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Beitrag 1 - 8 von 8
Beitrag vom 22.07.2022 - 12:58 Uhr
Userrambazamba123
User (138 Beiträge)
Frankfurt hat für die Anflüge ohne GBAS allerdings CAT IIIb, die derzeit höchste Stufe. Das hätte man durchaus mal als interessante extra Infos mit in den Artikel einbauen können.

Gibt es Infos, ob GBAS später auch CAT IIIa oder CAT IIIb tauglich wird?

Beitrag vom 22.07.2022 - 13:25 Uhr
UserManu_Schmidt
User (6 Beiträge)
Würde mich auch interessieren
Beitrag vom 22.07.2022 - 13:57 Uhr
UserMark Pieper
User (16 Beiträge)
Wie in fast allen Bereichen geht es doch ausschließlich darum, Kosten einzusparen und nicht darum, Sicherheit oder Komfort zu erhöhen. Anflugsysteme wie GBAS benötigen nicht im gleichen Maße wie z.B. ILS CAT3 teure bodengestützte Systeme, die gewartet und repariert werden müssen. Das ist der einzige Grund, aus dem man so etwas vorantreibt. Dass dies trotzdem sinnvoll sein kann, will ich garnicht in Abrede stellen, aber man sollte nicht den Eindruck zu erwecken versuchen, es ginge um einen Sicherheitsgewinn. Zumal auch dort Dinge zu berücksichtigen sind, wie gewollte Störungen oder Ungenauigkeiten von Satellitensystemen.
Beitrag vom 22.07.2022 - 15:16 Uhr
UserEricM
User (4109 Beiträge)
Wie in fast allen Bereichen geht es doch ausschließlich darum, Kosten einzusparen und nicht darum, Sicherheit oder Komfort zu erhöhen. Anflugsysteme wie GBAS benötigen nicht im gleichen Maße wie z.B. ILS CAT3 teure bodengestützte Systeme, die gewartet und repariert werden müssen. Das ist der einzige Grund, aus dem man so etwas vorantreibt. Dass dies trotzdem sinnvoll sein kann, will ich garnicht in Abrede stellen, aber man sollte nicht den Eindruck zu erwecken versuchen, es ginge um einen Sicherheitsgewinn.

GBAS benötigt ja für das "A" ebenfalls recht teure Boden-Infrastrulktur.
Höhendaten sind im Gegensatz zu GBAS beim nicht-augementierten GPS vergleichsweise ungenau.
Ich erinnere an den Vorfall in CDG von vor 2 Wochen: Beinahe CFIT beim Abfliegen eines RNAV Anflugs mit falsch eingestelltem Bodendruck.
Das wäre mit GBAS wohl nicht nicht passiert, da hier alle 3 Dimensionen präzise im Sinne eines ICAO Anflugs sind.
GBAS hat zusätzlich den Vorteil im Gegensatz zu ILS nicht-lineare precision approaches zu ermöglichen.

Dieser Beitrag wurde am 22.07.2022 15:17 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 22.07.2022 - 18:33 Uhr
Usernocheinpilot
User (3 Beiträge)
Die GBAS Anflüge waren von Anfang an so geplant, dass sie perspektivisch bis zum CAT3-Minimum geflogen werden können. Spart im Unterhalt in der Tat viel Geld, es muss nur eine Station für einen Flughafen unterhalten werden, statt 1-4 für jede Landebahn (auf der Nordbahn in Frankfurt sind es z.B. 2 für jede Landerichtung). Außerdem wird das Signal nicht beeinflusst von vorfliegendem Verkehr, oder von Blech, das am Boden vor der Antenne vorbeirollt. Mit GBAS fliegt das Flugzeug wie ne eins runter und hechtet nicht irgendwelchen disturbances hinterher.

GPS Höhendaten sind genauso genau wie die laterale Position. Es wird ja ein Punkt im 3dimensionalen Raum ermittelt, wo sich das Gerät befindet - auf ca. 17m genau, wenn keine Augmentierung stattfindet. Das bedeutet, ohne Augmentierung, würde der Flieger im Zweifel nicht mal gescheit die Bahn treffen (45m breit). Deswegen werden (normale) GPS-Anflüge auch nur als non-precision-approach bis zu einem entsprechenden Minimum geflogen und es gibt ergo keine vertikale Führung.
Mit dem GBAS geht das deswegen als precision-approach, weil die Genauigkeit weniger als 1m beträgt.

Dass die Crew in Paris fast einen CFIT hingelegt hätte, hat aber nichts mit dem GPS zu tun. Ein falsches QNH allein führt ja noch nicht zu einem CFIT.
Im Übrigen ist der RNP Anflug auf die 27R SBAS-fähig, also precision-approach, womit ebenfalls aktuell zumindest auf ein CAT1-Minimum heruntergeflogen werden könnte - sofern das Flugzeug und die Crew dafür zertifiziert sind, was hier offenbar nicht der Fall war, daher blieb nur der NPA. Sprich ein GBAS hätte hier gar keinen Unterschied gemacht ;-)

Nicht-lineare precision-approaches sind im Übrigen ein Segen! Viele Anwohner am Flughafen werden dankbar sein, wenn sowas im Alltag praktiziert wird.
Beitrag vom 22.07.2022 - 19:14 Uhr
UserEricM
User (4109 Beiträge)
GPS Höhendaten sind genauso genau wie die laterale Position.

Die vertikale Genauigkeit ist bei GPS, Glonass und Galileo generell tatsächlich deutlich geringer als die horizontale. Das hängt hauptsächlich von der Geometrie der Positionen der empfangenen Satelliten ab, die horizontal größere Winkelabstände bieten als vertikal.


Für GPS:


 https://gssc.esa.int/navipedia/index.php/GPS_Performances




Für GLONASS:


 https://gssc.esa.int/navipedia/index.php/GLONASS_Performances




Für Galileo:


 https://gssc.esa.int/navipedia/index.php/Galileo_Performances



Dass die Crew in Paris fast einen CFIT hingelegt hätte, hat aber nichts mit dem GPS zu tun.

Nein, das sicher nicht.
Ich wollte nur darauf hinaus, dass eine zukünftige Verwendung von GBAS Verfahren durchaus einen Sicherheitsgewinn darstellt (sofern Gerät, Flughafen und Crew entsprechend ausgerüstet und zertifiziert sind), da manuelle Fehlerquellen wie das Einstellen eines QNH nicht mehr zum Unfall führen können.

Dieser Beitrag wurde am 22.07.2022 19:16 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 23.07.2022 - 12:55 Uhr
Usernocheinpilot
User (3 Beiträge)
[quote]Das hängt hauptsächlich von der Geometrie der Positionen der empfangenen Satelliten ab, die horizontal größere Winkelabstände bieten als vertikal.[/quote]
Stimmt, mein Fehler.
Gibt's nix hinzuzufügen.
Beitrag vom 23.07.2022 - 12:56 Uhr
Usernocheinpilot
User (3 Beiträge)
Tja und ich dachte ich kann hier mit BBCode zitieren :D