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Beitrag vom 31.07.2019 - 12:17 Uhr
Usercontrail55
User (992 Beiträge)
Genau, der Mai spricht für alles. Genauso ihren einen Preis.
Eben, das was Sie hören, nicht selbst erlebten, spricht für alles. Genau das meine ich und dafür wählen Sie starke Worte.
BTW, EW war in der Pünktlichkeit das ganze Jahr schon vor der gelobten Easy. Die verlieren in B immer noch Geld.
Ich höre über EW nichts gutes, die Zahlen passen nicht und es brennt an allen Ecken und Enden.
Nun meldet dieser Artikel das EW teurer als LH selbst produziert. Wohlgemerkt als LCC.
Das ist nicht ganz korrekt, aber gut ist es sicher nicht. LH Group Netzwerk 7,5ct ASK, LH Airline 7,6ct und EW 7,4ct. Quelle LH Investor.
Von anderen Carriern wie Easyjet oder dem EW Vorbild Vueling hört man diese Geschichten nicht, und deren Zahlen sehen gut aus.
Die aktuellen Zahlen kennt man aber noch nicht, die kommen noch. Aber sie werden sicher besser sein wie EW.
Man kann sich jetzt natürlich weiter hinter der AB Übernahme verstecken,
aber am Ende steht bei der LH die 15 Strategie in 10 Jahren auf der Liste, die Zahlen sind mau, die Aktie eingebrochen.
Ich finde nicht das es vieles gibt das aktuell für die LH spricht, und wir sind am Ende des Boom Zyklus. Kommt jetzt eine Rezession ist die LH ganz schnell am Abgrund.
Das dürfte für viele andere auch gelten. Die Kunst wird sein davon zu profitieren, dass ander vorher gehen. Immerhin macht man um die 2 Mrd. Gewinn. Da ist es noch ein Stück bis zum Abgrund.

Ich glaube das die Strategie jetzt auf dem richtigen Weg ist. Langstrecke weg, EW rein auf A320 aufstellen und die Komplexität rausnehmen, und dann die Kosten runter. Es muss doch möglich sein das die LH in den zig Jahren irgendwie einen soliden LCC für ihr point2point geschäft hinkriegt. Muss ja nicht das Preisniveau von Wizz, Ryaniar und Norwegiean haben, aber irgendwo auf das Level von Vueling und Easyjet muss man halt kommen.
Dann geht das auch.

Aktuell sehe ich die LH einfach schlecht aufgestellt:
Man hat für Brussels und EW keine Lösung, man ist von der Flotte immer noch zu komplex und Wachstum kommt gefühlt bei der LH garnicht mehr vor.
Ah, jetzt kommen wir zur Sache, weg von der Polemik. Gut.
Widerspricht sich das nicht? Strategie ist auf einem guten Weg und schlecht aufgestellt? Zugegeben, mit EW hat man sich verhoben und jetzt gilt zu retten was zu retten ist. Ich glaube man war in der Sache nicht konsequent genug, günstig muss auch günstig sein. Man hat es versucht es allen recht zu machen. LH funktionierte nicht P2P, zu komplex und teuer. Also entweder aufgeben oder einen Ersatz finden/kreieren. GW war zu nah an der Mutter und nicht stringend genug. Auch bei den Personalkosten. Nicht die Ursache, aber ein Beitrag, andere sind da nun einmal günstiger. Dann kam EW und es wurden mehr Strecken von LH auf EW umgestellt. Sofort haben sich die FFs gemeldet und man hat teure Produkte/Privilegien von LH behalten. Bereits komplexe Strukturen wurden durch AB noch komplexer. Nicht DIE Ursache, aber eine weitere Kostenstelle. So geht das weiter. Der Versuch günstger zu werden sollte über EWE AOC klappen. Wir erinnern uns an den Shitstorm.
Mir stellt sich die Frage, hätte man mehr Eier haben müssen um das alles konsequent auf LC zu trimmen? Kommt das jetzt und reicht es noch? Spielen alle mit?
Das unglückliche Entscheidungen getroffen wurden, geschenkt. Bringt auch nichts die immer zu wiederholen. Spannend ist, wie geht es weiter?

Dieser Beitrag wurde am 31.07.2019 12:26 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 01.08.2019 - 21:14 Uhr
Userkallebernd
User (25 Beiträge)
Das ist nicht ganz korrekt, aber gut ist es sicher nicht. LH Group Netzwerk 7,5ct ASK, LH Airline 7,6ct und EW 7,4ct. Quelle LH Investor.

