@Commerzbank Analyst
Wer der Lufthansa die Fähigkeit abspricht paneuropäischen Wettbewerb aufzunehmen reduziert Lufthansa letztendlich auf eine reine Netzwerkairline mit Ausrichtung auf die Langstrecke. Dies hätte jedoch als Konsequenz ein Schrumpfen der Airline zur Folge. Auch das Zufeedern aus Europa würde a la long von einer reinen Kostenbetrachtung her fraglich. Ohne Feed gibt es jedoch keine vernünftige Auslastung auf der Langstrecke. Eine Spirale die sich in den Boden dreht. Bei der paneuropäischen LH Airline geht es sicherlich nicht darum die Ryanairs eins zu eins head-on zu konkurrenzieren, vielmehr geht es darum auf ausgewählten Strecken, etwa verlängerten Spokes, über eine verbesserte Utilization Kostenvorteile zu generieren die sich auch auf die Feederstrecken bzw. die Bottomline positiv auswirken. Leider muss man dabei einer IAG oder AF/KLM auf die Füße treten.

Um den Feed aufrecht zu erhalten braucht es günstige Kostenstrukturen auf der Mittelstrecke, über LH-eigene oder sonstige Konstrukte. Warum sollte ein paneuropäischer Ableger hier nicht Kostenvorteile bringen können, ob im direkten Wettbewerb oder für das Feedergeschäft? Wenn man nichts unternimmt wird man zuschauen müssen, wie sich andere Netzwerkairlines noch mehr am deutschen (europäischen) Markt bedienen. Der Artikel s.o. hat dies ja sehr anschaulich dargestellt.

Re. Zugeständnisse der Angestellten. Vernünftig wäre, wenn das Personal der Airline in diesem Sinne mitzöge und im Gegenzug aber auch deutlicher am Erfolg beteiligt würde.

Die bescheidene Lage der LH wird nach dem Abgang von Franz deutlich.
Die Mitarbeiter sehen die Firma als Pensionssicherungsverein mit angeschlossenem Flugbetrieb und wollen nichts dazulernen.
Immer wieder seit mindestens 2 Jahrzehnten - falsche Flugzeugkäufe zum falschen Zeitpunkt,
man kann so gut wie nichts von den alten Vögeln abgeben, z. B. durch auslaufende Leasingverträge.
Eine Verwertungsgesellschaft für 20 Jahre alte A 340-3 auf der Langstrecke,womöglich mit 3 Klassen?.
Eine Germanwings, die für einen echten Punkt zu Punktverkehr in Europa zu teuer aufgestellt ist,
eine Eurowings mit bunten Flugzeugpark auf der freien Wiese im Wettbewerb mit fokussierter Ryanair und Easyjet.
Die Lage ist wirklich bedrohlich.

Genau ein 340-300 ist knapp 20 Jahre alt, die anderen sind jünger.

Ehrlich gesagt verstehe ich nicht, wie manche ständig den Auf- und Abmeldungen 1:1 folgen. Bei Franz' Abgang wird die Situation hochgelobt und überbewertet, jetzt wird sie extrem nach unten korrigiert. Beide Male liegen Extreme vor. Eigentlich ist doch klar, dass die Wahrheit irgendwo dazwischen liegt,...

Korrekt ist, dass eine erste 340-311 am 31.10.1994 eingeflottet worden ist. Die anderen A340-313 sind ab 1996 eingefottet worden und zwar bis zum 21.12.2001.
Diese Flugzeuge sind, von ihren Betriebskosten her betrachet, ungeeignet, um um sie herum ein neues Langsteckenprodukt für Urlauber und kostenbewußte Businesspassagiere zu entwickeln.
Das fängt schon mit der Fehlüberlegung an, dass Deutsche in deutschen Flugzeugen reisen müssen. Ich fliege seit mehr als 10 Jahren nur LH, wenn es unbedingt sein muss. Die haben mir mal in Ausnutzung einer terminlichen Notlage (Krankheit) für einen 2 Standenflug immerhalb Europas mehr als € 600 oneway abgenommen. Das bleibt bei mir ewig gespeichert.
Bei der Muttergesellschaft LH sind 15 verschiedene Muster im Einsatz. Rechnet man die Austrian und die Swiss hinzu sind es 20 Muster. Selbst wenn in den nächsten Jahren 5 Muster wegfallen, sind es immer noch 5 zu viel.
Es macht überhaupt keinen Sinn, sich mit der Flugzeug(mit)entwicklung zu brüsten. Flugzeuge kauft und least man. Ende.

@ichglaubdasnicht:
Selbst unter Einbezug der Cargo komme ich derzeit nur auf 12 wartungstechnisch relevante Muster. Das allerdings auf 7 Airlines verteilt, Eurowings betreibt derzeit sogar ausschließlich CRJ900, einen bunten Flugzeugpark kann ich ehrlich gesagt nicht erkennen.

