Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Qantas will von Sydney nach London. ...

Beitrag 16 - 24 von 24
1 | 2 | « zurück | weiter »
Beitrag vom 27.08.2017 - 10:00 Uhr
UserBananaJoe
User (46 Beiträge)
Vielen Dank für die Ausführungen, Pilot Response & gpower!
Mich muss hier übrigens niemand "siezen" ;)
Die Fliegerwelt ist klein und mir liegt eher das "du".
Schönen Sonntag!
Beitrag vom 28.08.2017 - 15:48 Uhr
UserDaemotron
User (127 Beiträge)
Die ausführliche Diskussion fand sich hier:  News: A350-900ULR schafft fast 18.000 Kilometer. Nonstop.

Die Strecke LHR-SYD liegt (geroutet, nicht GC) knapp an der von Airbus angegebenen Reichweitengrenze des A350-900 ULR (siehe  hier). Westbound müssen auch noch Gegenwinde einkalkuliert werden; Airbus wird also noch an der Reichweite drehen müssen, um die Strecke wirklich in beide Richtungen nonstop bedienen zu können.

Bzgl. Treibstoffeffizienz: Ein Turbofan-Triebwerk verbraucht bei Startleistung ca. doppelt so viel Sprit wie auf Reiseflughöhe (ja, gaaanz grob, aber für eine Überschlagsrechnung reichts). T/O und Steigflug dauern ca. 30 Minuten, dazu kommt natürlich Taxi Fuel. In den 30 Minuten ab T/O legt das Flugzeug (wieder gaanz grob) etwa eine Entfernung zurück, die im Reiseflug in ca. 15 Minuten bewältigt wäre. Für einen A350 würde ich daher schätzen, dass wir über max. 3-4t Treibstoff für den Stopover reden (die Einsparung im DESC nicht eingerechnet, aber da reden wir über max. ~500kg).

Wirtschaftlich gibt es aber trotzdem gute Gründe, auf einen Stopover zu verzichten (abgesehen vom Verkaufsargument): Jeder Stopover birgt das Risiko von Verzögerung bei Start oder Landung, oder gar Diversion (z. B. wetterbedingt). Jeder Stopover kostet Slots, Landegebühren und benötigt Infrastruktur am Boden (Service, Fluggastbetreuung, ...). Und dann muss man auch erst mal einen passenden Flughafen finden. Gerade auf der Strecke LHR-SYD liegen die optimalen Stopover-Orte mitten in Zentralchina (Chengdu teilt die Route ziemlich genau 50:50), was jetzt nicht unbedingt als Drehscheibe der Luftfahrt bekannt ist... Hong Kong kommt dem noch ziemlich nahe, aber für andere Stopover-Airports (Dubai, Doha, ...) muss ganz schön von der GC-Route abgewichen werden.

Dieser Beitrag wurde am 28.08.2017 15:49 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 28.08.2017 - 18:09 Uhr
UserPilot Response
User (357 Beiträge)
Wirtschaftlich gibt es aber trotzdem gute Gründe, auf einen Stopover zu verzichten (abgesehen vom Verkaufsargument): Jeder Stopover birgt das Risiko von Verzögerung bei Start oder Landung, oder gar Diversion (z. B. wetterbedingt). Jeder Stopover kostet Slots, Landegebühren und benötigt Infrastruktur am Boden (Service, Fluggastbetreuung, ...). Und dann muss man auch erst mal einen passenden Flughafen finden. Gerade auf der Strecke LHR-SYD liegen die optimalen Stopover-Orte mitten in Zentralchina (Chengdu teilt die Route ziemlich genau 50:50), was jetzt nicht unbedingt als Drehscheibe der Luftfahrt bekannt ist... Hong Kong kommt dem noch ziemlich nahe, aber für andere Stopover-Airports (Dubai, Doha, ...) muss ganz schön von der GC-Route abgewichen werden.

CTU ist sehr abgelegen, stimmt. Aber von LHR nach SYD über PEK, PVG oder TPE wären maximal 0,5% bzw. 50 NM an zusätzlicher Distanz zum Grosskreiskurs von knapp 9200 NM.

 https://tinyurl.com/y72tgvce

Das wären dann zumindest keine "Provinzflughäfen".

Dieser Beitrag wurde am 28.08.2017 18:11 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 29.08.2017 - 00:08 Uhr
UserAILERON
User (1402 Beiträge)
Gibt es wirklich einen Markt für solche ULR Flüge?
Dabei stellt sich für mich immer die Frage, warum man auf einer solchen Strecke nicht eine A380 einsetzt.
Weniger Pax für mehr Reichweite müsste doch machbar sein, oder?

Auf einer solchen Strecke muss doch der Komfort überwiegen. Wenigstens dafür wäre doch eine A380 passend. Auf einer solchen Strecke hätte ich als Pax das Interesse an einer Duschmöglichkeit oder in einer Bar die Zeit zu verbringen. Mal abgesehen vom Raumangebot.
Beitrag vom 29.08.2017 - 12:15 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Gibt es wirklich einen Markt für solche ULR Flüge?
Dabei stellt sich für mich immer die Frage, warum man auf einer solchen Strecke nicht eine A380 einsetzt.
Weniger Pax für mehr Reichweite müsste doch machbar sein, oder?