Was genau sind das für Zahlen? Und was ist "LH Investor" für eine Quelle? Aus dem 2nd Interim Report 2019 der LH lese ich folgende Zahlen:
Network airlines: Jan-Jun 2019 Yield 8,8cent, Unit revenue ASK 7,8cent, Unit cost ASK 5,7cent
Apr-Jun 2019 Yield 8,9; revenue ASK 8,1; cost ask 5,4

Eurowings: Jan-Jun 2019 Yield 7,5; rev 6,5; cost 5,7
Apr-Jun 2019 yield 7,9; rev 6,9; cost 5,3

Ich lese daraus, dass die networks bei etwa gleichen kosten pro ask über 1 cent mehr abwerfen.
Da frage ich mich schon, warum man auf Teufel komm raus neue Strukturen aufzieht, mit der hehren Hoffnung, selbige in Kürze wieder abbauen zu können, um dann Geld zu sparen. Eurowings müsste nach obigen Zahlen 15% geringere Kosten haben um die Wirtschaftlichkeit der Netzwerker zu erreichen.
Ich bin der Meinung es wäre besser gewesen mit den Marken Lufthansa und Cityline anzutreten, da hätte man das Produkt genügend differenzieren können und 2 Pay-Schemes würden auch ausreichen.
Man hätte es sich gespart, die Mitarbeiter gegen sich aufzubringen und hätte gemeinsam daran arbeiten können sich qualitäts- und kostenmäßig gegen die Konkurrenz zu behaupten.
So sind Mitarbeiter und Kunden gleichermaßen verärgert und Geld verdient man auch nicht damit.
Beitrag vom 02.08.2019 - 01:26 Uhr
Usergordon
User (1606 Beiträge)
Das ist nicht ganz korrekt, aber gut ist es sicher nicht. LH Group Netzwerk 7,5ct ASK, LH Airline 7,6ct und EW 7,4ct. Quelle LH Investor.

Was genau sind das für Zahlen? Und was ist "LH Investor" für eine Quelle? Aus dem 2nd Interim Report 2019 der LH lese ich folgende Zahlen:
Network airlines: Jan-Jun 2019 Yield 8,8cent, Unit revenue ASK 7,8cent, Unit cost ASK 5,7cent
Apr-Jun 2019 Yield 8,9; revenue ASK 8,1; cost ask 5,4

Eurowings: Jan-Jun 2019 Yield 7,5; rev 6,5; cost 5,7
Apr-Jun 2019 yield 7,9; rev 6,9; cost 5,3

Ich lese daraus, dass die networks bei etwa gleichen kosten pro ask über 1 cent mehr abwerfen.

Der Vergleich des CASK zwischen den Netzwerkairlines und Eurowings ist aufgrund des viel höheren Anteils von Interkontverkehr bei den Netzwerkairlines ein Vergleich von Äpfel mit Birnen.
Der Interkontverkehr hat alleine aufgrund der vielfach höheren Kilometerleistung einen weitaus niedrigeren CASK als der Europaverkerkehr.

Daher sind Vergleiche dieser Zahlen nicht aussagekräftig.

Lediglich ein Vergleich der Kosten der Europaflotte könnte über die Kostengünstigkeit von Eurowings Auskunft geben. Diese wurden aber nicht veröffentlicht, er dürfte aber, wenn man sich die Flotten ansieht, beträchtlich sein. Alleine über 70 kleine Bombardier- und Embraerflugzeuge sprechen gegen die Kostengünstigkeit bei den Netzwerkairlines.
Beitrag vom 02.08.2019 - 07:06 Uhr
UserNexus
User (464 Beiträge)
Lediglich ein Vergleich der Kosten der Europaflotte könnte über die Kostengünstigkeit von Eurowings Auskunft geben.

Entscheidend sind die Vergleiche mit dem Wettbewerb. Da liegt Eurowings aussichtslos hinten.
Beitrag vom 02.08.2019 - 08:02 Uhr
Usercontrail55
User (992 Beiträge)
Das ist nicht ganz korrekt, aber gut ist es sicher nicht. LH Group Netzwerk 7,5ct ASK, LH Airline 7,6ct und EW 7,4ct. Quelle LH Investor.

Was genau sind das für Zahlen? Und was ist "LH Investor" für eine Quelle?
Die Zahlen sind die Aufwendungen geteilt durch die Transportleistung ASK. LH Investor ist die Seite von der Sie wahrscheinlich auch Ihren Interim Report her haben.
 https://investor-relations.lufthansagroup.com/de/investor-relations.html

Die von Ihnen genannte Tabelle habe ich übersehen, hätte ich auch einfacher haben können :-), daher sind meine Kosten inkl. Treibstoff. Ist aber unerheblich, denn mein Post war die Antwort auf die Ausage von jasonbourne, EW würde teurer produzieren als LH Mainline. Dem ist wohl nicht so, da sind wir uns einig.

Unter dem Strich bleibt, die Kosten sind für die erzielbaren Erträge zu hoch.