Meiner Meinung nach sollte man auch nicht ganz vergessen, dass den Medien zufolge Lufthansa ohnehin ständig auf der Kippe steht. In den letzten Jahren war dieses Image jedoch auch vom Management gewollt, um unangenehme Einschnitte durchzubringen.
Dass man noch Einiges zu tun hat möchte ich gar nicht bestreiten, allerdings bezweifeln, dass die Lage so schlecht ist, wie man es des Öfteren, speziell auch in den Kommentaren (u.A. von Leuten die oft jahrelang nicht mehr LH geflogen sind), liest ;)

Diese Flugzeuge sind, von ihren Betriebskosten her betrachet, ungeeignet, um um sie herum ein neues Langsteckenprodukt für Urlauber und kostenbewußte Businesspassagiere zu entwickeln.

Was die Gesamtkosten für die Flüge angeht, spielen neben Verbrauch und Wartung ja auch noch die Kapitalkosten eine Rolle. Welcher Effekt da überwiegt und wie sich das gegenseitig aufhebt, oder auch nicht, wage ich nicht zu beurteilen. Da braucht man denke ich die entsprechenden Einblicke und da traue ich einer Airline schon zu, dass sie das für sich selbst bewerten kann.

Billige Langstrecken/Urlauberflüge sind ne gute Idee ...für ein "Zubrot" aber die A340-300 ist dafür ungeeignet....über 40 % sind Treibstoffkosten....das sagt alles!
Eine A330-300Neo könnte das besser..und als Erstkunde bekommt LH bestimmt auch einen guten Preis..der nach 8-10 Jahren abgeschrieben sein sollte.
Und für die LH Stammflotte heißt es Service Service und nochmal Service..nur so kann man Kunden halten und neue Gewinnen.
Das Gejammer um die Golfairlines hilft nicht weiter, denn die EU kann und will nicht helfen, und warum sollte sie auch in Europa hängen über 500000 Jobs an den "Luftfahrt aufträgen" vom Golf und aus Asien!



Dieser Beitrag wurde am 04.07.2014 14:44 Uhr bearbeitet.

@ichglaubdasnicht: Also wenn die Lufthansa dich da einmal wie Du glaubst ausgenommen hat, dann bin ich mir sicher, dass es mindestens genauso viele gibt, die das bei anderen Fluglinien erlebt haben. Also ich hatte vor zwei Jahren das Problem, einen Interkontinentalflug umbuchen zu müssen, weil mein Vater gestorben war. Da hat sich die Lufthansa super großzügig verhalten. Die wollten noch nicht mal die Sterbeurkunde. Sowas hätte ich mal bei ner Delta oder so nem Mistladen erleben wollen

@Rotas
Das mit Wartung und Verbrauch kann ich auch schlecht einschätzen. Ich denke mal den Vorteil durch wegfallende Abschreibungen und gesparte Finanzierungskosten kann man sehr wohl abschätzen. Sagen wir mal die Alternativemaschine würde USD 120 Mio kosten. Sofern ich mich korrekt erinnere hat die Lufthansa den Abschreibungszeitraum kürzlich auch 20 Jahre (von 12 ) verlängert. Eine neue Maschine, würde also USD 6 Mio im Jahr an Abschreibungen kosten. Unterstellt man Finanzierungskosten von 5% p.a., wären das zumindest im ersten Jahr weitere USD 6 Mio, also total 12 Mio. (Alternativ kann man auch ne Annuität über 20 Jahre für 5% p.a. Zinsen rechnen, wären dann USD 9,63 Mio.) Wie viele Flüge im Jahr macht so ein Vogel über den Teich? Sagen wir mal 400, dann kommst Du auf USD 30.000 pro Flug, die Du mehr an Wartung und Sprit haben darfst. Eventuell muss auch mal die Kabine upgedatet werden

Der Vorteil mit den Gebrauchtmaschinen ist aber eben auch die Flexibilität. Man muss halt nicht halb voll fliegen, weil die Maschine, die mal einen Tag nicht fliegt nur Standgebühren verursacht. Bei den neuen, muss man wegen der Fixkosten wahrscheinlich auch mit leereren Maschinen fliegen.

Nur um nicht gleich wieder einen auf den Deckel zu bekommen. Ich habe Zahlen wie 120 Mio einfach mal grob angegeben, hier gibt es sicher Experten, die das besser einschätzen können

Ich frage mich, warum ihr Stammtischfinanzexperten sich eigentlich nicht um Franz Nachfolger beworben habt.
In diesem Forum sind doch die einzig wahren Experten, alle anderen sind doch nur Luschen.

