen sollte. Man könnte ein kleines Fahrzeug bauen, dass den gleichen Effekt erzielt und vom Piloten gesteuert wird. Nur das dieses dann am Boden bleibt.

Das war die Idee vom TaxiBot. Allerdings kein kleines Fahrzeug sondern mittels 'ferngesteuertem' Schlepper. Das Prinzip war die Lenkungsbewegungen vom Piloten an die normale Bugradlenkung und dessen Bewegung dann mittels Sensoren auf den Schlepper übertragen. So sollte das bis zur Startbahn gehen und dann mit Fahrer leer zurück zum nächsten Schlepp. Aber wieviel Schlepper und Fahrer benötigt man für so ein Szenario?

Insofern erscheint das Thema für den Moment begraben.

Super, Ingo !!!
Der Rest der Menschheit ist geistig unterversorgt und wartet auf Ihre Visionen. Am besten Sie lassen sich nicht allzu viel Zeit um den Jackpot abzuräumen. Viel Spaß noch mit den Millionen ...

Nicht ein einziger Beitrag zur Sache, geschweige denn ein sinnvoller, wie üblich.
Aber andere Teilnehmer runtermachen.
Ich frag mich wirklich, warum die Mods Ihre aggressiv-nutzlosen Posts hier so oft tolerieren.


Dieser Beitrag wurde am 23.11.2020 09:23 Uhr bearbeitet.

Ich sehe, ihre gesamte Betrachtungsweise ist komplett Oldschool.
Ich rede von einem AUTONOMEN System wie z. B. im Hamburger Hafen.
Niemand funkt da den Carrier an, niemand muss den auf seinen Platz schaffen.
Es wird eine Anforderung ausgelöst und das Ding kommt. Es findet seine Route selbst, geleitet über ein Zentrales System, das bestenfalls von wenigen Operatoren am Bildschirm hunderte Meter entfernt beobachtet und nur in Notfällen eingreifend.
Auch so ein Airport ist ein überschaubarer Microkosmos, Flugzeuge stehen immer an der gleichen Stelle, müssen mehr oder weniger an die selben Stellen gepusht werden (abhängig von der Pistenrichtung).
Das lässt sich extrem gut automatisieren, stören wird wie immer nur der Mensch.
Sprich, konsequenterweise muss man die Servicetrucks in das System integrieren.
Ob da jemand am Lenkrad dreht oder nicht.

Ganz so einfach ist es in der Realität wohl nicht. Gerade um die Positionen rum herrscht doch ein ganz ordentlicher Verkehr an Bodenfahrzeugen. Da wird das mit schon schwierig mit autonomen Fahrzeugen. Hinten raus Richtung Runway ist das nicht mehr so entscheidend, aber da braucht man ohnehin die Triebwerke zum Rollen.
Man darf nicht vergessen: Es geht um Werte im 9-stelligen €-Bereich und zusätzlich natürlich um Leib und Leben. Da sei nur auf die Vorfälle mit D-AIFA und D-AILR in FRA verwiesen. So ein Totalschaden ist schnell passiert. Unfälle beim Rollen gibts genug. daher wird die Branche hier immer sehr konservativ agieren.

D-AILR war kein Roll oder Pushbackunfall. Da ist ein Schlepper mit ner Fahrgastbrücke ins Heck gekracht, während die Crew den FLieger zum boarden vorbereitet hat.

D-AILR war kein Roll oder Pushbackunfall. Da ist ein Schlepper mit ner Fahrgastbrücke ins Heck gekracht, während die Crew den FLieger zum boarden vorbereitet hat.

Jo, ehrlich? Das ist mir schon klar. Es geht darum wie wenig es bis zum Totalschaden braucht. Anderes Beispiel D-AIAF. Kurz falsch geschleppt und schon ist es passiert. Und da waren die Reparaturkosten kurz vor wirtschaftlichem Totalschaden. Wenn man das automatisieren will, wird es schnell sehr komplex.