Ich bin der Meinung es wäre besser gewesen mit den Marken Lufthansa und Cityline anzutreten, da hätte man das Produkt genügend differenzieren können und 2 Pay-Schemes würden auch ausreichen.
Man hätte es sich gespart, die Mitarbeiter gegen sich aufzubringen und hätte gemeinsam daran arbeiten können sich qualitäts- und kostenmäßig gegen die Konkurrenz zu behaupten.
Wenn man sich die Bewertungen anschaut, dann ist man qualitätsseitig nicht schlecht aufgestellt.
So sind Mitarbeiter und Kunden gleichermaßen verärgert und Geld verdient man auch nicht damit.
Wie kommen Sie, und andere, zu dieser Aussage? Wenn man regelmäßig die Auslastung erhöhen kann, wie geht das mit verärgerten Kunden? Über den Preis lockt man sie wohl nicht, heißt hier doch regelmäßig zu schlecht und zu teuer.
Das die Mitarbeiter verärgert sind liegt wohl daran, dass man über das "gemeinsame Kostensenkung" unterschiedliche Wahrnehmungen hat. Ganz konkret, wie stellen Sie sich das "gemeinsam daran arbeiten" auf der Kostenseite vor?


Dieser Beitrag wurde am 02.08.2019 10:07 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 02.08.2019 - 16:37 Uhr
Userjasonbourne
User (1745 Beiträge)
Genau, der Mai spricht für alles. Genauso ihren einen Preis.
Eben, das was Sie hören, nicht selbst erlebten, spricht für alles. Genau das meine ich und dafür wählen Sie starke Worte.
BTW, EW war in der Pünktlichkeit das ganze Jahr schon vor der gelobten Easy. Die verlieren in B immer noch Geld.
Ich höre über EW nichts gutes, die Zahlen passen nicht und es brennt an allen Ecken und Enden.
Nun meldet dieser Artikel das EW teurer als LH selbst produziert. Wohlgemerkt als LCC.
Das ist nicht ganz korrekt, aber gut ist es sicher nicht. LH Group Netzwerk 7,5ct ASK, LH Airline 7,6ct und EW 7,4ct. Quelle LH Investor.
Von anderen Carriern wie Easyjet oder dem EW Vorbild Vueling hört man diese Geschichten nicht, und deren Zahlen sehen gut aus.
Die aktuellen Zahlen kennt man aber noch nicht, die kommen noch. Aber sie werden sicher besser sein wie EW.
Man kann sich jetzt natürlich weiter hinter der AB Übernahme verstecken,
aber am Ende steht bei der LH die 15 Strategie in 10 Jahren auf der Liste, die Zahlen sind mau, die Aktie eingebrochen.
Ich finde nicht das es vieles gibt das aktuell für die LH spricht, und wir sind am Ende des Boom Zyklus. Kommt jetzt eine Rezession ist die LH ganz schnell am Abgrund.
Das dürfte für viele andere auch gelten. Die Kunst wird sein davon zu profitieren, dass ander vorher gehen. Immerhin macht man um die 2 Mrd. Gewinn. Da ist es noch ein Stück bis zum Abgrund.

Ich glaube das die Strategie jetzt auf dem richtigen Weg ist. Langstrecke weg, EW rein auf A320 aufstellen und die Komplexität rausnehmen, und dann die Kosten runter. Es muss doch möglich sein das die LH in den zig Jahren irgendwie einen soliden LCC für ihr point2point geschäft hinkriegt. Muss ja nicht das Preisniveau von Wizz, Ryaniar und Norwegiean haben, aber irgendwo auf das Level von Vueling und Easyjet muss man halt kommen.
Dann geht das auch.

Aktuell sehe ich die LH einfach schlecht aufgestellt:
Man hat für Brussels und EW keine Lösung, man ist von der Flotte immer noch zu komplex und Wachstum kommt gefühlt bei der LH garnicht mehr vor.
Ah, jetzt kommen wir zur Sache, weg von der Polemik. Gut.
Widerspricht sich das nicht? Strategie ist auf einem guten Weg und schlecht aufgestellt? Zugegeben, mit EW hat man sich verhoben und jetzt gilt zu retten was zu retten ist. Ich glaube man war in der Sache nicht konsequent genug, günstig muss auch günstig sein. Man hat es versucht es allen recht zu machen. LH funktionierte nicht P2P, zu komplex und teuer. Also entweder aufgeben oder einen Ersatz finden/kreieren. GW war zu nah an der Mutter und nicht stringend genug. Auch bei den Personalkosten. Nicht die Ursache, aber ein Beitrag, andere sind da nun einmal günstiger. Dann kam EW und es wurden mehr Strecken von LH auf EW umgestellt. Sofort haben sich die FFs gemeldet und man hat teure Produkte/Privilegien von LH behalten. Bereits komplexe Strukturen wurden durch AB noch komplexer. Nicht DIE Ursache, aber eine weitere Kostenstelle. So geht das weiter. Der Versuch günstger zu werden sollte über EWE AOC klappen. Wir erinnern uns an den Shitstorm.
Mir stellt sich die Frage, hätte man mehr Eier haben müssen um das alles konsequent auf LC zu trimmen? Kommt das jetzt und reicht es noch? Spielen alle mit?
Das unglückliche Entscheidungen getroffen wurden, geschenkt. Bringt auch nichts die immer zu wiederholen. Spannend ist, wie geht es weiter?

