Mit Ihnen als Wirtschaftsexperten wären die Verträge sicherlich schnell unter Dach und Fach :-)

Ich hatte gehofft, ich hätte tatsächlich das Gegenteil ausgedrückt, nämlich dass _Niemand_ mal eben auf die Schnelle ein neues Handelsabkommen schließen kann.
Auch nicht die durchgeknallten Brexiteers.
Schon gar nicht mit den USA die, "America first" sei Dank, primär ihre eigenen Interessen vertreten werden - und das mit Nachdruck.

Sorry, wenn mein Beitrag unklar war.

Dieser Beitrag wurde am 19.06.2019 23:06 Uhr bearbeitet.

Bei dem Deal könnte ich mir gut vorstellen, dass MOL von Ryanair der Initiator war. Er hat ja rum getönt, dass er keine Entschädigung will sondern lieber ein guten Rabatt bei der nächsten MAX Bestellung. Wahrscheinlich war er da schon am Verhandeln mit Boeing. Ich könnte mir vorstellen, dass seine "Rabatt-Vorstellung" weit unter den Herstellungskosten lagen und einfach zu frech waren. Die Verhandlungen sind dann gescheitert aber Boeing wollte doch ein Vertrauensbeweis in Le Bourget vorweisen können und so ist die Kaufabsichtserklärung der IAG zu Stande gekommen....
DAS SIND ABER ALLES NUR MUTMASSUNGEN.

Ich glaube auch, dass Boeing UM JEDEN PREIS die MAX wieder in die Luft bringt und bringen muss. die Frage ist nur wie viele Zugeständnisse und Designänderungen müssen sie machen, die alle vor Gericht dann als Schuldeingeständnis gewertet werden. Ich denke doch einige und einige mehr als sie aktuell wollen. Die MAX fallen zu lassen und gleich einen Nachfolger zu bauen wird Boeing finanziell nicht stemmen können:
- das sind sicher ein paar wenige Mrd an Gerichts und Schadenersatzzahlungen
- dann ein paar mehr Mrd Kompensationen für die Airlines, für den Ausfall, Rücknahme der bisherigen MAX und Nichtlieferung von bestellten MAX
- Entschädigungen an die Shareholder in bestimmt 2 stelligen Mrd
- so 15 Mrd für die Neuentwicklung
- dann müssen sie 360 MAX verschrotten + alle noch aktuell noch nicht ausgelieferten MAX
- dann ca. 2 Jahren (2020 - 2022) gar kein Income von ihrer Cashcow 737 und 777 d.h. wahrscheinlich auch so gut wie kein operativer Gewinn
- dann weitere 5 Jahre (2022 - 2027) nur mässige Gewinne durch wahrscheinlichen Weiterbau der 737 NG d.h. alle MAX Besteller müssten auf NG wechseln.
- also wir reden hier sicher von 50 - 80 Mrd die irgendwie vorfinanziert werden müssten und für die aktuell keine Umsätze rein kommen
Also die MAX muss und wird wieder fliegen. Bei über 5000 Bestellungen ist alles andere unrealistisch, egal ob es die richtigere Lösung wäre.

Die Passagiere sind nicht das Problem.
- Bei der Buchung erfährst Du in der Regel bei keiner Airline mit welchen Modell zu fliegst und wenn dann nur B 737 oder A 320
- eine Chance bei der Buchung drauf zu pochen, dass Du nicht in eine 737 MAX einsteigen willst, hast Du auch nicht
- Ich denke 90 % können keine B737 von einer A320 unterscheiden und 99% aller Passagiere können keine B737 800 von einer B737 MAX8 unterscheiden. Wenn es also die Airline mit Grosslettern an den Flieger pinnt, dass es eine 737 MAX ist, dann merkt es auch keiner.
- die 0,xx % die dann am Flieger merken, es ist eine MAX und eine Aufstand machen, die werden vom Flug ausgeschlossen und kriegen auch kein Cent zurück.
Es müsste schon eine gut durchgeplante Aktion einer Verbraucherschutzorganisation starten, um werbewirksam mal eine Flieger ohne Passagiere abheben zu lassen und dann die Airline auf Schadenersatz verklagen.....aber ob so eine Aktion rechtliche Chancen auf Erfolg hat, da habe ich auch keine Ahnung. Also die Passagier sind in dem Fall so rechtlos und haben eigentlich keine Chance sich zu wehren.

