Mal Verständnisfragen zur Kapitänswerdung.

Ist es so das man, wenn man 45 Jahre oder mehr bei LHA (nur) als FO arbeitet, nach dem Ausscheiden von Altersarmut und Privatinsolvenz bedroht ist?

Wollen (und müssen) denn wirklich a_l_l_e unbedingt Kapitän werden?
Dazu:
will denn Jede/r der in der Kabine arbeitet unbedingt Purser werden? Ich glaube nicht, denn auch in der Wirtschaft strebt doch nicht Jede/r eine Führungsposition an... .

Wird hier ernsthaft als Argument gebracht "die 8000€ BR pro Monat stimmen nicht, die bekommt man nur wenn man bis 65 Jahre arbeitet"?

Das Argument ist, dass diese Zahl vielleicht für eine ganz kleine Gruppe von ein paar Leuten stimmen könnte, die alte Verträge hatten und heute nach 45 Jahren ausscheiden. Es wird aber mit der Aussage der Eindruck erweckt, dass jeder Ausscheidende diese Summe erreicht und das ist komplett falsch.

Das man weniger BR bekommt, wenn man früher mit dem Arbeiten aufhört, sollte ja wohl klar sein, und ist sicher kein Argument das die BR erhöht werden muss.>

Das Argument ist nach meinem Verständnis, dass man sich 2017 auf eine Vereinbarung eingelassen hat, die nach Umstellung der AV eine gleiche Höhe der BR zugesichert hat und was man nun einfordert. Das ist ein kleiner Unterschied. Und ob sich welche Situation, wie auch immer geändert hat, spielt dabei keine Rolle. Was wären sonst Vereinbarungen wert, die im Nachhinein immer mit irgendwelchen Argumenten einseitig geändert werden können?

Steht das denn so, sinngemäß aber unanzweifelbar, in dem Vertrag von 2017:
'der AG g_a_r_a_n_t_i_e_r_t das auch durch das neue Modell, BR mindestens in der alten, vorher gültigen Höhe' erreicht werden?

Wenn das so darin stehen würde, brauchte man eigentlich nicht zu streiken... .

Schon mal irgendwo den Begriff Senioritätsliste gehört?

Ist die Seniorität jetzt ein Problem oder der heilige Gral? Das wirkt leider immer so, als machte man es sich wie es gerade passt. Will man das etwas Aufweichen, Stichwort Germanwings Kapitäne, dann gibt es einen riesigen Aufschrei.
Geht es um Chancen in anderen Flugbetrieben, heißt es dann immer "sorry, wir können ja nicht wegen der Seniorität".
So ganz sauber ist das nicht.

Heißt "Seniorität" eigentlich, dass man lediglich aufgrund des Alters und nicht etwa aufgrund von Leistung, Können, Qualifikation befördert wird?>

So ist das. Meinen Sie Leistung, im Sinne von besonders Sprit sparend fliegen, wie bei Ryanair? Genau das möchte man nicht. Nicht umsonst erklären die in regelmäßigen Abständen fuel emergencies. Und das aus Angst, den nächsten Scheinselbstständigenvertrag nicht mehr zu bekommen. Oder besonders saubere Kurven fliegen, Landungen mit Aufschlag unter 0,1 G, oder wie stellen Sie sich das vor? Die Lufthansa hat sich schon vor Jahrzehnten aus einer Sicherheitskultur heraus dazu entschieden, genau darauf zu verzichten. Jeder ist irgendwann mit einer Beförderung, nach Betriebszugehörigkeit, dran und kann sich dann bewerben, oder nicht.

Das suggeriert, man braucht sich nur bewerben und wenn die Seniorität passt, wird man es. Es gibt doch einen Auswahlprozess und Assessment, das über die fliegerische Kompetenz hinausgeht. Zur Leistung gehört ja auch die Fähigkeit die Sicherheitskultur durch Leadership und Entscheidungskompetentzen zu stützen.>

Genau so ist das. Ich schätze, dass die umfangreiche Vorauswahl nicht ganz umsonst war. Fliegerisch passt das bei allen und die anderen benötigten und wünschenswerten Eigenschaften waren zumindest schon in dem Maße vorhanden, dass man diese mit dem Kapitänstraining auf ein benötigtes Level ausbauen kann.
Am Ende schaffen es dann unter einem Prozent nicht und einige wenige haben es auch geschafft Ihre fehlende interpersonelle Kompetenz zu kaschieren. Solange das aber letztlich nicht zu Lasten der Sicherheit geht, sondern lediglich dazu, das diese Person im Dienst funktioniert und keine Fans hat, ist das O.K. . Ganz wenige haben nach einiger Zeit als Cpt wieder als FO fliegen müssen, weil es Probleme gab, die sich nicht schulen/ austrainieren ließen.