Die Frage ist doch, wieviele Schüsse hat so ein Management.

Man hat EW volle Kanne gegen die Wand gefahren.
Auf Easyjet - und Ryanair, aber das ist für mich eine andere Zielgruppe - hat man erst nicht reagiert, als es nicht mehr ging gab es dann GW, jetzt ist man bei EW und der Laden läuft wieder nicht.
Im Konzern betreiben zahlreiche AOCs die selbe Familie - welche Stratgie hat man denn da jetzt?
Für mich muss EW analog zu Vueling aufgebaut werden.
Komplexität massiv runter, Kosten runter, und das ganze als soliden Brot und Butter Carrier für die P2P Verbindungen. A320, sonst nix.
Was das mit Brussels werden soll, ist die Frage.
Die LH hat halt in ihrer Konzernstruktur einfach viel Overhead, viele AOCs, viel Komplexität, viele Marken und das stellt natürlich die Frage ob das effzient ist.

Es muss doch für die LH Group möglich sein EW als no frills carrier aufzustellen und den einigermassen profitabel zu betreiben.
Und wenn man die touristische Langstrecke nicht hin bekommt, muss man es eben lassen oder eine Airline kaufen die es kann (Condor).

Spohr hat halt auch nicht unendlich viele Schüsse frei. Irgendwann muss er mal liefern, und das mit einer klaren Idee wie und warum er seinen Konzern so aufstellt.
Beitrag vom 02.08.2019 - 17:43 Uhr
Usercontrail55
User (992 Beiträge)
Das unglückliche Entscheidungen getroffen wurden, geschenkt. Bringt auch nichts die immer zu wiederholen. Spannend ist, wie geht es weiter?

Die Frage ist doch, wieviele Schüsse hat so ein Management.
Da werfen Sie aber einiges zusammen. Da ist vor CS schon vieles schiefgelaufen was er korrigiert hat. Die Zahlen der letzten Jahre sprechen da für sich und dafür wurde er gefeiert.
Man hat EW volle Kanne gegen die Wand gefahren.
Kann man so sagen.
Auf Easyjet - und Ryanair, aber das ist für mich eine andere Zielgruppe - hat man erst nicht reagiert, als es nicht mehr ging gab es dann GW, jetzt ist man bei EW und der Laden läuft wieder nicht.
Das war vorher.
Im Konzern betreiben zahlreiche AOCs die selbe Familie - welche Stratgie hat man denn da jetzt?
Ist veröffentlicht, EW eines D und eines in EU. Wobei man dazu hört ob eines in EU nicht besser wäre und auch kommt. Aber das braucht Eier, wie gesagt.
Für mich muss EW analog zu Vueling aufgebaut werden.
Auch dafür Eier. Nicht nur Personal, auch der Aufschrei der Top Kunden dürft heftig werden. Hört man ja hier schon.
Komplexität massiv runter, Kosten runter, und das ganze als soliden Brot und Butter Carrier für die P2P Verbindungen. A320, sonst nix.
Kommt doch, die Dashs gehen.
Was das mit Brussels werden soll, ist die Frage.
Eine gute!
Die LH hat halt in ihrer Konzernstruktur einfach viel Overhead, viele AOCs, viel Komplexität, viele Marken und das stellt natürlich die Frage ob das effzient ist.
Ja und nein.
Es muss doch für die LH Group möglich sein EW als no frills carrier aufzustellen und den einigermassen profitabel zu betreiben.
Ist es auch, wenn man es denn wirklich will. Das ist wohl noch offen.
Und wenn man die touristische Langstrecke nicht hin bekommt, muss man es eben lassen oder eine Airline kaufen die es kann (Condor).
Können die es? Bitte nicht :-)

Schönes WE
Spohr hat halt auch nicht unendlich viele Schüsse frei. Irgendwann muss er mal liefern, und das mit einer klaren Idee wie und warum er seinen Konzern so aufstellt.
Beitrag vom 02.08.2019 - 17:46 Uhr
Usercontrail55
User (992 Beiträge)
Genau, der Mai spricht für alles. Genauso ihren einen Preis.
Eben, das was Sie hören, nicht selbst erlebten, spricht für alles. Genau das meine ich und dafür wählen Sie starke Worte.
BTW, EW war in der Pünktlichkeit das ganze Jahr schon vor der gelobten Easy. Die verlieren in B immer noch Geld.
Ich höre über EW nichts gutes, die Zahlen passen nicht und es brennt an allen Ecken und Enden.
Nun meldet dieser Artikel das EW teurer als LH selbst produziert. Wohlgemerkt als LCC.
Das ist nicht ganz korrekt, aber gut ist es sicher nicht. LH Group Netzwerk 7,5ct ASK, LH Airline 7,6ct und EW 7,4ct. Quelle LH Investor.
Von anderen Carriern wie Easyjet oder dem EW Vorbild Vueling hört man diese Geschichten nicht, und deren Zahlen sehen gut aus.
Die aktuellen Zahlen kennt man aber noch nicht, die kommen noch. Aber sie werden sicher besser sein wie EW.
Man kann sich jetzt natürlich weiter hinter der AB Übernahme verstecken,
aber am Ende steht bei der LH die 15 Strategie in 10 Jahren auf der Liste, die Zahlen sind mau, die Aktie eingebrochen.
Ich finde nicht das es vieles gibt das aktuell für die LH spricht, und wir sind am Ende des Boom Zyklus. Kommt jetzt eine Rezession ist die LH ganz schnell am Abgrund.
Das dürfte für viele andere auch gelten. Die Kunst wird sein davon zu profitieren, dass ander vorher gehen. Immerhin macht man um die 2 Mrd. Gewinn. Da ist es noch ein Stück bis zum Abgrund.

