Macht langfristig keinen Sinn. Frankfurt hat 4 Pisten, München 2. Die benötigte dritte Piste wird in MUC nicht kommen. Man sollte eher am Flughafen mit Wachstumskapazität ausbauen. Da sollte auch die Bundespolitik ein Wörtchen mitreden. Man kam nicht auf der eine Seite Infrastruktur ungenutzt lassen, und woanders neue Kapazitäten aufbauen. Auf jeden Fall soll LH, falls sie sich für MUC entscheiden, nicht in 5 Jahren reklamieren das MUC zu wenig Pistenkapazität hat.

Zudem ist das managen von Terminals ja eigentlich nicht das Kerngeschäft von LH. Auch wenn es nice to have ist.

Es sollte mich sehr wundern, wenn sich die LH gegen Frankfurt und für München entscheiden, nicht nur wegen der Slot-Kapazitäten. Frankfurt liegt viel zentraler im Bundesgebiet und hat dank ICE-Anbindung das Rheinland und teilweise auch das südliche Ruhrgebiet als Einzugsgebiet für Langstrecken quasi geschenkt dabei, während München und Zürich schon ziemlich nahe beieinander liegen. Und für die internationalen Umsteiger ist die Frage Frankfurt oder München eher sekundär.

Macht langfristig keinen Sinn. Frankfurt hat 4 Pisten, München 2. Die benötigte dritte Piste wird in MUC nicht kommen. Man sollte eher am Flughafen mit Wachstumskapazität ausbauen. Da sollte auch die Bundespolitik ein Wörtchen mitreden. Man kam nicht auf der eine Seite Infrastruktur ungenutzt lassen, und woanders neue Kapazitäten aufbauen. Auf jeden Fall soll LH, falls sie sich für MUC entscheiden, nicht in 5 Jahren reklamieren das MUC zu wenig Pistenkapazität hat.

Soweit ich mich erinnern kann ist die Pistenkapazität in FRA und MUC annähernd gleich.
Während in MUC beide Pisten unabhängig voneinander betrieben werden können ist FRA deutlich komplexer mit einer Bahn ausschließlich für Starts, einer (kürzeren) ausschließlich für Landungen und zwei für Mischbetrieb, die aber zu dicht beieinander liegen.
Also die maximal möglichen Flüge sind ähnlich und würden kaum als Kriterium hergezogen werden können.

Vielleicht der Einstieg in den Ausstieg aus 2 HUBs in/für Deutschland?

Die LHG hat ja mit Wien, Zurich, Brüssel und demnächst Rom mehr als genug... .

Und das Feedern von nur noch einem HUB in DE brächte sicher enorme Einsparmöglickeiten... .

Und das Feedern von nur noch einem HUB in DE brächte sicher enorme Einsparmöglickeiten... .

Andererseits bedeuten weniger Anbieter höhere Abhängigkeiten …

Zunächst einmal spricht ja CS nur davon, dass man an einem der beiden deutschen HUBs besonders stark wachsen will. Seine Sympathien für München sind lange bekannt. Frankfurt komplett aufzugeben wäre ziehmlich kurzsichtig. Warten wirs ab, irgendjemand wird sich sicherlich über die Entscheidung freuen.
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Wenn in MUC mal eine Piste ausfällt, bleibt nur eine. FRA hat da mehr Alternativen. Zudem steht dort Terminal 2 bereits, muss nur erneuert bzw. umgebaut werden.

Ich schließe mich ganz an. Ich denke, CS will damit insbesondere den Druck auf Fraport erhöhen, dem Joint Venture zuzustimmen. Das kennt man ja bereits aus der Vergangenheit von anderen Themen. Wachstum in Frankfurt aufzugeben, wäre eine Einladung für die Konkurrenz (aka Condor), die dort ein brandneues Terminal für deren Hubverkehr in Aussicht haben. Das Produkt und Angebot von Condor lasse ich hier absichtlich aus der Diskussion heraus ;).

Frankfurt ist besser innerhalb Deutschlands gelegen, deutlich besser erschlossen (ICE-Bahnhof, viele haltende Linien, A3 und A5 sowie auch aus dem Zentrum Frankfurts als Finzanzmetropole in 15min erreichbar) und bietet wie bereits erwähnt mehr Reserven für Wachstum.

