Nehmen wir mal die Statistiken der Schweiz als wohl unbestreitbar wohlhabendes Land:
Knapp 54 % des Aussenhandelsverkehrs (nach Warenwert) wird über die Luftfracht exportiert.
53% des BIP entsteht durch Exporthandel.

Selbst wenn es gar keine Airlines mehr gäbe, kann sich eine Industrie andere Lieferwege suchen. Die Luftfracht ist da ja nur eine von mehren Alternativen. Alles, was per Flugzeug transportierbar ist, passt auch auf Lastwagen, Schiffe oder Züge.
Die Kapitalbindung wird sich ändern, das ist daher uU finanziell ein paar % ineffizienter. Aber zwingend notwendig ist die Luftfaht für die Industrie nicht.

35% der Touristen kommt mit dem Flugzeug in die Schweiz.

Bei den 35% Fern-Tourismus in der Schweiz sehe ich auch eine recht hohe Abhängigkeit von Flugreisen. Allerdings wäre da die Frage, ob die aktuellen 35% aus vermutlich USA/Asien nicht auch in den per Auto/Zug erreichbaren Nachbarländern aquiriert werden könnten.

Gerade die Reisebranche muss sich ja sowieso auf starke Änderungen des Konsumentenverhaltens einrichten. D.h. auch mit weiterhin verfügbaren Airlines ist die Frage ob Fernreisen auch in den nächsten 10 Jahren einen so großen Anteil am Schweizer Tourismus stellen werden wie noch 2019.

Ab hier ist es eine Henne-Ei Diskussion. Wenn es keine Airline mehr gibt geht die Industrie den Bach ab. Wenn es keine Industrie gibt die Luftfahrt. Bei Corona beides...
Es braucht beides. Beides hat eine grosse Bedeutung für den Wohlstand eines Landes.

Ich halte Industrie, Handel und Tourismus für den Bedarfserzeuger und die Luftfahrt für das Erfüller des Bedarfs. Denn welchen Bedarf sollten Airlines erfüllen, wennn Tourismus und Industrie bereits zusammengebrochen sind?
Luftfahrt ist alleine für sich kein Wirtschaftsfaktor, ja sie ist nicht mal alleine übelebensfähig.
Andersherum haben die 3 genannten primären/sekundären Bereiche Alternativen zur Luftfahrt und können mit leichten Effizienzverlusten auch ohne auskommen.

Von daher muss das Augenmerk des Staats jetzt primär auf der Stützung von Industrie, Handel und im Falle der Schweiz auch Tourismus liegen.
Die tertiären Funktionen wie Luftfahrt werden sich dann bedarfsgerecht wieder ausbilden, sobald der Bedarf dafür wieder gegeben ist.

Dieser Beitrag wurde am 14.04.2020 09:45 Uhr bearbeitet.

Selbst wenn es gar keine Airlines mehr gäbe, kann sich eine Industrie andere Lieferwege suchen. Die Luftfracht ist da ja nur eine von mehren Alternativen. Alles, was per Flugzeug transportierbar ist, passt auch auf Lastwagen, Schiffe oder Züge.
Die Kapitalbindung wird sich ändern, das ist daher uU finanziell ein paar % ineffizienter. Aber zwingend notwendig ist die Luftfaht für die Industrie nicht.

Und wie wollen sie Zeitkritische Fracht transportieren? Oder Ersatzteile für die Industrie? Es kann sich niemand leisten alle möglichen Ersatzteile im Lager zu haben. Viel Spass mit einem Ersatzteil das in Deutschland produziert wird und in den USA angefordert... Man sieht es doch aktuell, oder würden Sie auf die medizinischen Güter aus China warten wollen bis sie mit Zug/LKW/Bahn hier wären...


Bei den 35% Fern-Tourismus in der Schweiz sehe ich auch eine recht hohe Abhängigkeit von Flugreisen. Allerdings wäre da die Frage, ob die aktuellen 35% aus vermutlich USA/Asien nicht auch in den per Auto/Zug erreichbaren Nachbarländern aquiriert werden könnten.

Gerade die Reisebranche muss sich ja sowieso auf starke Änderungen des Konsumentenverhaltens einrichten. D.h. auch mit weiterhin verfügbaren Airlines ist die Frage ob Fernreisen auch in den nächsten 10 Jahren einen so großen Anteil am Schweizer Tourismus stellen werden wie noch 2019.