Ich glaube das die Strategie jetzt auf dem richtigen Weg ist. Langstrecke weg, EW rein auf A320 aufstellen und die Komplexität rausnehmen, und dann die Kosten runter. Es muss doch möglich sein das die LH in den zig Jahren irgendwie einen soliden LCC für ihr point2point geschäft hinkriegt. Muss ja nicht das Preisniveau von Wizz, Ryaniar und Norwegiean haben, aber irgendwo auf das Level von Vueling und Easyjet muss man halt kommen.
Dann geht das auch.

Aktuell sehe ich die LH einfach schlecht aufgestellt:
Man hat für Brussels und EW keine Lösung, man ist von der Flotte immer noch zu komplex und Wachstum kommt gefühlt bei der LH garnicht mehr vor.
Ah, jetzt kommen wir zur Sache, weg von der Polemik. Gut.
Widerspricht sich das nicht? Strategie ist auf einem guten Weg und schlecht aufgestellt? Zugegeben, mit EW hat man sich verhoben und jetzt gilt zu retten was zu retten ist. Ich glaube man war in der Sache nicht konsequent genug, günstig muss auch günstig sein. Man hat es versucht es allen recht zu machen. LH funktionierte nicht P2P, zu komplex und teuer. Also entweder aufgeben oder einen Ersatz finden/kreieren. GW war zu nah an der Mutter und nicht stringend genug. Auch bei den Personalkosten. Nicht die Ursache, aber ein Beitrag, andere sind da nun einmal günstiger. Dann kam EW und es wurden mehr Strecken von LH auf EW umgestellt. Sofort haben sich die FFs gemeldet und man hat teure Produkte/Privilegien von LH behalten. Bereits komplexe Strukturen wurden durch AB noch komplexer. Nicht DIE Ursache, aber eine weitere Kostenstelle. So geht das weiter. Der Versuch günstger zu werden sollte über EWE AOC klappen. Wir erinnern uns an den Shitstorm.
Mir stellt sich die Frage, hätte man mehr Eier haben müssen um das alles konsequent auf LC zu trimmen? Kommt das jetzt und reicht es noch? Spielen alle mit?
Das unglückliche Entscheidungen getroffen wurden, geschenkt. Bringt auch nichts die immer zu wiederholen. Spannend ist, wie geht es weiter?

Die Frage ist doch, wieviele Schüsse hat so ein Management.

Man hat EW volle Kanne gegen die Wand gefahren.
Auf Easyjet - und Ryanair, aber das ist für mich eine andere Zielgruppe - hat man erst nicht reagiert, als es nicht mehr ging gab es dann GW, jetzt ist man bei EW und der Laden läuft wieder nicht.
Im Konzern betreiben zahlreiche AOCs die selbe Familie - welche Stratgie hat man denn da jetzt?
Für mich muss EW analog zu Vueling aufgebaut werden.
Komplexität massiv runter, Kosten runter, und das ganze als soliden Brot und Butter Carrier für die P2P Verbindungen. A320, sonst nix.
Was das mit Brussels werden soll, ist die Frage.
Die LH hat halt in ihrer Konzernstruktur einfach viel Overhead, viele AOCs, viel Komplexität, viele Marken und das stellt natürlich die Frage ob das effzient ist.

Es muss doch für die LH Group möglich sein EW als no frills carrier aufzustellen und den einigermassen profitabel zu betreiben.
Und wenn man die touristische Langstrecke nicht hin bekommt, muss man es eben lassen oder eine Airline kaufen die es kann (Condor).

Spohr hat halt auch nicht unendlich viele Schüsse frei. Irgendwann muss er mal liefern, und das mit einer klaren Idee wie und warum er seinen Konzern so aufstellt.
Das läuft doch, abgesehen von EW.
Beitrag vom 03.08.2019 - 07:45 Uhr
Usergordon
User (1606 Beiträge)
Lediglich ein Vergleich der Kosten der Europaflotte könnte über die Kostengünstigkeit von Eurowings Auskunft geben.

Entscheidend sind die Vergleiche mit dem Wettbewerb. Da liegt Eurowings aussichtslos hinten.