@ dlehmann66:

Die genannten Summen hin oder her, ich gehe mit, dass es ein riesiges Fiasko wäre, wenn die MAX nicht mehr fliegt.
Aber vielleicht wäre es langfristig gedacht für Boeing besser, diesen Cut zu machen. Ich male mir aus, was passiert, wenn noch irgendwas mit einer MAX (Oder wie auch immer genannt.) passiert. Dann ist der Konzern in der Öffentlichkeit für immer durch!
Was die Fluggäste angeht: ich denke schon, dass man gezielt das Modell meiden kann. Sicher klappt es nicht immer, aber es reicht ja, wenn rein der Trend entsteht, dass der Kunde bestimmte Airliner meidet.

@jasonbourne,

ich möchte deine Zahlen der A320-Familie in der IAG-Flotte zurechtrücken: Sie ist mit 371 Maschinen größer (BA und Vueling haben mehr Maschinen und Iberia Express und Level Austria fehlten). BA 144; IB 42; IB Express 23; Vueling 121, Level Austria 4; Aer Lingus 37.
Airbus hat auch noch 63 offen Aufträge für die A320-Fam zu liefern. (Quelle: Airbus O&D)

Die Kauf-Absichtserklärung von IAG bedeutet also, jeden der beide Duopolisten mit je 200 SA-Maschinen im Konzern vertreten zu haben. Unter Wettbewerbsgesichtspunkten kann ich diesen Ansatz verstehen.

BA und Aer Lingus hatten übrigens früher bis ca. 2000 eine reine B 737-Flotte.

IAGs Bestellung hat mich nicht überrascht - weder Zeitpunkt noch die Größe.

Es war schon länger klar, das IAG die Boeing-Anteile nach oben anpasst.Aktuell ist deren Gesamtflotte stark Airbus lastig. Historisch und kulturell bedingt pflegt BA als größe Teilairline ein gutes Verhältnis zu Boeing. Entsprechend hat sich Willie Walsh schon früher geäußert.

Außerdem haben die Airlines weltweit ein grosses Interesse an Wettbewerb. Da Boeing im SA-Bereich seit dem A320neo Launch eh schon auf 40% abgesackt ist, war selbst dieser Wert mit dem jetzigen 737MAX-Drama akut in Gefahr- zwar nicht kurzfristig, aber mittel-/langfristig. Eine Gegenbewegung ist also grundsätzlich keine Überraschung. Und das Boeing in dieser Situation die passenden Konditionen beisteuert ist selbstredend...

Auch Carsten Spohr hat erst vor kurzem verlauten lassen, für die LH 737MAX in Erwägung zu ziehen.
Also aus meiner Sicht alles logisch und passt ins Bild.

IAGs Bestellung hat mich nicht überrascht - weder Zeitpunkt noch die Größe.

Es war schon länger klar, das IAG die Boeing-Anteile nach oben anpasst.Aktuell ist deren Gesamtflotte stark Airbus lastig. Historisch und kulturell bedingt pflegt BA als größe Teilairline ein gutes Verhältnis zu Boeing. Entsprechend hat sich Willie Walsh schon früher geäußert.

Außerdem haben die Airlines weltweit ein grosses Interesse an Wettbewerb. Da Boeing im SA-Bereich seit dem A320neo Launch eh schon auf 40% abgesackt ist, war selbst dieser Wert mit dem jetzigen 737MAX-Drama akut in Gefahr- zwar nicht kurzfristig, aber mittel-/langfristig. Eine Gegenbewegung ist also grundsätzlich keine Überraschung. Und das Boeing in dieser Situation die passenden Konditionen beisteuert ist selbstredend...

Auch Carsten Spohr hat erst vor kurzem verlauten lassen, für die LH 737MAX in Erwägung zu ziehen.
Also aus meiner Sicht alles logisch und passt ins Bild.



Auch wenn ich die Logik dahinter verstehen kann, ist auch das für mich ein Fall von Wettbewerbsverzerrung. Für (in dem Fall) Boeing heisst das, wir müssen unsere Produkte gar nicht verbessern, man kauft uns trotzdem unsere Gurken ab, damit es Wettbewerb gibt.