Einen sogar noch größeren. Vor allem die Touristen aus Asien und Indien stellen inzwischen einen großen Teil. Und diese Länder haben Mrd. Einwohner. Von denen kann bisher nur ein Bruchteil reisen. Und auch die wollen nicht mitm Bus nach Europa ;)

Ob es eine Condor noch braucht ließe sich dadurch ermitteln, indem man den Business Case deren Fortführung vergliche mit einer neu zu gründen Airline, die den selben Markt bedient sprich den Vertriebsweg über Reisebüros und Veranstalter die Reisen als Paket anbieten, neben der Seat-Only Buchung im Internet. Zwar bucht und organisiert wohl die überwiegende Mehrheit, speziell der Jungen Reisenden, ihre Reise selbständig im Internet. Jedoch gibt es nach der Thomas Cook Pleite weiterhin den Bedarf nach professionell organisierten Reisen, nicht zuletzt auch wegen der erweiterten Haftungsregeln von Reiseveranstaltern (Sicherungsschein). Nicht wenige derer die Ihre Reise zuletzt selbst organisiert haben, werden nämlich jetzt finanziell in die Röhre gucken.
Der Gesetzgeber, bzw. die Verbraucherschützer müssen hier allerdings nachbessern, sodaß die Versicherungssummen auch Pleiten wie TC schultern können.

Es sollte auch nicht so sein das eine TUI in Zukunft das Monopol auf Veranstalterreisen hat.

Den Business Case Condor jetzt voreilig abschlägig zu bescheiden wäre voreilig und in meinen Augen falsch.

Bis zur Krise war Condor profitabel. D. h. wir reden hier nicht von einem Basket Case wie Air Berlin. Ich sehe keinen Grund warum Condor nach der Krise nicht auch wieder profitabel sein könnte. Im Gegenteil könnte man nach der Krise mit Sicherheit an günstige Flugzeuge neuer Generation kommen. Auch wird der Markt von manch wirklich Schwachen bereinigt sein. Die Kerosinpreise werden wohl auch noch eine Weile im Keller sein - eine gute Zeit für Fuel Hedging. Nicht zu letzt wird man auch bei der Belegschaft die Bereitschaft erhalten Produktivitäsmaßnahmen für den Erhalt des Unternehmens zu unterstützen.

Apropos Luftfahrt, war es mir sowas von klar das hier wieder die Selben gegen die Luftfahrt tröten wie immer auch. Ihnen scheinen die Schicksale der Beschäftigten egal zu sein. Auch die Abrede der Bedeutung der Luftfahrt für unsere Wirtschaft insgesamt als auch die Wirtschaft der Zielländer, worauf die alt bekannten Kritiker wieder nicht eingegangen sind, was z. B. die Einnahmen aus dem Tourismus angeht, zeigt wie einseitig hier von manchen die Diskussion geführt wird. Mir kommt es so vor als wäre dieses Forum inzwischen ein Ort der Trolle und Airline Basher. Aber die werden nicht recht behalten.

Best Dank an dieser Stelle an AirBus-Fahrer. Gut zu lesen dass es hier auch noch gut informierte Schreiber im Forum gibt. Der Fall Schweiz zeigt es sehr gut. Aber auch bei uns ist es so, daß die Luftfracht wertmäßig ca. ein Drittel unseres Exports ermöglicht, für die es keine Alternativen ohne Luftfracht gibt. Die Hälfte hiervon widerum in den Frachträumen der Passagierjets, deren Umschlag an Hubs wie Frankfurt, München, Brüssel und Zürich erfolgt. Hatten Sie es gewußt die Lufthansa und Fraport zeichnen jeweils für die Hälfte des Luftfrachtumschlags an deutschen Flughäfen verantwortlich. Das nenne ich dann schon systemrelevant.
Die Branche kommt zurück, und zwar stärker als zuvor, auch wenn es manchen hier nicht gefällt. Und deutsche Airlines werden einen bedeutenden Teil daran behalten.

Dieser Beitrag wurde am 14.04.2020 10:21 Uhr bearbeitet.

Und wie wollen sie Zeitkritische Fracht transportieren? Oder Ersatzteile für die Industrie? Es kann sich niemand leisten alle möglichen Ersatzteile im Lager zu haben. Viel Spass mit einem Ersatzteil das in Deutschland produziert wird und in den USA angefordert... Man sieht es doch aktuell, oder würden Sie auf die medizinischen Güter aus China warten wollen bis sie mit Zug/LKW/Bahn hier wären...