Dann sollte man hier keine unsinnigen Kostenvergleiche anstellen.
Beitrag vom 03.08.2019 - 08:47 Uhr
Userjasonbourne
User (1745 Beiträge)
Genau, der Mai spricht für alles. Genauso ihren einen Preis.
Eben, das was Sie hören, nicht selbst erlebten, spricht für alles. Genau das meine ich und dafür wählen Sie starke Worte.
BTW, EW war in der Pünktlichkeit das ganze Jahr schon vor der gelobten Easy. Die verlieren in B immer noch Geld.
Ich höre über EW nichts gutes, die Zahlen passen nicht und es brennt an allen Ecken und Enden.
Nun meldet dieser Artikel das EW teurer als LH selbst produziert. Wohlgemerkt als LCC.
Das ist nicht ganz korrekt, aber gut ist es sicher nicht. LH Group Netzwerk 7,5ct ASK, LH Airline 7,6ct und EW 7,4ct. Quelle LH Investor.
Von anderen Carriern wie Easyjet oder dem EW Vorbild Vueling hört man diese Geschichten nicht, und deren Zahlen sehen gut aus.
Die aktuellen Zahlen kennt man aber noch nicht, die kommen noch. Aber sie werden sicher besser sein wie EW.
Man kann sich jetzt natürlich weiter hinter der AB Übernahme verstecken,
aber am Ende steht bei der LH die 15 Strategie in 10 Jahren auf der Liste, die Zahlen sind mau, die Aktie eingebrochen.
Ich finde nicht das es vieles gibt das aktuell für die LH spricht, und wir sind am Ende des Boom Zyklus. Kommt jetzt eine Rezession ist die LH ganz schnell am Abgrund.
Das dürfte für viele andere auch gelten. Die Kunst wird sein davon zu profitieren, dass ander vorher gehen. Immerhin macht man um die 2 Mrd. Gewinn. Da ist es noch ein Stück bis zum Abgrund.

Ich glaube das die Strategie jetzt auf dem richtigen Weg ist. Langstrecke weg, EW rein auf A320 aufstellen und die Komplexität rausnehmen, und dann die Kosten runter. Es muss doch möglich sein das die LH in den zig Jahren irgendwie einen soliden LCC für ihr point2point geschäft hinkriegt. Muss ja nicht das Preisniveau von Wizz, Ryaniar und Norwegiean haben, aber irgendwo auf das Level von Vueling und Easyjet muss man halt kommen.
Dann geht das auch.

Aktuell sehe ich die LH einfach schlecht aufgestellt:
Man hat für Brussels und EW keine Lösung, man ist von der Flotte immer noch zu komplex und Wachstum kommt gefühlt bei der LH garnicht mehr vor.
Ah, jetzt kommen wir zur Sache, weg von der Polemik. Gut.
Widerspricht sich das nicht? Strategie ist auf einem guten Weg und schlecht aufgestellt? Zugegeben, mit EW hat man sich verhoben und jetzt gilt zu retten was zu retten ist. Ich glaube man war in der Sache nicht konsequent genug, günstig muss auch günstig sein. Man hat es versucht es allen recht zu machen. LH funktionierte nicht P2P, zu komplex und teuer. Also entweder aufgeben oder einen Ersatz finden/kreieren. GW war zu nah an der Mutter und nicht stringend genug. Auch bei den Personalkosten. Nicht die Ursache, aber ein Beitrag, andere sind da nun einmal günstiger. Dann kam EW und es wurden mehr Strecken von LH auf EW umgestellt. Sofort haben sich die FFs gemeldet und man hat teure Produkte/Privilegien von LH behalten. Bereits komplexe Strukturen wurden durch AB noch komplexer. Nicht DIE Ursache, aber eine weitere Kostenstelle. So geht das weiter. Der Versuch günstger zu werden sollte über EWE AOC klappen. Wir erinnern uns an den Shitstorm.
Mir stellt sich die Frage, hätte man mehr Eier haben müssen um das alles konsequent auf LC zu trimmen? Kommt das jetzt und reicht es noch? Spielen alle mit?
Das unglückliche Entscheidungen getroffen wurden, geschenkt. Bringt auch nichts die immer zu wiederholen. Spannend ist, wie geht es weiter?

Die Frage ist doch, wieviele Schüsse hat so ein Management.

Man hat EW volle Kanne gegen die Wand gefahren.
Auf Easyjet - und Ryanair, aber das ist für mich eine andere Zielgruppe - hat man erst nicht reagiert, als es nicht mehr ging gab es dann GW, jetzt ist man bei EW und der Laden läuft wieder nicht.
Im Konzern betreiben zahlreiche AOCs die selbe Familie - welche Stratgie hat man denn da jetzt?
Für mich muss EW analog zu Vueling aufgebaut werden.
Komplexität massiv runter, Kosten runter, und das ganze als soliden Brot und Butter Carrier für die P2P Verbindungen. A320, sonst nix.
Was das mit Brussels werden soll, ist die Frage.
Die LH hat halt in ihrer Konzernstruktur einfach viel Overhead, viele AOCs, viel Komplexität, viele Marken und das stellt natürlich die Frage ob das effzient ist.