Heißt "Seniorität" eigentlich, dass man lediglich aufgrund des Alters und nicht etwa aufgrund von Leistung, Können, Qualifikation befördert wird?>

So ist das. Meinen Sie Leistung, im Sinne von besonders Sprit sparend fliegen, wie bei Ryanair? Genau das möchte man nicht. Nicht umsonst erklären die in regelmäßigen Abständen fuel emergencies. Und das aus Angst, den nächsten Scheinselbstständigenvertrag nicht mehr zu bekommen. Oder besonders saubere Kurven fliegen, Landungen mit Aufschlag unter 0,1 G, oder wie stellen Sie sich das vor? Die Lufthansa hat sich schon vor Jahrzehnten aus einer Sicherheitskultur heraus dazu entschieden, genau darauf zu verzichten. Jeder ist irgendwann mit einer Beförderung, nach Betriebszugehörigkeit, dran und kann sich dann bewerben, oder nicht.
Das heißt also "ja". Es kommt nicht darauf an, "wie" man seinen Job erfüllt, sondern "dass". Erinnert mich an die Beamtenbeförderungen vor vielen Jahren. da hat es gereicht. lange genug zu sitzen um befördert zu werden. Inzwischen gibt es selbst da leistungsbezogene Beurteilungen. Ihre Beispiele mit Ryanair und Kurvenfliegen sind in sich hoch polemisch und gehen am Kern vorbei. Wenn Sie ein wenig überlegen, fallen Ihnen bestimmt relevante, sachbezogene und nachvollziehbare Kriterien ein, wonach die Leistungen im Cockpit eingestuft und beurteilt werden können. Erfahrung und Dienstalter können ja wohl nicht als alleinige Kriterien ausreichen. (Ist selbst bei Beamten schon nicht mehr so)


Dieser Beitrag wurde am 02.10.2025 09:41 Uhr bearbeitet.

Mal Verständnisfragen zur Kapitänswerdung.

Ist es so das man, wenn man 45 Jahre oder mehr bei LHA (nur) als FO arbeitet, nach dem Ausscheiden von Altersarmut und Privatinsolvenz bedroht ist?>

45 Jahre fliegen die wenigsten, das mal nur so am Rande. Dann strahlt man auch so, dass es kein Nachtlicht braucht. Zudem sind 45 Jahre Schichtdienst, Klimawechsel und Zeitzonen auch nicht gerade gesundheitlich förderlich. Gerade deswegen gab es ja immer die Möglichkeit ab 55 Jahren auszusteigen,
und das mit einer Versorgung, die in dem Alter noch nicht dem niedrigeren Rentenniveu entspricht. Keiner sollte da auf dem Sessel sitzen, nur weil er sich das Aufhören nicht leisten kann oder möchte, obwohl er sich nicht mehr in der Lage fühlt, den Job zu machen. Von Armut bedroht sind die, die als FO´s in Rente gehen sicher nicht, bekommen dann halt an Betriebsrente wesentlich weniger. Das erfahren sie aber u.U. erst nach 20 Jahren Fliegerei und haben vielleicht vorher nicht die Vorsorge betrieben, die sie im Wissen dessen sonst betrieben hätten. Und die Kapitänswerdung war eine Quasi Garantie bei LH und hätte eigentlich nur durch Krankheit oder grobe, eigene Fahrlässigkeit verhindert werden können.>

Wollen (und müssen) denn wirklich a_l_l_e unbedingt Kapitän werden?