Klassische Lagerhaltung ist ja kein Hexenwerk. Sie war lediglich bisher etwas teurer als JIT Produktion mit Lagerung auf Landstraße bzw Flughafen.
Das meinte ich mit Verkürzung von Lieferketten, wenn man die Risikobewertungen nachbessert. Man könnte es auch Vereinfachung nennen.

Gerade die Reisebranche muss sich ja sowieso auf starke Änderungen des Konsumentenverhaltens einrichten. D.h. auch mit weiterhin verfügbaren Airlines ist die Frage ob Fernreisen auch in den nächsten 10 Jahren einen so großen Anteil am Schweizer Tourismus stellen werden wie noch 2019.

Einen sogar noch größeren. Vor allem die Touristen aus Asien und Indien stellen inzwischen einen großen Teil. Und diese Länder haben Mrd. Einwohner. Von denen kann bisher nur ein Bruchteil reisen. Und auch die wollen nicht mitm Bus nach Europa ;)

Meine Bewertung hatte ich unter der Voraussetzung einer globalen Rezession geschrieben. Das UND die Verkürzung der Lieferketten wird gerade Asien/Indien stark treffen. Die nächsten 10 Jahre sehe ich leider keine guten Aussichten für Ferntourismus aus Asien nach Europa...

Dieser Beitrag wurde am 14.04.2020 10:45 Uhr bearbeitet.

Klassische Lagerhaltung ist ja kein Hexenwerk. Sie war lediglich bisher etwas teurer als JIT Produktion mit Lagerung auf Landstraße bzw Flughafen.
Das meinte ich mit Verkürzung von Lieferketten, wenn man die Risikobewertungen nachbessert. Man könnte es auch Vereinfachung nennen.

100% Lagerhaltung ist schlicht und ergreifend unmöglich. Erstmal können sich die Unternehmen das nicht leisten und dazu gibt es dann noch räumliche Lagerprobleme.


Gerade die Reisebranche muss sich ja sowieso auf starke Änderungen des Konsumentenverhaltens einrichten. D.h. auch mit weiterhin verfügbaren Airlines ist die Frage ob Fernreisen auch in den nächsten 10 Jahren einen so großen Anteil am Schweizer Tourismus stellen werden wie noch 2019.

Einen sogar noch größeren. Vor allem die Touristen aus Asien und Indien stellen inzwischen einen großen Teil. Und diese Länder haben Mrd. Einwohner. Von denen kann bisher nur ein Bruchteil reisen. Und auch die wollen nicht mitm Bus nach Europa ;)

Meine Bewertung hatte ich unter der Voraussetzung einer globalen Rezession geschrieben. Das UND die Verkürzung der Lieferketten wird gerade Asien/Indien stark treffen. Die nächsten 10 Jahre sehe ich leider keine guten Aussichten für Ferntourismus aus Asien nach Europa...

Wenn sie was von 10 Jahren schreiben sieht man leider, dass ihr Post nicht ganz durchdacht ist. Die nächsten 2-3 Jahre - ok. Aber 10? Entschuldigung dass ist einfach ein Schuss ins blaue.

Es stellt hier denke ich ja keiner in Frage, dass es die Luftfahrt volkswirtschaftlich sinnvoll und je nach Sektor notwendig ist.
Gleichzeitig ist es verkehrswissenschaftlich unumstritten, dass die Verkehr allgemein verkehrsträgerübergreifend immer eine abgeleitete Nachfrage ist.

Einen Lufthansa-Hub mit den Frachtkapazitäten usw. wird es auch weiter geben. Wenn es darum geht, dass die Luftfahrtbranche jetzt kleiner wird, ist das nicht gemeint.

Problem ist, dass in den letzten Jahren das Wachstum der Branche nicht nachhaltig war. Um die ganzen Plätze zu füllen, wurde über billige Tickets eine künstliche Nachfrage geschaffen, die es eigentlich gar nicht gibt. Es wurde ein Produkt "Flugreise" geschaffen - viele der Reisen in die Warmwasserziele gab es nur wegen der günstigen Preise. Dieses Produkt konnte man in den letzten Jahren gut verkaufen, daher waren die Flieger voll.

Jetzt in Zeiten einer eher schwachen Nachfrage kann man solche Produkte aber nicht mehr verkaufen, da sich Konsumenten erst einmal auf das Wesentliche konzentrieren. Das betrifft andere Branchen genauso.