Auf einer solchen Strecke muss doch der Komfort überwiegen. Wenigstens dafür wäre doch eine A380 passend. Auf einer solchen Strecke hätte ich als Pax das Interesse an einer Duschmöglichkeit oder in einer Bar die Zeit zu verbringen. Mal abgesehen vom Raumangebot.

Sie wiedersprechen sich selbst. Fragen (zu Recht) nach dem Bedarf, kommen dann vollkommen unrealistisch mit dem A380? Dem fehlt Reichweite, und er ist zu gross, und unrentabel.

Das produkt ist doch am ende für eine zielgruppe geschäftsreisende, die zahlungsbereit sind um 4h zu sparen. die ist nicht sonderlich gross.
rein technisch brauchen sie eine reichweitenoptimierte kiste dafür, also a359ulr oder b778x. das ist auch etwa die größe die man wohl vernünftig und rentabel füllen kann.
SIA wird die zahlen haben und nicht umsonst enige a359ulr bestellt haben.
Beitrag vom 01.09.2017 - 01:32 Uhr
UserAILERON
User (1402 Beiträge)
Naja. Mir erschließt es sich immer noch nicht warum man in der heutigen vernetzten Zeit unbedingt 4h früher an einem Ort ankommen muss. Für die kleine Zielgruppe auch noch eine eigene Strecke anlegen möchte. Dazu die Hersteller aufzufordern das letzte aus einem Twin herauszuholen.

Sorry, aber das ist der Widerspruch in sich.

Lesen sie bitte meinen vorherigen Kommentar komplett durch. Die Reichweite einer A388 hinsichtlich weniger PAX zu vergrößern ist machbar. Mit entsprechendem Komfort für einen solchen Langstreckenflug und dafür den entsprechenden Preis hinsichtlich der Rentabilität zu zahlen.
Beitrag vom 01.09.2017 - 08:27 Uhr
Usergpower
User (1650 Beiträge)
Naja. Mir erschließt es sich immer noch nicht warum man in der heutigen vernetzten Zeit unbedingt 4h früher an einem Ort ankommen muss. Für die kleine Zielgruppe auch noch eine eigene Strecke anlegen möchte. Dazu die Hersteller aufzufordern das letzte aus einem Twin herauszuholen.

Sorry, aber das ist der Widerspruch in sich.
Wo ist da ein Widerspruch? Ihre persönliche Meinung zu ULR mal rausgenommen, es gibt eine Zielgruppe für einen bestimmten Markt und dafür braucht man ein Flugzeug das optimiert werden soll. Hört sich nach einem schlüssigen Business case an. Ob es sich rechnet? Kann noch keiner sagen, aber die Mutter der ULR SIN EWR hatte im Schnitt 80% SLF. Bedarf war scheinbar da, nur der Flieger war nicht optimal.

Lesen sie bitte meinen vorherigen Kommentar komplett durch. Die Reichweite einer A388 hinsichtlich weniger PAX zu vergrößern ist machbar. Mit entsprechendem Komfort für einen solchen Langstreckenflug und dafür den entsprechenden Preis hinsichtlich der Rentabilität zu zahlen.
Der Widerspruch liegt in Ihrem Beispiel A380. Wenn Sie sagen "... für eine kleine Zielgruppe..." und den Markt für ULR per se in Frage stellen, wieso sollte sich dann eine optimierte A380 rechnen?

Dieser Beitrag wurde am 01.09.2017 08:28 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 01.09.2017 - 21:22 Uhr
UserAILERON
User (1402 Beiträge)
Der Widerspruch liegt in Ihrem Beispiel A380. Wenn Sie sagen "... für eine kleine Zielgruppe..." und den Markt für ULR per se in Frage stellen, wieso sollte sich dann eine optimierte A380 rechnen?

Weil sie auf dem Markt steht und einfach nur mal genutzt werden müsste für was sie entwickelt wurde. Viele von A nach B mit entsprechendem Komfort bei einem einzelnen Flug. Es ist absolut Sinnfrei wieder neue Varianten von Twins zu entwickeln und diese dabei völlig auszureizen.
Nebenbei noch mehr kleine Twins durch die Luft zu schaukeln ist langsam völlig beknackt!

Klar, hinsichtlich $$$ im Verkauf von vielen einzelnen Flugzeugen rechnet sich das. Aber im gleichen Moment jammern alle wieder rum und wundern sich warum die Natur so hart zurück schlägt.

Anscheinend noch nicht hart genug ...
Beitrag vom 01.09.2017 - 22:44 Uhr
UserFL370
User (127 Beiträge)
Der 380 müsste nochmal gut 25 Tonnen mehr tanken können, um solche Strecken fliegen zu können. Das wären dann etwa 260 Tonnen Sprit, zuzüglich Flugzeugleergewicht von 295 Tonnen, blieben noch 20 Tonnen Zuladung bis zum MTOW, also etwa 220 Passagiere. Dann müssten die Tickets schon einiges kosten um den Flug kostendeckend durchzuführen. Mal ganz abgesehen von den zusätzlichen Kosten für Umrüstung und vor allem Zulassung. Aus meiner Sicht: never ever.
1 | 2 | « zurück | weiter »