Im Moment haben sich viele FO`s damit abgefunden, dass sie es vielleicht nicht mehr werden und planen darauf auch Ihren Ruhestand. Aber 90+ % hatten das vor der jetzigen Situation sicher immer im Visier. Einige sind ja damals sogar zur Germanwings gegangen, haben dort auf Geld verichtet oder für das gleiche Geld mehr gearbeitet. Letztlich sogar in Kauf genommen, mit der Germanwings Ihren Beschäftigungsanspruch bei LH aufzugeben. Da treibt jeden ein anderes Motiv. Es hat halt viele Facetten, die es in den Augen derer erstrebenswert machen. Wer nicht Kapitän werden möchte, bewirbt sich einfach nicht auf eine Ausschreibung. Gezwungen wird da keiner.

Dazu:
will denn Jede/r der in der Kabine arbeitet unbedingt Purser werden? Ich glaube nicht, denn auch in der Wirtschaft strebt doch nicht Jede/r eine Führungsposition an... .>

Na ja, wer als Pilot arbeiten möchte, will auch links sitzen und die Chancen sind ja nicht so schlecht. Im Cockpit sitzt nun mal jeder zweite links, in der Kabine gibt es da als Purser nun auch wesentlich weniger Plätze. Für viele FB ist die P2 Werdung nun auch bei LH nicht mehr erstrebenswert. Da hat jeder seine Gründe dafür, oder dagegen.

Wird hier ernsthaft als Argument gebracht "die 8000€ BR pro Monat stimmen nicht, die bekommt man nur wenn man bis 65 Jahre arbeitet"?

Das Argument ist, dass diese Zahl vielleicht für eine ganz kleine Gruppe von ein paar Leuten stimmen könnte, die alte Verträge hatten und heute nach 45 Jahren ausscheiden. Es wird aber mit der Aussage der Eindruck erweckt, dass jeder Ausscheidende diese Summe erreicht und das ist komplett falsch.

Das man weniger BR bekommt, wenn man früher mit dem Arbeiten aufhört, sollte ja wohl klar sein, und ist sicher kein Argument das die BR erhöht werden muss.>

Das Argument ist nach meinem Verständnis, dass man sich 2017 auf eine Vereinbarung eingelassen hat, die nach Umstellung der AV eine gleiche Höhe der BR zugesichert hat und was man nun einfordert. Das ist ein kleiner Unterschied. Und ob sich welche Situation, wie auch immer geändert hat, spielt dabei keine Rolle. Was wären sonst Vereinbarungen wert, die im Nachhinein immer mit irgendwelchen Argumenten einseitig geändert werden können?

Steht das denn so, sinngemäß aber unanzweifelbar, in dem Vertrag von 2017:
'der AG g_a_r_a_n_t_i_e_r_t das auch durch das neue Modell, BR mindestens in der alten, vorher gültigen Höhe' erreicht werden?


Das Wort "garantiert", steht da garantiert nicht drin. Da hat man sicher Formulierungen gewählt, die das zwar meinen, aber letztlich nicht juristisch sicher stellen. Wer das gewollt hätte, wäre seit 2017 im Streik.

Wenn das so darin stehen würde, brauchte man eigentlich nicht zu streiken... .>

Klar doch. Bei LH werden häufig Verträge geschlossen, die es hinterher erfordern, dass z.B. ein Richter der LH erklärt, welche Pflichten sie daraus hat. Thema Teilzeit. Gesetzlich garantiert und LH sagte, "wissen wir, bekommen Sie aber trotzdem nicht. Gehen Sie doch vor Gericht." Hunderte Piloten haben das in den letzten zehn Jahren gemacht, fast alle haben gewonnen. Selbst wenn in diesem Fall etwas wasserdicht, vertraglich vereinbart wäre, könnte man dann vor Gericht ziehen. Und wie lange dauert es dann bis zur letztinstanzlichen Entscheidung? 3 Jahre, 5 Jahre, 8 Jahre? Da wäre ein Streik sicher motivationsfördernder, als eine solche gerichtliche Auseinandersetzung.

Mal Verständnisfragen zur Kapitänswerdung.

