Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Lufthansa sucht Anschluss an Easyjet

Beitrag 1 - 11 von 11
Beitrag vom 21.09.2015 - 09:42 Uhr
UserAvokus
User (888 Beiträge)
Eine Kooperation mit einem konzernfremden LCC kann ich mir nicht vorstellen. Diese würde für z. B. Easy Jet eine Abkehr von den Erfolgsfaktoren Low Cost bedeuten und das eigene Geschäftsmodell in Frage stellen. Eine für Easy Jet schlecht vorstellbare Geschäftsausweitung um des Wachstums Willen. Da ist doch der Ärger vorprogrammiert. Zum Einen verlangt ein Netzwerkcarrier nach ganz anderen Qualitätkriterien, als dies ein LCC zu bieten bereit wäre. LCC's bieten ein "streamlined" Produkt, dass auf Produktivität und Einfachheit ausgelegt ist, d. h. hohe Utilization, geringe Turn-Arounds, viele Frequenzen. Dabei verlangt dieses Produkt einiges ab wie reduziertes Gepäck, keine Vorzugsbehandlung beim Check-In, Boarding, Kabinenservice um die Arbeitsabläufe an Bord zu beschleunigen und am Boden kostengünstig zu halten. Gerade für "connecting" Passagiere zu und von Langstrecke sind die beiden Systeme inkompatibel. Zubringer sind für Netzwerkcarrier notwendiges Übel, die bestenfalls kostendeckend arbeiten müssen, weil das Geld auf der Langstrecke verdient wird, quasi ein internes Tauschgeschäft. Mit einem LCC als externen Anbieter stellt sich die Sache viel komplizierter dar. Einerseits muss ein LCC auch hier profitabel arbeiten, was für die Netzwerkairline höhe Zubringerkosten bedeutet, anderseits sind die Qualitätsanforderung der Netzwerkairline diametral in Opposition zu dem Geschäftsmodell der LCC's. Eine Subventionierung des LCC über Erlöse der Langstrecke sind meines Erachtens wegen der Erodierung der Yields auf der Langstrecke nicht finanzierbar. Easy Jet ist sicherlich einer der qualitativ angeseheneren LCC's, da man bereits auch in große HUBs fliegt, und somit qualitativ näher an eine Netzwerkairline wie LH heranreicht, aber die Philosophien sind zu unterschiedlich. Letztebnendes darf man bezweifeln ob der Passagier das deutlich niedriger Serviceniveau als Premiumpassagier der Langstrecke akzeptieren wird. Hierbei kann ich dem Management von LH nur abraten. Wenn man schon subventionieren will, dann lieber in Regionalgesellschaften, die Passagiere dort abholen wo sie ihre Reise beginnen wollen. Damit würde man sich einen Wettbewerbsvorteil sichern. Die Gefahr dass dies andere machen (Etihad) ist nicht von der Hand zu weisen. Leider ist man bei LH jedoch den anderen Weg gegangen, indem man die Regionalpartner erfolgreich eingestampft hat. Das hat jedoch etwas mit Hub and Spoke zu tun. Damit hat man sich bei LH leider schon immer schwer getan. Mit eine Kooperation mit Easy Jet würde man sich demnach auch in die Abhängigkeit zu einem konzernfremden Partner begeben. Eine Easy Jet würde sich mit Sicherheit auch nicht auf einen Exklusivvertrag mit LH festnageln lassen, ohne es sich fürstlich vergüten zu lassen

