Und nach der VY gehts mit 2 -8 weiter.

Die neue Livery gefällt mir immer noch nicht. :/

Das hatte man sich bei LH auch anders vorgestellt. Während der Pandemie waren die Lieferverzögerungen ja noch willkommen. Jetzt, wo man richtig Geld verdienen könnte, fehlen LH die B777-9 und B787-9 aber gewaltig. Die B744 und die A340er werden im Betrieb immer teurer, Boeing kann gar nicht so viel Kompensation an die Airlines zahlen, wie das eigentlich notwendig wäre.

Die neue Livery gefällt mir immer noch nicht. :/

Das ist ja das Schöne in dieser Welt, es muss nicht jeden gefallen!

Ich denke immer noch das es ein Fehler war die neue C nicht direkt mit dem A350 einzuführen.

Mit A343 und B744 ist man halt mittlerweile 2 Generationen zu alt, schon die B77W war einfach deutlich besser.

Eine LH mit nurnoch A330, A350, A380 sowie B789, B779 und B748 wäre schon sehr gut aufgestellt und könnte wohl ein ganzen Stück billiger produzieren.

Bei der B787 wundert mich das man diese 5 mit GEnX hat, und sonst wohl RR bestellt hat.

Bei der B787 wundert mich das man diese 5 mit GEnX hat, und sonst wohl RR bestellt hat.

Waren das nicht Flieger, die eigentlich für andere Airlines gedacht waren? Vielleicht deshalb die GEnX🤔?

Bei der B787 wundert mich das man diese 5 mit GEnX hat, und sonst wohl RR bestellt hat.

GEnX hat man durch die 747-8I eh noch lange im Triebwerkspool. Und lieber GE unterm Flügel als "Rotating Rubbish"

Bei der B787 wundert mich das man diese 5 mit GEnX hat, und sonst wohl RR bestellt hat.

GEnX hat man durch die 747-8I eh noch lange im Triebwerkspool. Und lieber GE unterm Flügel als "Rotating Rubbish"

Dein Kommentarist mir zu oberflächlich...
Zunächst zu den Fakten.
-
Die ersten 5 Dreamliner waren Whitetales die direkt verfügbar waren bei Boeing. Bei folgenden B787 wird Lufthansa den Trent1000ten wählen. Denn mit "N3 in Arnstadt" hat man eine kompetente Triebwerksüberholung im Konzern.
-
Nicht jedes Triebwerk hat nur Vorteile. Den idealen Motor gibt es nicht. Jedes Triebwerk hat Vor- und Nachteile. Soweit meine Erfahrung.
-
Sicherlich hat RollsRoyce nicht immer den besten Motor gebaut. Und sicherlich machen sie nicht alles richtig.
Aber machen denn die Amerikaner wirklich alles richtig?
Sind denn wirklich so gut wie ihr Marketing?
Sind denn die GEnx so viel besser? Hast Du einen direkten Vergleich? Woran machst Du Deine Meinung fest?
Meine Meinung zu englischen Motoren: unvergleichlich kraftvoll kompakt und thermisch viel höher belastbar als amerikanische Motoren.
Beim A330-300 ist das zumindest der Fall. In Punkto Zuverlässigkeit und Beanstandungshäufigkeit ist der Trent772-(B/C) immer noch die beste Wahl. Der macht brav seine Arbeit und fällt nur durch seine sehr gute Performance auf...
Bei diesem direkten Vergleich sehen die beiden Amis (CF6-80E1 und PW4168) nicht so gut aus.
OK. Anschaffungspreis ist beim RR auch höher. Der GE ist billiger und die Überholung einfacher...
Spätestens beim A350 wird klar wohin der Weg geht. Der Trent XWB ist ein sehr zuverlässiges Triebwerk.
Im Vergleich zum A340-600 verbraucht der A350, bei gleichem Routing und gleicher Payload, 30Tonnen weniger Kraftstoff...
Vergleichbares gibt es noch nicht. Soviel zum Thema Rotating Rubbish.
Die 3D gedruckten Einspritzdüsen vom GEnx, mit denen man vor der Einführung soviel Werbung machte in den Medien... wurden, sang und klanglos, ausgebaut... weil sie nichts taugten und nur Probleme machten.
Das Marketing stimmt immer bei den Amis. Und in Punkto Beständigkeit ist der Motor unter der B747-8i noch weit entfernt vom Trent772. Die Hauben sind immer auf...Es gibt immer etwas zu tun. Das sieht man doch jeden Tag, obwohl man in den Medien nichts darüber liest.
Nur mal so. Ich bin bei weitem kein Ami Hasser. Nur soviel... Wahrheit sollte Wahrheit bleiben. Beim GE90-115B sieht die Welt ganz anders aus. Diese Motoren sind genauso zuverlässig und für die Tripple Seven eindeutig die erste Wahl.

Bei der B787 wundert mich das man diese 5 mit GEnX hat, und sonst wohl RR bestellt hat.