Mit der Nutzung von T2 und dem Lückenschluss zu T1 (hoffentlich auch die Modernisierung der Flugsteige B und C) hat man eine sehr klare Perspektive und z. T. schon fertige Planungen durch Fraport, auf die man zurückgreifen kann. Nach Allegris, Flottenproblemen und Co wäre es mal eine sichere Partie.

Frankfurt ist besser innerhalb Deutschlands gelegen, deutlich besser erschlossen (ICE-Bahnhof, viele haltende Linien, A3 und A5 sowie auch aus dem Zentrum Frankfurts als Finzanzmetropole in 15min erreichbar)

Das ist für die LH gar nicht so entscheidend. Das Geschäft der LH ist es, Kunden von A nach B über Frankfurt zu fliegen. Lokale Kunden sind da eher eine kleine Dreingabe.
FRA hat bei 70 Mio Pax/Y nur etwa 16 Mio lokale Passagiere, also je 8 Mio Personen ankommend und abfliegend. Der Großteil des lokalen Catchments fliegt dabei nicht mit LH, sondern mit den Gesellschaften, für die FRA ein Spoke ist.
Die Motivation für eine strategische Festlegung pro FRA würde ich daher eher in finanziellen Aspekten erwarten.

Mit der Nutzung von T2 und dem Lückenschluss zu T1 (hoffentlich auch die Modernisierung der Flugsteige B und C) hat man eine sehr klare Perspektive

Ja, das dürfte insgesamt eine "Perspektive" über 20 Jahre sein, selbst wenn man mal davon ausgeht, dass die T3 Einführung und die Migration T1/2 nach T3 für einige Airlines auch so klappt wie geplant...

Zudem erstaunt mich diese diese Meldung nicht zuletzt deswegen, weil die letzten Wortmeldung der LH zu Fraport ( teuer, schlecht, langsam, ... ) eher so klang, als wäre LH auf dem Absprung...

Dieser Beitrag wurde am 09.03.2026 16:34 Uhr bearbeitet.

Moin,

ich denke auch, dass ist Angstmache und Druck für FRAPORT. Dafür wird München immer gern genutzt und es zahlt sich für München oftmals aus.
Aber wachsen wird man trotzdem eher in Frankfurt, da mit der ICE-Verbindung das Paket einfach stimmiger aus.
Das Umfeld in Frankfurt, welches in 2-3h mit dem Auto/Zug erreichbar ist, ist ungleich höher, als das Umfeld in München.

Das ist für die LH gar nicht so entscheidend. Das Geschäft der LH ist es, Kunden von A nach B über Frankfurt zu fliegen. Lokale Kunden sind da eher eine kleine Dreingabe.
FRA hat bei 70 Mio Pax/Y nur etwa 16 Mio lokale Passagiere, also je 8 Mio Personen ankommend und abfliegend. Der Großteil des lokalen Catchments fliegt dabei nicht mit LH, sondern mit den Gesellschaften, für die FRA ein Spoke ist.
Die Motivation für eine strategische Festlegung pro FRA würde ich daher eher in finanziellen Aspekten erwarten.


Stimme ich zu, aber in FRA steht nicht ohne Grund ein eigenes First-Class-Terminal (natürlich nutzen es auch Umsteigende PAX, aber es ist an den LH Hubs schon einzigartig). Gerade durch die Wirtschaft vor Ort gibt es genug PAX in First und Business, die doch direkt ab FRA fliegen. Vor dem Hintergrund der Standortfaktoren in Deutschland (Kapazitäten, Slotverfügbarkeit, CO2-Preise, Kosten für Kerosin/Personal/Sicherheit/Landungen/Steuern, Nachtflugverbote, etc.) sehe ich in einer guten intermodalen Erreichbarkeit schon einen deutlichen Vorteil, insbesondere wenn immer mehr innerdeutsche Verbindungen gestrichen werden (es wäre wirklich fahrlässig, das ohne Alternative fallen zu lassen; siehe auch BA in LHR, kaum noch innerbritische Verbindungen zu kleineren Städten, KLM ist eingesprungen und hat den ganzen Markt an AMS angebunden).


Ja, das dürfte insgesamt eine "Perspektive" über 20 Jahre sein, selbst wenn man mal davon ausgeht, dass die T3 Einführung und die Migration T1/2 nach T3 für einige Airlines auch so klappt wie geplant...