Dass die Maschinen abgeschrieben sind und dadurch keine Kapitalkosten verursachen ist doch ein fadenscheiniges Argument! Auch wenn dem so ist, dann geht dieser Vorteil dort verloren, wo die Maschinen vorher eingesetzt wurden (LH Passage).
Also was soll das hin- und her Gerechne?
Ist wie vor ca. 1 Jahr, als sie die Lufthansa Operation in Berlin aufbauen wollten. Alle neuen Flieger dorthin gestellt, weil die günstiger im Verbrauch sind. D.h. dort weniger Kosten dafür in Fra und Muc mehr, weil da dann die älteren fliegen.
Von der einen Tasche in die andere. Immer so, wie es grad passt.

@Scoojitsu
Naja, so fadenscheinig ist es nicht. In der Kostenrechnung gibt es bei der Berechnung des notwendigen Preises eine Posten kalkulatorische Afa (=Abchreibung). Wenn die Angabe von 5% p.a. richtig ist fallen diese weg. Und 5% Einsparung einfach so zu bekommen ist sicherlich nicht hinderlich.

@da64291,
Ich frage mich, warum ihr Stammtischfinanzexperten sich eigentlich nicht um Franz Nachfolger beworben habt.
In diesem Forum sind doch die einzig wahren Experten, alle anderen sind doch nur Luschen.

Du hast es nicht begriffen - LH kann durch irgendwelche Finaztricks (durch einfache und richtige(!!) BWL Rechnerei) nicht gesichert werden.
Man braucht keinen neuen Franz sondern neue Ideen!

@Rotas
Das mit Wartung und Verbrauch kann ich auch schlecht einschätzen. Ich denke mal den Vorteil durch wegfallende Abschreibungen und gesparte Finanzierungskosten kann man sehr wohl abschätzen. Sagen wir mal die Alternativemaschine würde USD 120 Mio kosten. Sofern ich mich korrekt erinnere hat die Lufthansa den Abschreibungszeitraum kürzlich auch 20 Jahre (von 12 ) verlängert. Eine neue Maschine, würde also USD 6 Mio im Jahr an Abschreibungen kosten. Unterstellt man Finanzierungskosten von 5% p.a., wären das zumindest im ersten Jahr weitere USD 6 Mio, also total 12 Mio. (Alternativ kann man auch ne Annuität über 20 Jahre für 5% p.a. Zinsen rechnen, wären dann USD 9,63 Mio.) Wie viele Flüge im Jahr macht so ein Vogel über den Teich? Sagen wir mal 400, dann kommst Du auf USD 30.000 pro Flug, die Du mehr an Wartung und Sprit haben darfst. Eventuell muss auch mal die Kabine upgedatet werden

Der Vorteil mit den Gebrauchtmaschinen ist aber eben auch die Flexibilität. Man muss halt nicht halb voll fliegen, weil die Maschine, die mal einen Tag nicht fliegt nur Standgebühren verursacht. Bei den neuen, muss man wegen der Fixkosten wahrscheinlich auch mit leereren Maschinen fliegen.

Genau eine solche Rechnung mit fast den gleichen Parametern ist mir auch schon mal durch den Kopf gegangen. Nur das ich das nicht in Flügen sondern Betriebstage umgerechnet habe. Bei theoretisch täglichen Flügen wären das am Tag anfangs 32.900 $ mit abnehmender Tendenz bei Tilgung. Bei theoretisch 300 Pass. Oneway kämen also pro Pass. 110 $ dazu, bei hin und zurück 55 $. pro Strecke.

Sind alles nur grobe Annahmen aber zeigen einen Trend: Der Treibstoff als größter Ausgabeposten wird immer wichtiger gegenüber den Kapitalkosten. Der Run auf sparsame Flieger hat damit einen guten Grund. Die LH hat den Abschreibungszeitraum tatsächlich wie angegeben erhöt. Das soll angeblich im Jahr ca. 300 Mio buchmäßig sparen aber das sind nur Scheingewinne. Die Belegschaft kann das mit Gehaltseinbußen oder Stillstand nicht umkehren aber den Ast zusätzlich ansägen auf dem man sitzt ist auch nicht klug.

Die Lufthansa plant operativ immer noch 1 Mrd. EUR Gewinn. Auch die Situation der Golfairlines wird durch die Konkurrenz Emirates, Qatar, Turkish, usw. auch nicht gerade besser, es ist auch da nur eine Frage der Zeit bis da die Wachstumsprognosen kassiert werden!

Im Europaverkehr kann man ja auch mit z.B. Cityjet und Flybe zusammenarbeiten. Bin mir sicher das viele Kunden deren Fluege lieber ueber LH buchen wuerden, da dann beim Ausfall eines Fluges immer noch die Alternative ueber einen der LH Hubs vorhanden ist.
Ich wuerde mir auch bezahlbare LH Fluege nach FRA und MUC wuenschen, bin letzte Woche auch wieder ab STG geflogen nur um nicht wieder einen MUC Flug zu "verschwenden"