Ist es so das man, wenn man 45 Jahre oder mehr bei LHA (nur) als FO arbeitet, nach dem Ausscheiden von Altersarmut und Privatinsolvenz bedroht ist?>

45 Jahre fliegen die wenigsten, das mal nur so am Rande. Dann strahlt man auch so, dass es kein Nachtlicht braucht. Zudem sind 45 Jahre Schichtdienst, Klimawechsel und Zeitzonen auch nicht gerade gesundheitlich förderlich. Gerade deswegen gab es ja immer die Möglichkeit ab 55 Jahren auszusteigen,

Okay, aber ist es denn soooo unzumutbar nach dem Job im Cockpit (mit 55) vielleicht noch etwas anderes zu machen? BallettänzerInnen sind mit spätestens 45 auch 'durch' und müssen danach auch noch was anderes machen... . Ja ich weiß das ist sicher wieder ein Vergleich, der einen Aufschrei generiert.
Aber eben einfach normale Arbeitswelt in 2025...

und das mit einer Versorgung, die in dem Alter noch nicht dem niedrigeren Rentenniveu entspricht. Keiner sollte da auf dem Sessel sitzen, nur weil er sich das Aufhören nicht leisten kann oder möchte, obwohl er sich nicht mehr in der Lage fühlt, den Job zu machen. Von Armut bedroht sind die, die als FO´s in Rente gehen sicher nicht, bekommen dann halt an Betriebsrente wesentlich weniger. Das erfahren sie aber u.U. erst nach 20 Jahren Fliegerei und haben vielleicht vorher nicht die Vorsorge betrieben, die sie im Wissen dessen sonst betrieben hätten. Und die Kapitänswerdung war eine Quasi Garantie bei LH und hätte eigentlich nur durch Krankheit oder grobe, eigene Fahrlässigkeit verhindert werden können.>

Siehe oben.

Wollen (und müssen) denn wirklich a_l_l_e unbedingt Kapitän werden?

Im Moment haben sich viele FO`s damit abgefunden, dass sie es vielleicht nicht mehr werden und planen darauf auch Ihren Ruhestand. Aber 90+ % hatten das vor der jetzigen Situation sicher immer im Visier. Einige sind ja damals sogar zur Germanwings gegangen, haben dort auf Geld verichtet oder für das gleiche Geld mehr gearbeitet. Letztlich sogar in Kauf genommen, mit der Germanwings Ihren Beschäftigungsanspruch bei LH aufzugeben. Da treibt jeden ein anderes Motiv. Es hat halt viele Facetten, die es in den Augen derer erstrebenswert machen. Wer nicht Kapitän werden möchte, bewirbt sich einfach nicht auf eine Ausschreibung. Gezwungen wird da keiner.

Wie sehe denn die Altersversorgung eines (arbeitslebenlangen) FO in real aus - völlig unzumutbar?

Dazu:
will denn Jede/r der in der Kabine arbeitet unbedingt Purser werden? Ich glaube nicht, denn auch in der Wirtschaft strebt doch nicht Jede/r eine Führungsposition an... .>

Na ja, wer als Pilot arbeiten möchte, will auch links sitzen und die Chancen sind ja nicht so schlecht. Im Cockpit sitzt nun mal jeder zweite links, in der Kabine gibt es da als Purser nun auch wesentlich weniger Plätze. Für viele FB ist die P2 Werdung nun auch bei LH nicht mehr erstrebenswert. Da hat jeder seine Gründe dafür, oder dagegen.


Hm, dann bleibt doch dem AG fast nichts anderes übrig, nach dem Ausscheiden von Kapitänen, früher oder später (eben nach Eintrittsdatum) defacto jeden FO zum Käptn zu machen!?

Das sollte dann ja auch bei jeder Airline so sein, oder?
Verstehe daher nicht ganz warum es in der Luftfahrt daher keine Wechselmöglichkeiten, bei besseren Karrierchance woanders, geben soll?

Mal überspitzt ausgedrückt könnte ja die AG die Mainline 'zumachen', allen AN kündigen und unter neuem, ähnliche Namen eine andere Airline mit gleichem Produktportofolio starten.

Wenn diese Szenario droht, und wenn ich die entsprechenden Posts hier richtig verstehe, steht das ja so fest, dann hätte ich als AN andere Sorgen, als diesen, quasi vorgezeichneten Weg, noch zu beschleunigen. Und nein, ich meine nicht 'kuschen' ich würde mich schleunigst nach andern beruflichen Möglichkeiten umsehen.

