Also zum einen, Ich habe nicht beides gleichtzeitig gemacht, sondern hintereinander und bezogen auf de Modelle, begonnen beim A320 aufgehört bei der A340-600. Beziehungsweise beim A330 in unterschiedlicher Funktion. Natürlich ist es so, dass nicht ein Ing Team das Grundsatzdesign verantwortlich abzeichnet und dann da auch noch die Steuerung federführend designed, sondern mal die Grundberechnung macht, ein anderes mal diese dann nur Korrekturrechnet.
Die Sicherung ist, ganz wie du sagst, abhängig von den Auswirkungen bei Verlust. Mir ist kein Flugzeug bekannt, was mal ein Flaperon vollständig verloren hat. Daher reden wir hier nur über eine theoretische Auswirkung.
Zu den AOT's: es gibt in der Luftfahrt, wie auch in Personalzeugnissen usw, festgelegte Phrasen, diese sind eindeutig und unter entsprechend Beteiligten weltweit bekannt. AOT's bzw daraus resultierende AD's sind öffentlich einsehbar, von daher muss man sich so helfen, ohne Panik zu verbreiten. Wie schon gesagt, ich kenne keinen Verlust eines Flaperon in den letzten Jahren, von daher braucht man mMn die Ausdrucksweise nicht verschärfen, denn es ist ein rein theoretisches Versagen, was bei Umsetzung behoben wird. Zumal sind an solche Phrasen auch die Time Limits der AD gekoppelt. Ein "Catastrophic" für in der Regel sofort zu einer EAD und ist keine AD mehr. Letztlich spricht man aber von einer Inspection die vielleicht in 3% aller Fälle eine reale Wartungsaktion erfordert, dafür die Flotte zu grounden, wäre etwas übertrieben. Zumal es ja kein wirklich reales Absturzszenario gibt.
(Wahrscheinlihc ist das so geschrieben, dass gleich wieder alle schreiben: Ich würde etwas herunterspielen. Ich kann es nur nicht besser erklären.)
Zusammenfassend: Es git in diesen AOT und dann auch AD Phrasen, die die entsprechenden Schreiber, Planer und Warte verstehen, an diese Phrasen sind die Wartungszeiten gekoppelt.