Dieser Beitrag wurde am 21.09.2015 17:15 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 21.09.2015 - 10:17 Uhr
UserCGNWAW
User (562 Beiträge)
@Avokus, wenn man das Interview aufmerksam liest, geht es Herrn Spohr auch nicht um Zubringerverkehe zu den Hubs sondern um eine Kooperation mit Eurowings/Germanwings, also um den dezentralen Europaverkehr
Beitrag vom 21.09.2015 - 10:34 Uhr
Usersf260
User (829 Beiträge)
Na herzlichen Glückwunsch! SPohr gibt endlich mal direkt zu, dass er sich keine guten Arbeitsbedingungen mehr wünscht, sondern am liebsten "Sklaven" einsetzen würde.... viel arbeiten, wenig Geld und keinerlei Mitbestimmung bei den Arbeitsbedingungen.. so sieht Spohrs Lufthansa aus... Zeit, dass sich endlich alle wehren! Von sozialer Verantwortung für die LH mal bekannt gewesen ist, mekrt man heute bei diesem Kurs leider nichts mehr.. Ein Konzernumbau kann nur gemeinsam mit dem gesamten Personal gelingen und nicht mit der brechstange gegen alle! Das wird in die Hose gehen! byebye Lufthansa!
Beitrag vom 21.09.2015 - 10:59 Uhr
Usergordon
User (3473 Beiträge)
Na herzlichen Glückwunsch! SPohr gibt endlich mal direkt zu, dass er sich keine guten Arbeitsbedingungen mehr wünscht, sondern am liebsten "Sklaven" einsetzen würde....

Habe ich anders gelesen: Er wünscht sich das schon, kann es sich aber nicht mehr leisten.
Beitrag vom 21.09.2015 - 11:20 Uhr
UserReynolds
Rudergänger
Moderator
Wenn Du deinen Gegner nicht bezwingen kannst verbünde Dich mit ihm.

So eine Meldung bzw. so ein Gesinnungswechsel ist einerseits überraschend, dann wiederum auch so gar nicht, sehr ambivalent.
Beitrag vom 21.09.2015 - 11:38 Uhr
UserHurzPurz
User (283 Beiträge)
Auf Kurz- und Mittelstrecke funktioniert nur noch LowCost. Lufthansa kann da mit Standort Deutschland bei den Kosten aber nicht mit Ryanair und Easyjet konkurrieren. Auch nicht bei Germanwings. Und wahrscheinlich auch nicht mit Eurowings. Was gern vergessen wird: Ryanair und Easyjet haben im LowCost-Bereich einen gigantischen Vorsprung und erzielen Skaleneffekte, von denen Lufthansa bei Germanwings nur träumen kann. Die Ryanair-Flotte ist mehr als 6 mal so groß wie die von Germanwings und Ryanair befördert 5 mal so viele Passagiere wie Germanwings. Dieser Vorsprung ist auf viele Jahre wenn nicht Jahrzehnte uneinholbar. Denn einen Preiskampf mit Ryanair und Easyjet, um denen Marktanteile abzunehmen, kann sich Lufthansa schlicht nicht leisten. Ryanair und Easyjet sind brutal profitabel und haben große Liquiditätsreserven. Die Lufthansa ist weder profitabel noch hat sie zu viel Liquidität.

Und in diesem Sinne bleibt Spohr wahrscheinlich nicht so viel anderes übrig, als mindestens einen der verhassten, effizienteren Wettbewerber etwas zu umarmen.

Wer bessere Ideen hat, wie man Ryanair und Easyjet Paroli bieten kann, der darf sich gern erklären. Eine Differenzierung über mehr Service und Qualität kann auf Langstrecke funktionieren. Da verzichtet die Lufthansa aber von sich aus drauf und reduziert alles auf den Preis. Auf Kurz- und Mittelstrecke gibt es schlicht und ergreifend keine ausreichenden Passagierzahlen mehr, die für mehr Service und Komfort mehr bezahlen. Da geht es vor allem um den Preis. Das ist heute eben wie Busfahren nur mit Flügeln am Bus.



Beitrag vom 21.09.2015 - 13:41 Uhr
UserRaski
User (19 Beiträge)
@Guido3

Wenn die Lufthansa Ihren Einkauf für alle Töchter bündelt, sind die Skalleneffekte zumindest beim Flugzeugeinkauf aber durchaus auf der Höhe. Das Verteilen auf die einzelnen Fluggesellschaften kann dann innerhalb des Konzerns kurzfristig erfolgen. Und so wie ich Spohr bei der Vorstellung der letzten großen Airbus Order soll das auch so passieren.