Heißt "Seniorität" eigentlich, dass man lediglich aufgrund des Alters und nicht etwa aufgrund von Leistung, Können, Qualifikation befördert wird?>

So ist das. Meinen Sie Leistung, im Sinne von besonders Sprit sparend fliegen, wie bei Ryanair? Genau das möchte man nicht. Nicht umsonst erklären die in regelmäßigen Abständen fuel emergencies. Und das aus Angst, den nächsten Scheinselbstständigenvertrag nicht mehr zu bekommen. Oder besonders saubere Kurven fliegen, Landungen mit Aufschlag unter 0,1 G, oder wie stellen Sie sich das vor? Die Lufthansa hat sich schon vor Jahrzehnten aus einer Sicherheitskultur heraus dazu entschieden, genau darauf zu verzichten. Jeder ist irgendwann mit einer Beförderung, nach Betriebszugehörigkeit, dran und kann sich dann bewerben, oder nicht.
Das heißt also "ja". Es kommt nicht darauf an, "wie" man seinen Job erfüllt, sondern "dass". Erinnert mich an die Beamtenbeförderungen vor vielen Jahren. da hat es gereicht. lange genug zu sitzen um befördert zu werden. Inzwischen gibt es selbst da leistungsbezogene Beurteilungen.>

Ist dem Job halt nicht ganz so einfach, leistungsbezogen zu beurteilen. Da ist nämlich keiner, der das tun könnte. Auf jedem Flug ein ander Cpt./Co, keiner, der über einen längeren Zeitraum irgendetwas beurteilen kann. Grundsätzlich ist man bei LH der Meinung, die Leute so gut ausgesucht und gefördert zu haben, dass dann auch jeder qualifiziert ist ein Kapitänstraining zu stemmen. Und die promille, die es dann nicht schaffen, werden es dann auch nicht. Gleichzeiteig wollte man keine Konkurrenz innerhalb der Pilotenschaft. Die dafür gebrauchte Energie kann man sinnvoller im Job einsetzten. Wie sagte mal einer meiner Prof.´s: In Führungspositionen brauchen Sie einen erheblichen Teil Ihrer Zeit, um Ihre Position abzusichern und das ist nicht gerade produktiv für Ihr Uternehmen. Was wären denn nach Ihrer Meinung Maßstäbe anhand derer man die Leistung beurteilen sollte? Mal raus damit.

>Ihre Beispiele mit Ryanair und Kurvenfliegen sind in sich hoch polemisch und gehen am Kern vorbei. Wenn Sie ein wenig überlegen, fallen Ihnen bestimmt relevante, sachbezogene und nachvollziehbare Kriterien ein, wonach die Leistungen im Cockpit eingestuft und beurteilt werden können. Erfahrung und Dienstalter können ja wohl nicht als alleinige Kriterien ausreichen. (Ist selbst bei Beamten schon nicht mehr so)



Das hat im Ryanair Beispiel wenig mit Polemik zu tun. Dort wird/wurden eine Tankentscheidung vom Dispatch und nicht vom verantwortlichen Kapitän getroffen. Da durften dann wenige Minuten Extra Sprit getankt werden, für alles darüber hinaus musste sich die Crew schriftlich rechtfertigen. Zusätzlich wurden Listen mit den Sprit sparendsten und "verschwenderischsten" Personen ausgehängt. Die am unteren Ende konnten sich dann ausrechnen, beim Auslaufen Ihres Scheinselbstständigenkontrakts keinen neuen mehr zu bekommen. Das ist keine Polemik, sondern bittere Realität und brandgefährlich.
Im übrigen verstehe ich Ihr Problem mit dem System nicht, dass LH sich selbst ausgesucht hat, weil sie es als Teil Ihrer Sicherheitskultur ansehen. Außerdem gibt es das gleiche System bei unzähligen großen Gesellschaften weltweit.
Leistungsbeurteilungen finden nur im Simulator statt und dienen der Überprüfung und Lizenzerteilung. Diese sind Momentaufnahmen und werden nicht für Beförderungen heran gezogen, da sie nur geringe Rückschlüsse über die tägliche Arbeit der Crews zulassen. Sollten hier Defizite über einen längeren Zeitraum festgestellt werden, führen diese nicht zu "Bestrafungen" durch Beförderungsbehinderung, sondern werden individuell trainiert, um die Person auf einen guten Standard zu bringen. Ein System mit dem die LH bisher gut gefahren ist. Und ja, total bequem für die Piloten.