Es muss doch für die LH Group möglich sein EW als no frills carrier aufzustellen und den einigermassen profitabel zu betreiben.
Und wenn man die touristische Langstrecke nicht hin bekommt, muss man es eben lassen oder eine Airline kaufen die es kann (Condor).

Spohr hat halt auch nicht unendlich viele Schüsse frei. Irgendwann muss er mal liefern, und das mit einer klaren Idee wie und warum er seinen Konzern so aufstellt.
Das läuft doch, abgesehen von EW.

Nein, läuft nicht.

Wo ist die Wachstumsperspektive der LH Group?
Gefühlt geht der "Teile und Herrsche" Ansatz Spohrs nicht auf, er spielt zwar alle gegen jeden aus (Gewerkschaften gegen Flughafenbetreiber gegen einzelne Airlines gegen Sparten etc.) aber sonst passiert bei der LH relativ wenig?

Bei der EW hat man wohl das AB Problem mit übernommen - zu hohe Kosten und zu geringe Einnahmen, ein Carrier für alles ohne klaren Fokus.

Wie sehr die Stnadartsierung der einzelnen Marken voran geht weiss ich nicht, aber am Ende ist das doch garnicht gewollt.
Man nehme die neue C der LH mit der B779 - kommt nicht im A350, nicht bei Swiss, und mal abwarten was AUA bekommt.

Die Strategie bei Brussels ist unklar, sollte mal in EW aufgehen, jetzt bleibt sie doch bestehen. Sollte mal die Langstrecken Ops machen, die ist jetzt bei der LH gelandet,
was wird Brussels jetzt? Bleibt es ein FS Carrier oder geht es in Richtung LCC?

Am Ende wirkt das ganze hin und her nicht so als hätte das Management einen Plan was es eigentlich will, oder falls klar ist wo es hin will sieht es so aus als wüsste man nicht wie man dahin kommt.
Eigentlich wäre man mit LH, Swiss, AUA und Brussels als FS Marken und EW als LCC point2point carrier gut aufgestellt, nur irgendwie klappt das seit Jahren nicht.

Ob die Condor touristische Langstrecke kann oder nicht, sei mal dahin gestellt.
Dafür das sie meinen das sie es nicht kann, exisitiert sie schon eine Weile.

Was die LH mit den EW A330 macht, ist eine gute Frage.

Ich bin gespannt was passiert wenn sich das wirtschaftliche umfeld wesentlich abschwächt. Die abkühlung beginnt bereits, ein no deal Brexit und weitere Handelsembargos aus der USA können ganz schnell in einer hanfesten Wirtschaftskrise mündden.
Beitrag vom 03.08.2019 - 09:36 Uhr
Usercontrail55
User (992 Beiträge)
Das läuft doch, abgesehen von EW.