Sprit ähnlich, auch wenn die LH deutlich mehr über Hedging laufen lässt, hat Vor- aber auch wie jetzt (und wohl in den nächsten Jahren) Nachteile. Ob die LH dabei bleibt, wird man sehen, denn auch da wird man, denke ich über den Konzern einkaufen lassen.

Dass man auch auf Kurzstrecke profitabel und schnell wachsen kann, zeigt doch aktuell Vuelling.

Ich sehe gerade aus den DACH Staaten für Eurowings genug Wachstumspotenzial für die nächsten Jahre, um die von Ihnen sngesprochene kritische Größe im Konzern zu erreichen. So lange die easyjets und Ryanairs dieser Welt in unserem Markt sich nicht endgültig breit gemacht haben.

Wie gesagt, Vuelling ist derzeit ein gutes Beispiel mit der IAG, die sie auf der langen Leine laufen lässt.
Beitrag vom 21.09.2015 - 14:19 Uhr
UserKranich
User (440 Beiträge)
Gerade bei den Zubringerflügen müsste LH am meisten sparen, denn diese Zubringer werden fast ausschließlich vom Langstreckenticket gesponsert. Da die Langstrecke wegen der übergroßen Kapazitäten in FRA und MUC ständig die Ticketpreise senken muss, sind die Zubringer ein Verlustgeschäft. Das Problem aber ist, wenn ein LCC die Zubringer übernimmt wird er den Passagieren ein reguläres Ticket verkaufen, was dann die Kosten für den Umsteiger in FRA oder MUC erhöhen wird. Und warum soll ein Passagier mit Easyjet nach FRA und dann mit LH weiter fliegen, wenn er die Langstrecke in FRA dann günstiger und möglicherweise auch komfortabler von einem anderen Premiumcarrier bekommen kann.
Der Zubringerflug ist meiner Ansicht der größte Verlustbringer für LH, weil das Langstreckenticket wegen der ständig sinkenden Ticketpreise bestenfalls allein den Langstreckenflug finanzieren kann.
Beitrag vom 21.09.2015 - 17:37 Uhr
UserAvokus
User (888 Beiträge)
Gerade bei den Zubringerflügen müsste LH am meisten sparen, denn diese Zubringer werden fast ausschließlich vom Langstreckenticket gesponsert. Da die Langstrecke wegen der übergroßen Kapazitäten in FRA und MUC ständig die Ticketpreise senken muss, sind die Zubringer ein Verlustgeschäft. Das Problem aber ist, wenn ein LCC die Zubringer übernimmt wird er den Passagieren ein reguläres Ticket verkaufen, was dann die Kosten für den Umsteiger in FRA oder MUC erhöhen wird. Und warum soll ein Passagier mit Easyjet nach FRA und dann mit LH weiter fliegen, wenn er die Langstrecke in FRA dann günstiger und möglicherweise auch komfortabler von einem anderen Premiumcarrier bekommen kann.
Der Zubringerflug ist meiner Ansicht der größte Verlustbringer für LH, weil das Langstreckenticket wegen der ständig sinkenden Ticketpreise bestenfalls allein den Langstreckenflug finanzieren kann.
@ Kranich
Wenn man Zubringerflüge für sich betrachtet sind die selbstverständlich häufig ein Verlustgeschäft. Das ist jedoch falsch gedacht, sonst gäbe es in USA kein profitables Hub-And Spoke Geschäft. Damit ist man auch gleich bei einer Grundsatzdiskussion. Wenn man den Passagier nicht dort abholt wo er losreist, hat man die Transportkette nicht mehr in eigenen Händen und läuft Gefahr Premiumpassagiere aus der Region an geschäftsbereite Wettbewerber zu verlieren, die dieses System verinnerlicht haben. In Europa hat das besonders KLM schon früh verstanden. Dann gibt es natürlich noch den Aspekt der lokalen Wirtschaftsförderung. Anschluß an ein weltweites Flugnetz spielt eine nicht unerhebliche Rolle, ob sich Firmen in einer Region ansiedeln oder nicht. Wenn man Zubringerflüge unterlässt, kommen einem u. U. Premiumpassagier-Deckungsbeiträge abhanden.
Beitrag vom 22.09.2015 - 10:13 Uhr
UserHurzPurz
User (283 Beiträge)
@Raskankas
Erstmal danke für den konstruktiven, logischen Beitrag. So einige schlagen hier ja nur wild und substanzlos um sich, wenn man etwas Kritisches zur Lufthansa sagt.