Im übrigen mag Herr Spohr seine Piloten aus betriebswirtschaftlichen Gründen nicht mehr lieb haben, der täglichen Leistung derer zollt er nach wie vor hohen Respekt und hat hat keinen Zweifel daran, dass jeder einzelne es verdient hat und dazu in der Lage ist, den linken Sitz einzunehmen, wenn sein Senioritätslistenplatz das erlaubt. Wie aber überall im täglichen Leben, möchten alle Qualität haben und nichts mehr dafür bezahlen. Insofern nichts neues.

Mal Verständnisfragen zur Kapitänswerdung.

Ist es so das man, wenn man 45 Jahre oder mehr bei LHA (nur) als FO arbeitet, nach dem Ausscheiden von Altersarmut und Privatinsolvenz bedroht ist?>

45 Jahre fliegen die wenigsten, das mal nur so am Rande. Dann strahlt man auch so, dass es kein Nachtlicht braucht. Zudem sind 45 Jahre Schichtdienst, Klimawechsel und Zeitzonen auch nicht gerade gesundheitlich förderlich. Gerade deswegen gab es ja immer die Möglichkeit ab 55 Jahren auszusteigen,

Okay, aber ist es denn soooo unzumutbar nach dem Job im Cockpit (mit 55) vielleicht noch etwas anderes zu machen? BallettänzerInnen sind mit spätestens 45 auch 'durch' und müssen danach auch noch was anderes machen... . Ja ich weiß das ist sicher wieder ein Vergleich, der einen Aufschrei generiert.
Aber eben einfach normale Arbeitswelt in 2025...


Das mag sein, aber war halt anders vereinbart. Würden Sie freiwillig darauf verzichten?

Ab 55 bedeutet ja nicht mit 55. Wie gesagt, beträgt das Alter mittlerweile im Schnitt 60 Jahre. Klar kann man mit 60 Jahren als ungelernte Kraft vielleicht noch irgendeinen Job finden. Aber genau das möchte man ja mit einer guten Versorgung verhindern. Denn fast alle würden dann dem weiter fliegen den Vorzug geben und sitzen dann in einem Cockpit, wo sie nicht mehr sitzen sollten/wollten. Auch das war Teil der LH Sicherheitsphilosophie. Aufhören können, wenn es nicht mehr geht, ohne sich Sorgen um seine Lebenssituation machen zu müssen. Das ist sicher eine Art Vollkasko für beide Seiten.

und das mit einer Versorgung, die in dem Alter noch nicht dem niedrigeren Rentenniveu entspricht. Keiner sollte da auf dem Sessel sitzen, nur weil er sich das Aufhören nicht leisten kann oder möchte, obwohl er sich nicht mehr in der Lage fühlt, den Job zu machen. Von Armut bedroht sind die, die als FO´s in Rente gehen sicher nicht, bekommen dann halt an Betriebsrente wesentlich weniger. Das erfahren sie aber u.U. erst nach 20 Jahren Fliegerei und haben vielleicht vorher nicht die Vorsorge betrieben, die sie im Wissen dessen sonst betrieben hätten. Und die Kapitänswerdung war eine Quasi Garantie bei LH und hätte eigentlich nur durch Krankheit oder grobe, eigene Fahrlässigkeit verhindert werden können.>

Siehe oben.

Wollen (und müssen) denn wirklich a_l_l_e unbedingt Kapitän werden?

