Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Lufthansa-Flug kehrt zweimal um

Beitrag 1 - 6 von 6
Beitrag vom 09.11.2022 - 22:59 Uhr
Usermuckster
User (387 Beiträge)
Na, das hat sicher einen Riesenspaß gemacht.
Beitrag vom 10.11.2022 - 07:21 Uhr
UserBoeing757767
User (845 Beiträge)
Von der technischen Seite wäre gut zu erfahren, warum die Crew jedes Mal den Sprit abliess.
Generell können diese Flugzeuge bis MAX TOW auch sofort wieder landen, es zieht halt nur eine Overweight Inspektion ( je nach Lande-Gewicht mehr oder weniger umfangreich ) nach sich.... Hersteller geben dafür auch recommendations bei der max V/S beim Aufsetzen, bei Boeing liegt sie bei 360 ft / min.

Habe selbst schon 2 overweight landings gemacht, und wenn Bahnlänge ( sollte in BOS ja kein Problem sein ) und WX mtitspielen, ist die Landung unspannend und dann ist das Spritablassen auch absolut unnötig.

Ausser man hatte für den kurzen Flug BOS MUC ( für einen Langstreckenflieger ) eh nur wenig Sprit dabei, der das Gesamtgewicht des Flugzeuges nur knapp über das max LDG Weight brachte.
Natürlich hat man dann nur diesen Teil abgelassen !, aber dann wären es "keine beträchtliche Mengen" "viel". Man lösst keinen Sprit unnötig ab.

Das würde in dem Maße Sinn ergeben, dass man sich bei einer Landung mit max LDG Weight die Inspektion und denn Papierkram ersparen würde und schneller wieder vom Hof käme.

Dieser Beitrag wurde am 10.11.2022 07:26 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 10.11.2022 - 07:45 Uhr
UserNiedersachsenHans
User (199 Beiträge)
Von der technischen Seite wäre gut zu erfahren, warum die Crew jedes Mal den Sprit abliess.
Generell können diese Flugzeuge bis MAX TOW auch sofort wieder landen, es zieht halt nur eine Overweight Inspektion ( je nach Lande-Gewicht mehr oder weniger umfangreich ) nach sich.... Hersteller geben dafür auch recommendations bei der max V/S beim Aufsetzen, bei Boeing liegt sie bei 360 ft / min.

Habe selbst schon 2 overweight landings gemacht, und wenn Bahnlänge ( sollte in BOS ja kein Problem sein ) und WX mtitspielen, ist die Landung unspannend und dann ist das Spritablassen auch absolut unnötig.

Ausser man hatte für den kurzen Flug BOS MUC ( für einen Langstreckenflieger ) eh nur wenig Sprit dabei, der das Gesamtgewicht des Flugzeuges nur knapp über das max LDG Weight brachte.
Natürlich hat man dann nur diesen Teil abgelassen !, aber dann wären es "keine beträchtliche Mengen" "viel". Man lösst keinen Sprit unnötig ab.

Das würde in dem Maße Sinn ergeben, dass man sich bei einer Landung mit max LDG Weight die Inspektion und denn Papierkram ersparen würde und schneller wieder vom Hof käme.
Der letzte Absatz wird sicher eine Rolle gespielt haben, und wie Sie schon schrieben, sooo viel wird das nicht gewesen sein, denn bei dem derzeitigen Wind über dem Atlantic ist die Flugzeit recht kurz, ergo auch nicht viel Sprit an Bord
Beitrag vom 10.11.2022 - 10:33 Uhr
UserCharlie Hotel
User (62 Beiträge)
Von der technischen Seite wäre gut zu erfahren, warum die Crew jedes Mal den Sprit abliess.
Generell können diese Flugzeuge bis MAX TOW auch sofort wieder landen, es zieht halt nur eine Overweight Inspektion ( je nach Lande-Gewicht mehr oder weniger umfangreich ) nach sich.... Hersteller geben dafür auch recommendations bei der max V/S beim Aufsetzen, bei Boeing liegt sie bei 360 ft / min.

Habe selbst schon 2 overweight landings gemacht, und wenn Bahnlänge ( sollte in BOS ja kein Problem sein ) und WX mtitspielen, ist die Landung unspannend und dann ist das Spritablassen auch absolut unnötig.

Ausser man hatte für den kurzen Flug BOS MUC ( für einen Langstreckenflieger ) eh nur wenig Sprit dabei, der das Gesamtgewicht des Flugzeuges nur knapp über das max LDG Weight brachte.
Natürlich hat man dann nur diesen Teil abgelassen !, aber dann wären es "keine beträchtliche Mengen" "viel". Man lösst keinen Sprit unnötig ab.

Das würde in dem Maße Sinn ergeben, dass man sich bei einer Landung mit max LDG Weight die Inspektion und denn Papierkram ersparen würde und schneller wieder vom Hof käme.

Es könnte bei Hansa schlicht und ergreifend Procedure sein, wenn möglich Sprit abzulassen. Bei meinem 777-Operator ist das bspw. auch der Fall.
Hintergrund ist, dass man die Kosten durch den abgelassenen Sprit als vernachlässigbar betrachtet, im Vergleich zu den Kosten und Risiken einer Overweight Landing.
Beitrag vom 10.11.2022 - 10:51 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (1383 Beiträge)
Fuel Dump ist jetzt auch nicht so ein riesen Aufwand, v.a. wenn man eh schon auf FL270 als 8000+ m ist.
Eine riesen Menge muss man ja nicht ablassen, aber halt so das man kein overweight landing hat wäre smart.

Schade das der Artikel nicht erwähnt, ob es der selbe Motor mit dem Problem war.
Beitrag vom 10.11.2022 - 23:30 Uhr
UserDaedalos1504
User (513 Beiträge)
Fuel Dump ist jetzt auch nicht so ein riesen Aufwand, v.a. wenn man eh schon auf FL270 als 8000+ m ist.
Eine riesen Menge muss man ja nicht ablassen, aber halt so das man kein overweight landing hat wäre smart.

Schade das der Artikel nicht erwähnt, ob es der selbe Motor mit dem Problem war.

Es war der selbe Motor.