Nein, läuft nicht.
Gut, das wäre Ansichtssache. Wenn man die Verluste von EW mal rausrechnet hat der Rest in H1 eine Dreiviertel Milliarde gewinn gemacht, das in den aktuell schwierigsten Märkten in Europa, D und A. Klar besser geht immer, aber schlecht?
Wo ist die Wachstumsperspektive der LH Group?
Die ist doch da, aber erst müssen die Kosten in den Griff kommen. In einem gesättigten Markt ist das Wachstum schwierig.
Gefühlt geht der "Teile und Herrsche" Ansatz Spohrs nicht auf, er spielt zwar alle gegen jeden aus (Gewerkschaften gegen Flughafenbetreiber gegen einzelne Airlines gegen Sparten etc.) aber sonst passiert bei der LH relativ wenig?
?? Da mag der interne Blick fehlen, aber neue Flotte LS ist nicht wenig. Was passiert denn bei anderen? Digitale Services und Ancillaries wachsen.
Bei der EW hat man wohl das AB Problem mit übernommen - zu hohe Kosten und zu geringe Einnahmen, ein Carrier für alles ohne klaren Fokus.
Stimmt, siehe oben.
Wie sehr die Stnadartsierung der einzelnen Marken voran geht weiss ich nicht, aber am Ende ist das doch garnicht gewollt.
Man nehme die neue C der LH mit der B779 - kommt nicht im A350, nicht bei Swiss, und mal abwarten was AUA bekommt.
Abwarten, das gab es auch schon bei EIS A380. Der Sitz wird gelauncht mit B779. Ein der Strategien der LH war schon immer neue Sitze schnell für alle Muster. Durchgängiges Produkt. Bisher gibt es dazu nichts Gegenteiliges.
Die Strategie bei Brussels ist unklar, sollte mal in EW aufgehen, jetzt bleibt sie doch bestehen. Sollte mal die Langstrecken Ops machen, die ist jetzt bei der LH gelandet,
was wird Brussels jetzt? Bleibt es ein FS Carrier oder geht es in Richtung LCC?
Dazu gab es doch gerade erst die Info, eher FS, aber die genaue Strategie wird im Herbst veröffentlicht. 4 Wochen her.
Am Ende wirkt das ganze hin und her nicht so als hätte das Management einen Plan was es eigentlich will, oder falls klar ist wo es hin will sieht es so aus als wüsste man nicht wie man dahin kommt.
Den Plan gibt es schon und der ist auch klar kommunziert. Was aber wenn der Plan nicht funktioniert? Weitermachen oder anpassen? Das Pläne nicht funktionieren passiert überall, so ist das Leben.
Eigentlich wäre man mit LH, Swiss, AUA und Brussels als FS Marken und EW als LCC point2point carrier gut aufgestellt, nur irgendwie klappt das seit Jahren nicht.
Klappt doch, das sehen Sie zu negativ. OS kämpft gegen ein Umfeld das so keiner erwarten konnte, LX brummt, LH läuft in einem schwierigen Markt. So einen Markt kennt BA und VY, IB nicht. BA hat so einen großen Heimatmarkt, die müssen ihre LS Passagiere nicht rankarren um die Flieger zu füllen. IB dominiert Lateinamerika, ist auch nicht so ein Discountmarkt wie Asien, Vueling ist organisch gewachsen und hat nicht Lauda oder Wizz als Gegner.
Ob die Condor touristische Langstrecke kann oder nicht, sei mal dahin gestellt.
Wenn man die Marge, Investitionsstrategie und das Strecken hin und her MUC-FRA-MUC-DUS usw. (hier ist es erlaubt, aber bei EW nicht?) sieht scheint das nicht so Hot zu sein. Jetzt wird es verramscht.
Dafür das sie meinen das sie es nicht kann, exisitiert sie schon eine Weile.
Was die LH mit den EW A330 macht, ist eine gute Frage.
Das wird sich wohl entscheiden, wenn die Strategie klarer ist. Aber das Muster ist nicht spielentscheidend.
Ich bin gespannt was passiert wenn sich das wirtschaftliche umfeld wesentlich abschwächt. Die abkühlung beginnt bereits, ein no deal Brexit und weitere Handelsembargos aus der USA können ganz schnell in einer hanfesten Wirtschaftskrise mündden.
Dann gibt es ein Gemetzel, bei allen.

Dieser Beitrag wurde am 03.08.2019 09:37 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 03.08.2019 - 10:13 Uhr
UserNexus
User (464 Beiträge)
Klappt doch, das sehen Sie zu negativ. OS kämpft gegen ein Umfeld das so keiner erwarten konnte, LX brummt, LH läuft in einem schwierigen Markt. So einen Markt kennt BA und VY, IB nicht. BA hat so einen großen Heimatmarkt, die müssen ihre LS Passagiere nicht rankarren um die Flieger zu füllen. IB dominiert Lateinamerika, ist auch nicht so ein Discountmarkt wie Asien, Vueling ist organisch gewachsen und hat nicht Lauda oder Wizz als Gegner.
Die LH hat ein stetig wachsendes Problem. Durch die Hub-Strukturen muss man die Passagiere aus allen Ecken rankarren. Kostengünstigere Netzwerker und die LCC nehmen darauf leider keine Rücksicht, die wachsen ganz einfach. Die wachsende Anzahl von Direktflügen durchkreuzt die über lange Zeit funktionierende LH-Strategie. Das Problem trifft natürlich nicht nur die LH, die beschleunigte Ausflottung der A380 bei den verschiedenen Airlines zeigt die Richtung an. Da Kapazitäten müssen nach unten angepasst werden. Die Preise, insbesondere auf der Langstrecke, werden fallen. Mal sehen, wie lange die LH da mithalten kann.

Beitrag vom 05.08.2019 - 13:33 Uhr
Usercontrail55
User (992 Beiträge)
Die LH hat ein stetig wachsendes Problem. Durch die Hub-Strukturen muss man die Passagiere aus allen Ecken rankarren. Kostengünstigere Netzwerker und die LCC nehmen darauf leider keine Rücksicht, die wachsen ganz einfach. Die wachsende Anzahl von Direktflügen durchkreuzt die über lange Zeit funktionierende LH-Strategie. Das Problem trifft natürlich nicht nur die LH, die beschleunigte Ausflottung der A380 bei den verschiedenen Airlines zeigt die Richtung an. Da Kapazitäten müssen nach unten angepasst werden. Die Preise, insbesondere auf der Langstrecke, werden fallen. Mal sehen, wie lange die LH da mithalten kann.

Die Formulierung ist zu eng gefasst. Das ist kein LH Problem, dieses Problem haben alle Netzwerker. Allerings wird hier immer argumentiert, nur die anderen könnten das. Auch die etablierten Carrier können ja in den P2P Markt einsteigen. Wobei die reinen P2Ps, ohne Umsteiger auf keiner Seite, auch nicht so dicht gesät sind und erst mal gefüllt werden wollen. Welche Strecken sollte das in Europa denn sein?
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