Die Luftfahrtbranche wird in der nächsten Zeit daher erst einmal auf die abgeleitete Nachfrage schrumpfen.
Gesellschaften wie die Condor haben es dann natürlich schwer, wobei diese Airline mit der sehr diversifizierten Zielstruktur es vermutlich eher noch besser haben wird als z. B. eine Sunexpress, die aus Deutschland nur Warmwasserziele anbietet.

In dieser Branche, die mengenmäßig die letzten 10 Jahre massiv gewachsen war, gab es doch kaum mehr als symbolische Hemmnisse.

Das ist leider so nicht richtig, viele erliegen dieser Fehleinschätzung das Fliegen rein operatives Geschehen ist. Die Hemmnisse sind sehr real. Die Haupthürde ist verfügbares Kapital, um über Flotteninvestn, Saisonalität (Winter), Dellen und zyklische MRO-Kosten zu kommen. Da wird ein riesiger cashflow durchgedreht, damit am Ende nur ein ganz bisschen rauskommt.

Es gab in den vergangenen Jahren eine Art Schneeballsystem. Geld war im Überfluss vorhanden, alle suchten Anlagenmöglichkeiten. Die Banken haben Flugzeuge wie verrückt finanziert, zT direkt oder über die Leasegeber. Zinsen extrem niedrig. Als Sicherheiten waren aber auch nur Flugzeuge vorhanden, die im Marktwert jetzt total abgestürzt sind. Es war wie bei der Immobilienkrise 2008, die Risiken wurden völlig vergessen, Hauptsache das Geld war irgendwo untergekommen. Jetzt kommt der Reset.

Man bedenke, ein einzelner neuer A320 kostet 50-100 Mio Euro, je nach Rabatt. Die müssen bar auf den Tisch gelegt werden, in dem Moment in dem das Flugzeug umregistriert wird. Hat man davon 100 bestellt, braucht man 5-10 Mrd irgendwoher und zwar bar. Natürlich kann man leasen, aber die Leasegeber brauchen das Geld auch, am Ende kam es von Banken. Kein Hersteller rückt ein Flugzeug raus ohne volle Bezahlung des Kaufpreises, aus gutem Grund.

Wer jetzt neues Kapital braucht, um den Flugbetrieb aufrecht zu erhalten, kann sich nur an den Staat wenden. Keine vernünftige Bank wird diesen Wahnsinn weiter mitmachen. Ob eine Fluglinie operative positiv war, ist völlig irrelevant. Die Frage ist, ob sie ihre Mitarbeiter, Fixkosten und Lieferanten weiter laufend bezahlen kann. Da Condor von den 380 Mio wohl noch ein bisschen über hat, und die KfW auf politische Weisung vielleicht nicht am Mittwoch die Rückforderung stellt, um keine Schlagzeilen ala AB zu produzieren, kann es noch ein paar Tage weitergehen. Aber jeder gescheite Tankwagen wird in Kürze Bares haben wollen. Ich meine wirklich Bares, keine Kreditkarte.

Zur Flotte: die TCA Flugzeuge sind bereits weg, da Insolvenz des Operators. Die A320 Flotte hat zgT noch CFM56-5A Triebwerke, die wird man nicht los. Die 753 will niemand in der eigenen Flotte haben. Die 763 kann noch ein paar Jahre fliegen, aber es gibt genug A330 etc. am Markt. Condor war operativ nur positiv, weil es seit Jahren praktisch keine (kalk.) AfA auf Fluggerät in der GuV mehr gab. So kann man ein paar Jahre billig fliegen, aber dann braucht man Kapital, um an neue Flugzeuge zu kommen. Das stand unmittelbar bevor. Die PGL als Staatsunetrnehmen hätte dank gutem Rating von den poln. Staatsbanken da wenig Problem gehabt und die LOT Flottenstrategie mit MAX und B787 auf DE ausdehnen können. Dazu dann niedrigere Personalkosten bei AOC Verlagerung nach PL.

