Na und auch A220 und E190E2 sind betroffen. Das Komplette PW1100GJM ist betroffen.

Eines dürfte klar sein. Ein neues Flugzeug ala A320Neo/MAX Nachfolger dürfte in weite Ferne sein. Die ganzen Probleme mit beiden Triebwerken von beiden Herstellern sind so gravierend und Kostentreibend, da wird kein Hersteller ein Risiko gehen wollen sobald. Die werden erst einmal die Verluste zurück holen wollen und die vielen Baustellen ordentlich abarbeiten. Dazu hat P&W ja genug Ausbaumöglichkeiten bei seinem neuen Triebwerk. Dagegen ist CFM und RR auch mit sich selbst genug beschäftigt. Auch diese Hersteller sollten lange nichts wirklich neues bringen wollen im Bereich Schmalrumpf.

Einzig GE könnte wenn es wollte. Die Frage ist nur, wird es dies für Boeing auch machen? Da wäre doch eher ein 787MAX Antriebs Upgrade wichtiger und naheliegender.

Eines dürfte klar sein. Ein neues Flugzeug ala A320Neo/MAX Nachfolger dürfte in weite Ferne sein. Die ganzen Probleme mit beiden Triebwerken von beiden Herstellern sind so gravierend und Kostentreibend, da wird kein Hersteller ein Risiko gehen wollen sobald. Die werden erst einmal die Verluste zurück holen wollen und die vielen Baustellen ordentlich abarbeiten. Dazu hat P&W ja genug Ausbaumöglichkeiten bei seinem neuen Triebwerk. Dagegen ist CFM und RR auch mit sich selbst genug beschäftigt. Auch diese Hersteller sollten lange nichts wirklich neues bringen wollen im Bereich Schmalrumpf.

Einzig GE könnte wenn es wollte. Die Frage ist nur, wird es dies für Boeing auch machen? Da wäre doch eher ein 787MAX Antriebs Upgrade wichtiger und naheliegender.

Was hat das damit zu tun?

Neo und Max sind doch recht jung.

GE ist bei CMF mit im Boot, warum sollten die?

Boeing hat doch längst klar gemacht das sie ihr NMA jetzt nicht bringen.

Mit 10.000 orders beim Neo und zuvor 60% Marktanteil wird Pratt das schon überleben und ordentlich Geld verdienen.

Das Thema bei einem clean sheet ist doch wieder, das man eine edge braucht.
Also ein neues Triebwerk und irgendwie neue Tech die den FLieger deutlich besser macht als Neo und Max. Wenn man da 5% holt, lohnt sich einfach kein Invest von 10 Mrd. +

Nicht umsonst schaute Boeing auch nicht auf ein NSA, sondern ein MOM B757 / B767-200/300 Nachfolger an.

Da hat man halt keinen direkten Nachfolger - wobei die B752 wohl vom A321LR abgelöst wurde -
aber unterhalb der A339 / B789 gibt es keinen modernen, effzienten 230-270 Flieger für lange mittelstrecken und kurze langstrecken.
Die B789 ist halt doch ein 63m Flieger für eher 290-300 Pax für über 10.000km.

Will man das NMA bauen, braucht man ein neues Triebwerk mit neuer Tech, aber das hat keiner und im Grunde sind alle auch mit anderen Dingen beschäftigt.

Dieser Beitrag wurde am 25.10.2023 16:30 Uhr bearbeitet.

... lange mittelstrecken und kurze langstrecken ...
Ist das nicht das Gleiche?

Einzig GE könnte wenn es wollte. Die Frage ist nur, wird es dies für Boeing auch machen? Da wäre doch eher ein 787MAX Antriebs Upgrade wichtiger und naheliegender.

Warum das für B787 naheliegender sein soll erschließt sich mir nicht. Die verfügbaren Triebwerke dafür sind doch noch recht neu und reletiv sparsam. Jedes Triebwerk das nochmals weniger Kerosin verbraucht und weniger Klimagase erzeugt ist für die Umwelt zu begrüßen. Von der Konkurrenzsituation her dürften sich aber weder GE noch RR darum reißen hier Milliarden zu investieren solang die Konkurrenz nicht dazu zwingt. Zudem ist GE ja bereits bei CFM mit von der Partie.

Die finaziellen Risiken sind einfach riesig. Triebwerke haben im inneren heute so hohe Temperaturen die es von den Materialeigendschaften eigentlich garnicht geben dürfte. Nur mit vielen Tricks wird es überhaupt erst ermöglicht diese Temperaturen und Drücke auszuhalten. Nicht nur beim GTF sondern praktisch bei allen neuen Triebwerken hat es deshalb in den letzten Jahren nach der Zulassung Probleme gegeben. Mal mit der Zuverlässigkeit mal mit den zugesagten Leistungen oder den Verbrauchswerten.

Man ist hier techn. an einem Limit angekommen das nur noch marginal verbessert werden kann und das zu sehr hohen Entwicklungskosten. Solange nicht grundsätzlich neue Techniken in Konstruktion oder Materialeigenschaften gefunden werden glaube ich nicht an wirklich neue Triebwerke. Weder für SA noch Widebodys.

@Runway:

Die Probleme liegen doch selten an den Brennkammern.

Man hatte z.b. unerwartete Ausdehnungen oder Verschleiss v.a. bei den Fan Blades,
oder die Probleme mit den Dichtungen.

Jetzt hat man einen Materialfehler durhc verunreinigtes Metallpulver.

Man glaubt es kaum, aber die B787 ist jetzt auch schon 12 Jahre in der Luft. Es ist stand heute der Flieger der wohl als nächstes ein Update bekommt.
Wird ja auch schon drüber spekuliert, ER Versionen und Frachter.

@Runway:

Die Probleme liegen doch selten an den Brennkammern.

Man hatte z.b. unerwartete Ausdehnungen oder Verschleiss v.a. bei den Fan Blades,
oder die Probleme mit den Dichtungen.

Durchaus möglich denn Detailwissen hab ich nicht. Temperaturen, hoher Druck und und starke mech. Belastungen können aber durchaus damit zusammenhängen. Ob ich meinen Automotor ständig mit hoher Umdrehungszahl oder mit moderaten Drehzahlen fahre macht schon einen Unterschied. Einige Motorschäden aus meiner Jugendzeit sind mir da noch gut in Erinnerung.

Jetzt hat man einen Materialfehler durhc verunreinigtes Metallpulver.

Man glaubt es kaum, aber die B787 ist jetzt auch schon 12 Jahre in der Luft. Es ist stand heute der Flieger der wohl als nächstes ein Update bekommt.

So weit ich weiß bringen Updates in Details nur ca. 1-2 %. Schön wenns kommt aber nichts umwälzendes. Richtige NEO-Entwicklungen würden mich überraschen.