Richtig, wenn man die ganze Lufthansagruppe zusammen betrachtet, gibt es zumindest bei einigen Punkten ähnliche Skaleneffekte, z.B. beim Kerosin. Bei vielen Punkten aber nicht, weil das insgesamt große Volumen sich dann auf unzählige Produkte und Varianten aufteilt.

Die Lufthansagruppe hat insgesamt ca. 150 Flugzeuge aus der A320-Familie bestellt. Im Detail sind es dann 4 verschiedene Typen, die wiederum für 4 Airlines im Konzern unterschiedlich ausgestattet werden, unterschiedliche Sitze bekommen usw. Ryanair bestellt mehr Flugzeuge und stattet die alle gleich aus.

Und Ryair hat angekündigt, seinen Marktanteil ab Deutschland von 4 auf 20% ausbauen zu wollen. Das ist ein Frontalangriff gegen Lufthansa und Air Berlin und im Moment ist nicht ersichtlich, wie die Beiden dem Stand halten sollen. Anders als früher bedient Ryaiar nicht mehr nur Dorfflugplätze, sondern auch Hamburg, Berlin usw. womit es noch mehr direkte Konkurrenz zu Lufthansa und Air Berlin ist. Transavia hat gerade angekündigt, in München eine Basis zu eröffnen. Vueling und Norwegian wollen ebenfalls in Deutschland wachsen. Das Klima für Kurz- und Mittelstrecke dürfte innerhalb der nächsten 2-3 Jahre brutal werden. Und Spohr weiß das natürlich und deswegen muss er zum einen die neue Eurowings so effizient wie möglich aufbauen. Falls er da Probleme sieht, muss er einen der effizienteren Wettbewerber umarmen.

Beitrag vom 23.09.2015 - 11:47 Uhr
UserRaski
User (19 Beiträge)
@ Guido3

Da gebe ich Ihnen absolut recht. Es müsste der nächste Schritt innerhalb des Konzerns sein, den Einkauf aber auch das Produkt vom Aufbau aber auch vom Inhalt (technisch) soweit zu vereinheitlichen, dass, überspitzt gesagt, sich nur noch die Farbe der Sitz-Lätzchen bei den einzelnen Konzerntöchtern unterscheiden dürfte. Ob dann je nach Tochter der Sitzabstand ein paar Zentimeter größer oder kleiner ist, könnte man ja inmernoch unterscheiden.

Soweit ich das auf meinen Flügen beurteilen kann, wird das Produkt ja nach und nach dahingehend vereinheitlicht, zumindest bei Austrian, germanwings und der LH selbst, scheint es auf der kont der selbe Sitz zu sein. Aber da ist auf jeden Fall noch viel Potenzial für Skaleneffekte da, ohne Frage.

Zum zweiten Punkt: auch da sehe ich es genauso: Die LH hat jetzt die letzte Chance auf den Europa Strecken den Fuß in die Tür zu bekommen. Die Schonfrist ist in Deutschland endgültig vorbei, man muss da sehr kurzfristige Antworten suchen, auch wenn die leider so radikal sind wie eine Eurowings. (Radikal genug ist eine andere Frage)