Zudem erstaunt mich diese diese Meldung nicht zuletzt deswegen, weil die letzten Wortmeldung der LH zu Fraport ( teuer, schlecht, langsam, ... ) eher so klang, als wäre LH auf dem Absprung...

Ja, das war lange so. Nach der Satelliteneröffnung ist LH allmählich zum MUC "bashing" übergegangen und hat eher FRA gelobt, wenn ich mich recht erinnere. Es ist eben das alte Spiel, jetzt gehts wieder von vorne los ????

Ein Masterplan für die Terminals im Norden wäre definitiv spannend. Zuletzt sollte in T1 ja die Sicherheitskontrolle vorverlegt werden, das würde deutlich einfachere Umstiege zu Fuß ermöglichen und auch die bisherige Skyline-Bahn in ihrem Betriebsformat ändern. T2 würde sich mit den großzügigen Vorfeldpositionen ideal für Interkont eignen, das Terminallayout müsste sich aber für Umsteigeverkehr ändern (keine lokalen Sicherheitskontrollen am Gate mehr, Trennung von ankommenden und abfliegenden Passagieren, etc.). Weitere Infos zu den genauen Planungen wären echt interessant.

In FRA ist ggf. noch das Thema Cargo und Belly Fracht ein Aspekt.
Zudem hat FRA insgesamt ein sehr großes Netz an Verbindungen, nicht zuletzt daher auch einen verhältnismäßig großen Anteil an Umsteigepassagieren. Absolut ist mit rund 31 Mio O&D Pax FRA immernoch deutlich vor den ca. 24 Mio O&D Pax in MUC. Ein wichtiger Beitrag in FRA ist da eben auch die Schiene (2015 hieß es mal ca 17% der Passagiere kommen mit der Fernbahn). 200 Fernzüge am Tag ist ordentlich für einen Flughafen, dazu 250 Regional/S-Bahnen.
FRA hat mit den 4 Bahnen etwa Kapazität für 660.000 Flüge im Jahr und MUC mit nur 2 Bahnen für 540.000. Operativ bieten 4 Bahnen natürlich mehr Flexibilität, auch wenn man mit einer Bahn was ist (Unfall, Sanierung etc.)

Strategisch gesehen ist Frankfurt das "Muss-Projekt", während München das "Wohlfühl-Projekt" ist.
Langfristig braucht die Lufthansa Group die Skalierbarkeit von Frankfurt, um die geplante Flottenexpansion unterzubringen. Zudem ist das jetzt vielleicht die einmalige Chance, in Frankfurt in ein JV zu kommen und so an den Einnahmen am Boden zu partiziperen sowie die entsprechenden Mitspracherechte für operative Prozesse zu gewinnen. In dem Zusammenhang kann man dann die Qualität und operativen Abläufe in Frankfurt auch stark verbessern im Vergleich zu heute. An der Kapazität von FRA kommt man dauerhaft nicht vorbei und wird dort langfristig einen wesentlichen Anteil des Verkehrs haben. Da wäre es sinnvoll, dort das Niveau auch zu heben und würden vielen LH Passagieren in FRA dann entgegen kommen. Den T-Stiel in München könnte man später immer noch bauen, wenn man es will oder braucht. Ich denke nicht, dass der Flughafen das alleine machen wird ohne Comittment der LH zur Nutzung der Kapazität. Wenn in FRA einmal der T1/T2 Umbau/Integration fertig ist, wird Fraport da niemand mehr in ein JV aufnehmen und man wird dauerhaft nur Kunde und nicht Mitbetreiber sein.
Wichtig ist, in FRA dann endlich die Bodenprozesse auf ein angemessenes Niveau zu heben. Nach dem Flug noch 1-1,5 Stunden am Gepäckband stehen, darf nicht passieren. Auch die Sicherheitskontrollen müssen auf ein durchgängig modernes Niveau gebracht werden. Da gibt es viele Aspekte, die man in dem Zusammenhang nicht nur in E/F sondern auch A/B/C angehen muss und dafür dann hoffentlich die Möglichkeit hat dank der neuen Kapazitäten.

In Fra bietet sich möglicherweise eine einmalige Gelegenheit. Mal sehen, ob Fraport diese anbietet und LH diese nutzt.