GEnX hat man durch die 747-8I eh noch lange im Triebwerkspool. Und lieber GE unterm Flügel als "Rotating Rubbish"

Dein Kommentarist mir zu oberflächlich...
Zunächst zu den Fakten.
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Die ersten 5 Dreamliner waren Whitetales die direkt verfügbar waren bei Boeing. Bei folgenden B787 wird Lufthansa den Trent1000ten wählen. Denn mit "N3 in Arnstadt" hat man eine kompetente Triebwerksüberholung im Konzern.
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Nicht jedes Triebwerk hat nur Vorteile. Den idealen Motor gibt es nicht. Jedes Triebwerk hat Vor- und Nachteile. Soweit meine Erfahrung.
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Sicherlich hat RollsRoyce nicht immer den besten Motor gebaut. Und sicherlich machen sie nicht alles richtig.
Aber machen denn die Amerikaner wirklich alles richtig?
Sind denn wirklich so gut wie ihr Marketing?
Sind denn die GEnx so viel besser? Hast Du einen direkten Vergleich? Woran machst Du Deine Meinung fest?
Meine Meinung zu englischen Motoren: unvergleichlich kraftvoll kompakt und thermisch viel höher belastbar als amerikanische Motoren.
Beim A330-300 ist das zumindest der Fall. In Punkto Zuverlässigkeit und Beanstandungshäufigkeit ist der Trent772-(B/C) immer noch die beste Wahl. Der macht brav seine Arbeit und fällt nur durch seine sehr gute Performance auf...
Bei diesem direkten Vergleich sehen die beiden Amis (CF6-80E1 und PW4168) nicht so gut aus.
OK. Anschaffungspreis ist beim RR auch höher. Der GE ist billiger und die Überholung einfacher...
Spätestens beim A350 wird klar wohin der Weg geht. Der Trent XWB ist ein sehr zuverlässiges Triebwerk.
Im Vergleich zum A340-600 verbraucht der A350, bei gleichem Routing und gleicher Payload, 30Tonnen weniger Kraftstoff...
Vergleichbares gibt es noch nicht. Soviel zum Thema Rotating Rubbish.
Die 3D gedruckten Einspritzdüsen vom GEnx, mit denen man vor der Einführung soviel Werbung machte in den Medien... wurden, sang und klanglos, ausgebaut... weil sie nichts taugten und nur Probleme machten.
Das Marketing stimmt immer bei den Amis. Und in Punkto Beständigkeit ist der Motor unter der B747-8i noch weit entfernt vom Trent772. Die Hauben sind immer auf...Es gibt immer etwas zu tun. Das sieht man doch jeden Tag, obwohl man in den Medien nichts darüber liest.
Nur mal so. Ich bin bei weitem kein Ami Hasser. Nur soviel... Wahrheit sollte Wahrheit bleiben. Beim GE90-115B sieht die Welt ganz anders aus. Diese Motoren sind genauso zuverlässig und für die Tripple Seven eindeutig die erste Wahl.

Das GEnX hat über 60% Marktanteil bei B787. Ist halt schon eine Aussage.

A340 vs. A350 ist halt auch Äpfel mit Erdbeeren vergleichen.
Ein alu Quad vs. ein modernen Composite Twin mit einer 2 Generationen moderneren Engine.
Beim einzigen Modell bei dem es beide gibt,
hat GE den größeren Marktanteil,
RR musste das Trent nachbessern um mit dem TEN wettbewerbstauglich zu werden.

Das GE90 ist ein Killer Triebwerk gerade in der B Version und ein wesentlicher Bestandteil des Erfolgs der B77W.
Hätte Airbus dazu zugang gehabt, es wäre wohl eine andere Welt.
Grundsätzlich ist das ein Problem für Airbus, das in dieser Größenklasse nur RR für Airbus in Frage kommt.
Auch bei der B777x hat man wieder das Problem - Airbus wird den besseren Rumpf haben, beim Flügel ist es unklar, aber da Boeing da viele Mrd. in den neuen Flügel steckt sollte da auch etwas rauskommen das im Ergebnis besser ist als B787 und A350.
Man ist ja doch ein Jahrzehnt weiter fast.
Und die grosse Frage ist was beim Triebwerk ist, aber man sollte annehmen dass das GE9X ein weiterer Schritt nach vorne ist. Ein 10:1 bypass Ratio und das höhere Pressure Ratio sollten dafür sorgen das es gegen das Trent XWB vorne liegt.
Ob das in Kombination mit dem Flügel 15t Mehrgewicht auffangen kann, wird man sehen.
Man kann sich ja vorstellen was ein A350 mit diesem Triebwerk wäre.

Wenn man sich die Entwicklung anschaut, dann sieht RR mit dem Advanced und Ultrafan ein re-engine von A350 und B787.
Das könnte der B777x zum Verhängnis werden. Man vergisst es irgendwie, aber die B787 hatte Erstflug in 09 und der A350 in 13. Klar die erste 87 hat nicht mehr viel mit der heutigen gemein,
aber letztendlich ist das Ding halt auch bald 15 Jahre alt.
Da wäre ein re-engine durchaus drin, und sollte Airbus dem A350 einen Stretch + ein re-engine mit dem Ultrafan gönnen, dann wäre die B777x wohl am Ende.
Man stelle sich vor 2024 stellt Airbus den A350neo vor, und 2025 kommt die B777x, während ein A35KK in 2028 mit verbessertem Flügel und neuem Trent Ultrafan daher kommt.
10 tonnen leichter und das bessere Tirebwerk würde die B779 nicht überleben.

LH 462 (ein neuer Jumbo) musste auf dem flug von Frankfurt nach Miami heute über dem Atlantik umdrehen, und flog zurück nach Frankfurt.
Grund: Unbekannt

Dieser Beitrag wurde am 03.04.2023 15:34 Uhr bearbeitet.