Luftfahrt ist on the long run eine extrem anfällige Branche für alles mögliche. Deshalb gibt es auch nur sehr wenige Gesellschaften, die ein Rating haben und sich "ordentlich" finanzieren können. Selbst bei denen ist das BBB-. Alle anderen werden als Junk gesehen. Als regionaler Risikopuffer haben Leasegeber gedient, aber deren Zeit dürfte auch vorbei sein, wenn das Risiko global eingetreten ist. Die Anleger und Banken, die jetzt Milliarden an Krediten abschreiben müssen, werden es schmerzlich gelernt haben. Nach den Erfahrungen der Finanzkrise wird es lange lange dauern, bis das vergessen sein wird. Mit operativem Können einer einzelnen Airline hat das nichts zu tun.

Den Business Case Condor jetzt voreilig abschlägig zu bescheiden wäre voreilig und in meinen Augen falsch.

Der Markt hat schon entschieden. Condor findet in der aktuellen Lage keine Investoren.
Die Frage ist jetzt also ob der deutsche Staat dem Szenario, dass sich die Luftfahrt nach der Krise so schlell so stark entwickelt, dass eine Condor in absehbarer Zeit wieder profitabel und damit verkaufbar wäre eine ausreichend hohe Wahrscheinlichkeit zuordnet.

Bis zur Krise war Condor profitabel.

Knapp...


Apropos Luftfahrt, war es mir sowas von klar das hier wieder die Selben gegen die Luftfahrt tröten wie immer auch.

Nehmen Sie's nicht persönlich, Sie schreiben aber aus einer Warte, die Gegenargumente geradezu provoziert ...

Ihnen scheinen die Schicksale der Beschäftigten egal zu sein.

Gar nicht. Nur sitzen im Moment Industrie und Handel im gleichen Boot und benötigen Subventionen/Staatshilfen zum Überleben.
Und da macht es keinen Sinn, ein touristisches Luftfahrtunternehmen mit hohem Aufwand zu stützen, das es vermutlich trotzdem nicht durch die Krise schaffen wird wenn dadurch für Mittelständler und Kleinbetriebe weniger Geld zur Verfügung steht.

Arbeitsplatzverluste werden in Folge dieser Krise leider auf jeden Fall eintreten.
Daher sollten daher alle Rettungs-Anstrengungen auf primäre und sekundäre Sektoren (Industrie und Handel) gelegt werden, damit der Bedarf für tertiäre Funktionen (Dienstleistungen wie Touristikflüge) überhaupt erst wieder entstehen kann.
Sonst haben wir hinterher einen Toristikflieger vorübergehend gerettet um danach festzustellen, dass keine Kunden mehr da sind, weil zu viele mittelständische Betriebe pleite gegangen sind.

Auch die Abrede der Bedeutung der Luftfahrt für unsere Wirtschaft insgesamt als auch die Wirtschaft der Zielländer, worauf die alt bekannten Kritiker wieder nicht eingegangen sind, was z. B. die Einnahmen aus dem Tourismus angeht,

doch, weiter oben: Luftfahrt ist für den Tourismus nur ein möglicher Zubringer.

zeigt wie einseitig hier von manchen die Diskussion geführt wird. Mir kommt es so vor als wäre dieses Forum inzwischen ein Ort der Trolle und Airline Basher.

Wenn einem die Argumente ausgehen, teil man halt ad-hominem aus...
Immerhin versuche ich, meine Meinungen auch zu begründen.

Aber die werden nicht recht behalten.

Wäre mir ehrlich gesagt auch lieber...

Die Branche kommt zurück, und zwar stärker als zuvor, auch wenn es manchen hier nicht gefällt. Und deutsche Airlines werden einen bedeutenden Teil daran behalten.

Das wünsche ich den Betroffenen auch. Aber ich denke die Durststrecke - nicht nur in der Luftfahrt - wird lang.

In dieser Branche, die mengenmäßig die letzten 10 Jahre massiv gewachsen war, gab es doch kaum mehr als symbolische Hemmnisse.

Das ist leider so nicht richtig, viele erliegen dieser Fehleinschätzung das Fliegen rein operatives Geschehen ist. Die Hemmnisse sind sehr real. Die Haupthürde ist verfügbares Kapital, um über Flotteninvestn, Saisonalität (Winter), Dellen und zyklische MRO-Kosten zu kommen. Da wird ein riesiger cashflow durchgedreht, damit am Ende nur ein ganz bisschen rauskommt.

Danke für diesen sehr informativen Beitrag. Ich hatte es insofern falsch formuliert, da "Avokus" sich in seinen Argumentationen auf politisch gewollte Hemmnisse wie die Luftverkehrsabgabe oder Nachtflugverbote konzentriert.

Ich hätte daher von symbolischen politischen Hemmnissen schreiben müssen.