Im Moment haben sich viele FO`s damit abgefunden, dass sie es vielleicht nicht mehr werden und planen darauf auch Ihren Ruhestand. Aber 90+ % hatten das vor der jetzigen Situation sicher immer im Visier. Einige sind ja damals sogar zur Germanwings gegangen, haben dort auf Geld verichtet oder für das gleiche Geld mehr gearbeitet. Letztlich sogar in Kauf genommen, mit der Germanwings Ihren Beschäftigungsanspruch bei LH aufzugeben. Da treibt jeden ein anderes Motiv. Es hat halt viele Facetten, die es in den Augen derer erstrebenswert machen. Wer nicht Kapitän werden möchte, bewirbt sich einfach nicht auf eine Ausschreibung. Gezwungen wird da keiner.

Wie sehe denn die Altersversorgung eines (arbeitslebenlangen) FO in real aus - völlig unzumutbar?

Dazu:
will denn Jede/r der in der Kabine arbeitet unbedingt Purser werden? Ich glaube nicht, denn auch in der Wirtschaft strebt doch nicht Jede/r eine Führungsposition an... .>

Na ja, wer als Pilot arbeiten möchte, will auch links sitzen und die Chancen sind ja nicht so schlecht. Im Cockpit sitzt nun mal jeder zweite links, in der Kabine gibt es da als Purser nun auch wesentlich weniger Plätze. Für viele FB ist die P2 Werdung nun auch bei LH nicht mehr erstrebenswert. Da hat jeder seine Gründe dafür, oder dagegen.


Hm, dann bleibt doch dem AG fast nichts anderes übrig, nach dem Ausscheiden von Kapitänen, früher oder später (eben nach Eintrittsdatum) defacto jeden FO zum Käptn zu machen!?


Zum einen werden ja nur so viele FO zu Cpt gemacht, wie durch Abgänge gebraucht werden und andererseits hat die LH kein Problem damit, jedem FO die Chance auf das Cpt Training zu geben, der dran ist, weil sie jeden einzelnen davon für Fähig halten, diese position auch auzufüllen. Wenn einer das Training dann nicht besteht, wird er es auch erst einmal nicht.

Das sollte dann ja auch bei jeder Airline so sein, oder?>

Wegen mir gerne, allerdings kann man das einem Unternehmer wohl kaum vorschreiben,.

Verstehe daher nicht ganz warum es in der Luftfahrt daher keine Wechselmöglichkeiten, bei besseren Karrierchance woanders, geben soll?


Zunächst einmal gibt es verschiedene Lizenzen. Diese werden nicht immer wechselseitig anerkannt. stichwort EASA und FAA Lizenz. Dann kann es gesundheitliche Gründe geben. Mit zunehmendem Alter haben sie vielleicht Zipperlein, die die Flugtauglichkeit nicht einschränken, einen neuen Arbeitgeber aber nicht gerade begeistern. Er zahlt Ihnen ein Typerating und ein halbes Jahr später werden sie fluguntauglich. Da haben sie schon in der Bewerbungsphase schlechte Karten. Vielleicht haben sie einen Parter und Kinder, die hier in Deutschland fest verwurzelt sind. Sie haben Eltern, die pflegebedürftigt sind und ein Umzug ins Ausland ausscheidet. Klar kann man natürlich auch für den Job nach Indien oder China shutttlen... . Fragen Sie mal die Piloten der Swiss oder KLM, was Ihnen der Wechsel zu LH gebracht hat. Vielen nichts, bis überhaupt nichts.
Mal überspitzt ausgedrückt könnte ja die AG die Mainline 'zumachen', allen AN kündigen und unter neuem, ähnliche Namen eine andere Airline mit gleichem Produktportofolio starten.

Wenn diese Szenario droht, und wenn ich die entsprechenden Posts hier richtig verstehe, steht das ja so fest, dann hätte ich als AN andere Sorgen, als diesen, quasi vorgezeichneten Weg, noch zu beschleunigen. Und nein, ich meine nicht 'kuschen' ich würde mich schleunigst nach andern beruflichen Möglichkeiten umsehen.>

Das ist ja legitim, aber offensichtlich schätzen die Betroffenen die Situation anders ein, oder sind da einfach entspannter. Vielleicht haben da viele auch schon einen Plan B und warten auf den Entscheidungspunkt, wenn Plan A keine Option mehr ist. Panik ist, glaube ich, nicht des Piloten erste Wahl.

Dieser Beitrag wurde am 02.10.2025 11:15 Uhr bearbeitet.