Ich denke, Boeing beißt sich täglich mehrfach in den allerwertesten, dass sie nicht früher doch mit einer Neuentwicklung auf die NEO Serie geantwortet haben.
Jetzt haben sie einen alten Bobby mühsam upgedated und eine Lücke in einem kleinen Marktsegment, für den sich eine Neuentwicklung kaum rechnet.
Ich denke, heute wird klar, sie hätten damals besser einen 757 Nachfolger entwickeln sollen, den man auf 737 Größe hätte schrumpfen können.
Jetzt steht man mit einer vollkommen ausgereitzten Altentwicklung und einem MoM da, dem Airbus nochmals eine große Scheibe abfressen kann...

..."Jedes andere Flugzeug hat sich für Boeing als Homerun herausgestellt, auch wenn es nicht immer sofort absehbar war",...

Ja ne is klar. B747I ist voll der Homerun...wohl eher nen Ladenhüter.

Falls die Entscheidung so einfach wäre, würde man sie doch längst gefällt haben...

..."Jedes andere Flugzeug hat sich für Boeing als Homerun herausgestellt, auch wenn es nicht immer sofort absehbar war",...

Ja ne is klar. B747I ist voll der Homerun...wohl eher nen Ladenhüter.

1.548 in 50 Jahren sind doch nicht schlecht. Die 748 war eine Reture Kutsche auf den A 380. Beide sind Ladenhüter. 130 und 234 bisher.

Das mit den nicht vorhandenen techn. Risiken ist doch ein witz!
Es gibt kein Triebwerk, man will einen Ovalen rumpf bauen, das hat in der Form noch niemand gemacht, man weiss nicht ob AL oder Composite, und das ganze soll in 2-3-2 mit 2. Gang zu kosten von einem SA fliegen und nebenbei soll das ganze auch noch für schmale 75 Mio. $ zu haben sein.

Ich weiss ja nicht was das sein soll, aber für mich klingt das nach enormen technischen Risiko, alleine wie man die Lastspitzen in einem ovalen rumpf abfangen will dürfte einiges an research füllen.
Dann das ganze mit in der Folge entsprechend kleinem Frachtraum.

..."Jedes andere Flugzeug hat sich für Boeing als Homerun herausgestellt, auch wenn es nicht immer sofort absehbar war",...

Ja ne is klar. B747I ist voll der Homerun...wohl eher nen Ladenhüter.

1.548 in 50 Jahren sind doch nicht schlecht. Die 748 war eine Reture Kutsche auf den A 380. Beide sind Ladenhüter. 130 und 234 bisher.

Ich meinte die 748I und im Text wurde von "jedes" geschrieben. Insofern ...

Genau genommen ist die 748 eine 747 - 800, zählt also als Weiterentwicklung, nicht als neuer Typ. Sowie 737 100, 200,...next, max usw.. und A 320 100, 200, ceo, neo.

Dieser Beitrag wurde am 02.02.2019 19:39 Uhr bearbeitet.

Also ich kann Boeing verstehen das sie zögern. Vermutlich sind auch die Aktionäre nur schwer oder garnicht von dem Projekt zu begeistern. Die wollen Gewinne sehen und sich nicht an Stückzahlen ergötzen.Zudem sind das ja keine zusätzlichen Flugzeuge sondern sie werden bei Boeing und Airbus andere Modelle verdränden.

Dazu mal eine Überschlagsrechnung. Die Entwicklung mit 12 Mrd $ angenommen. An jedem gelieferten Flieger Erlöse 10 Mio höher als Produktionskosten angenommen. Dann sind die nach 1200 Flugzeugen wieder drin. Für Entwicklung und Lieferung (6X150 Flieger) jeweils 6 Jahre angenommen. Dann dauert es also 12 Jahre bis frühestens ein erster wirklicher Überschuß entsteht. Dabei sind die Finanzierungskosten aus der Entwicklungs- und Produktionszeit noch nicht mal berücksichtigt.Alles nicht besonders toll zumal nicht sicher ist das die Bestellungen diese Marke markannt übersteigen. Ist natürlich nur eine grobe Rechnung. Kann jeder der mehr weiß gerne ausbessern.

Dieser Beitrag wurde am 03.02.2019 12:56 Uhr bearbeitet.

M. E. gibt es erst dann eine "797", wenn man weiss, wie man die "B737" ersetzen kann.
Z. Z. ist die "797" nur eine "aufgemotzte B737" oder eine "verkleinerte B787".
Die Motorenhersteller haben das gleiche Problem.
Aber solange Boeing zögert, kann Airbus nicht so richtig in die A321xxx-NEOs investieren.
Boeing-Betreiben werden erstmal gucken, was Boeing gedenkt zu tun.