Den Business Case Condor jetzt voreilig abschlägig zu bescheiden wäre voreilig und in meinen Augen falsch.

Der Markt hat schon entschieden. Condor findet in der aktuellen Lage keine Investoren.
Die Frage ist jetzt also ob der deutsche Staat dem Szenario, dass sich die Luftfahrt nach der Krise so schlell so stark entwickelt, dass eine Condor in absehbarer Zeit wieder profitabel und damit verkaufbar wäre eine ausreichend hohe Wahrscheinlichkeit zuordnet.

Bis zur Krise war Condor profitabel.

Knapp...


Apropos Luftfahrt, war es mir sowas von klar das hier wieder die Selben gegen die Luftfahrt tröten wie immer auch.

Nehmen Sie's nicht persönlich, Sie schreiben aber aus einer Warte, die Gegenargumente geradezu provoziert ...

Ihnen scheinen die Schicksale der Beschäftigten egal zu sein.

Gar nicht. Nur sitzen im Moment Industrie und Handel im gleichen Boot und benötigen Subventionen/Staatshilfen zum Überleben.
Und da macht es keinen Sinn, ein touristisches Luftfahrtunternehmen mit hohem Aufwand zu stützen, das es vermutlich trotzdem nicht durch die Krise schaffen wird wenn dadurch für Mittelständler und Kleinbetriebe weniger Geld zur Verfügung steht.

Arbeitsplatzverluste werden in Folge dieser Krise leider auf jeden Fall eintreten.
Daher sollten daher alle Rettungs-Anstrengungen auf primäre und sekundäre Sektoren (Industrie und Handel) gelegt werden, damit der Bedarf für tertiäre Funktionen (Dienstleistungen wie Touristikflüge) überhaupt erst wieder entstehen kann.
Sonst haben wir hinterher einen Toristikflieger vorübergehend gerettet um danach festzustellen, dass keine Kunden mehr da sind, weil zu viele mittelständische Betriebe pleite gegangen sind.

Auch die Abrede der Bedeutung der Luftfahrt für unsere Wirtschaft insgesamt als auch die Wirtschaft der Zielländer, worauf die alt bekannten Kritiker wieder nicht eingegangen sind, was z. B. die Einnahmen aus dem Tourismus angeht,

doch, weiter oben: Luftfahrt ist für den Tourismus nur ein möglicher Zubringer.

zeigt wie einseitig hier von manchen die Diskussion geführt wird. Mir kommt es so vor als wäre dieses Forum inzwischen ein Ort der Trolle und Airline Basher.

Wenn einem die Argumente ausgehen, teil man halt ad-hominem aus...
Immerhin versuche ich, meine Meinungen auch zu begründen.

Aber die werden nicht recht behalten.

Wäre mir ehrlich gesagt auch lieber...

Die Branche kommt zurück, und zwar stärker als zuvor, auch wenn es manchen hier nicht gefällt. Und deutsche Airlines werden einen bedeutenden Teil daran behalten.

Das wünsche ich den Betroffenen auch. Aber ich denke die Durststrecke - nicht nur in der Luftfahrt - wird lang.

Ich schreibe in diesem Forum aus nur einem Grund: Ich bin überzeugt dass ich mit den meisten Argumenten richtig liege und einen Gegenpol bilden möchte zu denen die meinen die alleinige Weisheit zu besitzen. Ich finde es darüber hinaus beachtlich wie sehr sich manche, meist die Gleichen, doch an meinen Beiträgen abarbeiten. Welch eine Ehre.

Ich bin überzeugt dass ich mit den meisten Argumenten richtig liege und einen Gegenpol bilden möchte zu denen die meinen die alleinige Weisheit zu besitzen.

Wenn Sie mal einen Schritt zurücktreten und diesen Satz auf sich wirken lassen, könnten Sie ihn u.U. auch ziemlich lustig finden :)
Letztendlich geht es hier ja um den Austausch von Argumenten und jeder hält - natürlich - nur seine eigenen für richtig und stichhaltig.

Und wie früher schon mal angemerkt wären mir an dieser Stelle ein paar richtig gute Argumente Ihrererseits, mit denen sie die meinen widerlegen und mir zeigen wo ich falsch liege lieber gewesen als dass Sie hier wieder einen auf beleidigt machen...

Dieser Beitrag wurde am 14.04.2020 18:04 Uhr bearbeitet.