Kosequeterweise müsste IAG und LH Suchoi und Comac kaufen, um was für den Wettbeweb zu tun.

@jasonbourne,

ich möchte deine Zahlen der A320-Familie in der IAG-Flotte zurechtrücken: Sie ist mit 371 Maschinen größer (BA und Vueling haben mehr Maschinen und Iberia Express und Level Austria fehlten). BA 144; IB 42; IB Express 23; Vueling 121, Level Austria 4; Aer Lingus 37.
Airbus hat auch noch 63 offen Aufträge für die A320-Fam zu liefern. (Quelle: Airbus O&D)

Die Kauf-Absichtserklärung von IAG bedeutet also, jeden der beide Duopolisten mit je 200 SA-Maschinen im Konzern vertreten zu haben. Unter Wettbewerbsgesichtspunkten kann ich diesen Ansatz verstehen.

BA und Aer Lingus hatten übrigens früher bis ca. 2000 eine reine B 737-Flotte.

Da irren sie, und zwar gewaltig.
Sie müssen schon genauer hinschauen.

Aer Lingus hat 34 A320 CEOS in der Flotte, 16 A321LR und XLR bestellt.
BA hat 131 A320 CEOs, + 35 Neos (teilweise in Betrieb und on order)
Iberia hat 38 CEOs und 20 Neos on order + 8 XLR
Vueling hat 106 CEOs, und insgesamt 56 Neos on order bzw gerade eingeflottet.
Levelhat 7 CEOs.

Rechnet man die Neos raus, auch die noch bestellten als ersatz, dann sind die 200 Max ziemlich genau alle CEOs für die noch kein Neo als ersatz geordert wurde.

@jasonbourne,

ich möchte deine Zahlen der A320-Familie in der IAG-Flotte zurechtrücken: Sie ist mit 371 Maschinen größer (BA und Vueling haben mehr Maschinen und Iberia Express und Level Austria fehlten). BA 144; IB 42; IB Express 23; Vueling 121, Level Austria 4; Aer Lingus 37.
Airbus hat auch noch 63 offen Aufträge für die A320-Fam zu liefern. (Quelle: Airbus O&D)

Die Kauf-Absichtserklärung von IAG bedeutet also, jeden der beide Duopolisten mit je 200 SA-Maschinen im Konzern vertreten zu haben. Unter Wettbewerbsgesichtspunkten kann ich diesen Ansatz verstehen.

BA und Aer Lingus hatten übrigens früher bis ca. 2000 eine reine B 737-Flotte.

Da irren sie, und zwar gewaltig.
Sie müssen schon genauer hinschauen.

Also ohne ins Detail zu gehen scheinen mir die Zahlen von Gustl stimmig. Nach meiner Überschlagsrechnung (ebenfalls meist basierend aud Airbus A&D) haben alle Airlines des Konzerns ca. 335Ceos und 38Neos im Betrieb sowie 67 Neos geordert. Zusammen wären das mit den offenen Neos 440 Flugzeuge. 200 Max wären im Konzen also fast die Hälfte und wenn man den Esatz von Ceos durch die offenen Neos annimmt ist es sogar mehr als die Hälfte.

Was derzeit mir nicht ganz klar ist sollen 200 bestellt werden oder sind darin 50-100 Optionen enthalten? Die Ankündigung zum jetzigen Zeitpunkt auch wenn bisher nur Absichtserklärung ist schon ein Hammer.

Für Boeing ist das sicherlich ein PR-Erfolg.
Aber den gibt es nicht zum Nulltarif: Die Flieger sollen wohl mit erheblichgen Rabatten geliefert werden.
Zusätzlich muss IAG auch in die Schulung (Besatzung, Wartung, Operations(?)) investieren. Das gibt es auch nicht zum Nulltarif. Die Kosten dürften die Boeing-Rabatte schon relativieren.
Wann soll es die ersten MAX geben? Hat Boeing noch diverse offene Lieferpostionen oder muss die Produktion gesteigert werden?

P.S.: Am 31.12.2018 hatte IAG 359 Mittelstecken-Airbus in Betrieb, 92 offene Lieferungen (A320/1) und 128 Optionen (A320) lt. letzter Seite von "Interim Management Report for full year to December 31, 2018"

Dieser Beitrag wurde am 24.06.2019 11:04 Uhr bearbeitet.