Falls die Chinesen allerdings massiv in diese Lücke investieren, kann es spannend werden.

M. E. gibt es erst dann eine "797", wenn man weiss, wie man die "B737" ersetzen kann.
Z. Z. ist die "797" nur eine "aufgemotzte B737" oder eine "verkleinerte B787".
Die Motorenhersteller haben das gleiche Problem.
Aber solange Boeing zögert, kann Airbus nicht so richtig in die A321xxx-NEOs investieren.
Boeing-Betreiben werden erstmal gucken, was Boeing gedenkt zu tun.

Falls die Chinesen allerdings massiv in diese Lücke investieren, kann es spannend werden.


Macht alles keinen Sinn.
Weder ist die B797 als eine vergrößerte B737 konzepiert ( eine B747 ist ja auch nicht nur eine vergrößerte 707 gewesen) noch eine verkleinerte 87.

China spielt garkeine Rolle.

Airbus kann seine entscheidung für eine A321 XLR oder eine A322 neo jederzeit treffen wenn sie auf entsprechendes Kundenintresse stoßen.

Wenn Boeing diesen Weg beschreitet hat dies einige Konsequenzen für die Industrie insgesamt, aber auch für die Produktion von Wide-Bodies der Konkurrenz als auch der eigenen. Es würde nicht mehr als die Stagnation der Major Hubs bedeuten und somit den Absatz von Wide-Bodies wie den A380, 747-8 und die 777-X mit großen Fragezeichen versehen.

In den ausgereiften westlichen Märkten wird der Markt für Hub-Verkehre nicht wesentlich größer. Im Gegenteil: Eine sich abzeichnende Verlagerung von Verkehren zu sekundären Hubs wird an den Major Hubs für Stagnation bis Rückgang sorgen, da Feederanteile für bestimmte Märkte die dann direkt angebunden werden wegfallen. Eine neue Schicht von Reisenden für die Langstrecke kann nur über den Preis bewegt werden, welches es schwer macht die Wide-Bodykabinen kostendeckend zu füllen. Hinzu kommt, dass Slots and den Haupthubs Mangelware sind, um wegfallende Feederverkehre durch neue Anbindungen zu ersetzen. Das Abschaffen der Regionalpartner war da auch nicht hilfreich.

Bis auf Medium bis Ultra-Longhauls wird die Luft für Widebodies an den Major Hubs dünner, wenn die neue Klasse Middle of The Market AC verstärkt auf den Markt tritt.

Genau dies ist das Dilemma, was beide Konkurrenten zur Zeit umtreibt. Für Boeing ist es allerdings noch eine Spur härter, da es darum geht den noch nicht auf dem Markt befindlichen 777-Nachfolger für bestimmte Segmente bereits jetzt zu kanibalisieren.

Nach dem Gravitationsgesetzt gibt es für entferntere Zentren weniger Beziehungen, weshalb es die Hubs braucht um große Hüllen zu füllen. Wie auch der Graph oben zeigt gibt es gerade im mittleren Entfernungsbereich die meisten Opportunities für beide Varianten, wobei das Risiko bei den Tripcost für die NMA's hier deutlich niedriger liegen und so die herkömmlichen Wide-Bodies im Nachteil sind.

Während sich Airbus wohl schon mit der Tatsache abzufinden scheint, dass die Tage der A380m gezählt sind, wird es Boeing mit einer Entscheidung für ein De-empfhasizing der 747-8 und der neuen 777X schwerer haben.
Auch wenn der Prozeß der Verdrängung gut und gern 10 - 15 Jahre dauern könnte, würde es doch das Ende der Wide-bodies á la A380, 747-8i und 777X einläuten.

Tough Call.

Ich denke, Boeing beißt sich täglich mehrfach in den allerwertesten, dass sie nicht früher doch mit einer Neuentwicklung auf die NEO Serie geantwortet haben.
Jetzt haben sie einen alten Bobby mühsam upgedated und eine Lücke in einem kleinen Marktsegment, für den sich eine Neuentwicklung kaum rechnet.
Ich denke, heute wird klar, sie hätten damals besser einen 757 Nachfolger entwickeln sollen, den man auf 737 Größe hätte schrumpfen können.
Jetzt steht man mit einer vollkommen ausgereitzten Altentwicklung und einem MoM da, dem Airbus nochmals eine große Scheibe abfressen kann...

Schrumpfen ist immer schlecht!