@FW 190,

schon vor Jahren haben Airbus und Boeing bemängelt, dass die Piloten zu wenig mit der Hand fliegen. Viele Fluggesellschaften fordern aber, dass der Flieger ab 500 ft über Grund nur noch mit dem Computer geflogen werden soll.

Bieten Airbus bzw. die Fluggeselklschaften ihrem Piloten Verfahrenstrainer an, mit denen man wirklich alles mal ausprobieren kann? Der Sim ist doch sehr teuer!
Ich denke da so an meine Computernutzung von Word oder Excel: Mein Horizont ist nur auf das, was ich benötige, begrenzt. Wenn es etwas mehr sein soll, fängt doch das Rumgehampel an. Manchmal finde ich dann die Funktionen und es ist ganz einfach...

Die lernen schon auch das Fliegen von Hand, nur wird es dann später nicht immer genutzt - siehe Aussage Boeing 757767.
Bestimmte Sachen (Stall recovery) kann man im Sim nicht echt simulieren (Schwerelosigkeit) , deshalb hat LH mehrere CPT in die USA zum Kunstflugtrainig geschickt und die beraten nun die Programmierer für die Sim Software. Den Gedanken alle mal durch ein Kunstflugtraining zu jagen hat man aus Kostengründen nicht weiter verfolgt.

Es gab ja mal die Aussage von Airbus unsere Flieger können nicht in den deep Stall geraten. Haben wir ja gesehen. Und wie man den beendet wird sehr wohl inzwischen trainiert - im Sim.

@marbu
jetzt wirklich ganz ohne Häme, nach lesen des Berichtes in THE AUSTRALIAN von Byron Bailey, bist Du nicht verunsichert bei Deiner Aussage hinsichtlich TO/GO Einleitung, das Boeing das richtigere Konzept hat? Ich fühle mich in der Aussage bestärkt, das Airbus das bessere, weil eindeutige Konzept hat. Schubhebel zum Anschlag und gut ist.

Btw.:Die 737 von Türkisch Airlines in Amsterdam ist nicht zuletzt wegen fliegen mit autothrust runtergefallen.

@gpower,
Deine Acronym-Listen sind aber gemein. Ich weiss jetzt gar nicht mehr was ich verwenden darf. Oder von jeder etwas?

Eigentlich ist es mir egal was man verwendet oder was man darf. Hierzu gibt es aber, siehe Belehrungen, scheinbar unterschiedliche Ansichten. Ich wollte nur helfen um "Selbstgestricktes" zu vermeiden und dem Laien eine Möglichkeit zur Recherche anbieten, falls es zuviel Fachchinesich wird.

@FW 190,
bei der 777 soll beim Landen mit auto throttel geflogen werden, damit die Motoren ggf. schneller aus dem Leerlauf auf vollen Schub kommen. Bei der 77W kommt man so in 2(!) Sekunden von "idle" auf vollen Schub.
Mich wundert, dass man in der 777 beim Durchstarten nicht gleichzeitig am Steuerhorn ziehen (und steuern) und die Hände am Schubhebel halten kann bzw. soll. Wie soll man das ohne Co realisieren?

Einen deep Stall versucht man mit baulichen Mitteln zu vermeiden. Bei den meisten Flugzeugen gibt es kein Entrinnen aus den deep stall - da fehlt ein wirksames Ruder oder Schub. Du meintest wohl einen secondary stall bzw. Sackflug - wie bei der AF vor Brasiliern! Einfach mal Fahrt aufholen, dazu die Nase nach unten drücken und nicht auf allmächtigen Schub hoffen!


Dieser Beitrag wurde am 10.08.2016 18:09 Uhr bearbeitet.

@gpower, Du hast aber meine Ironie erkannnt, oder? Ist deshalb ist der link gut.
@fbwlaie, wie unterscheidest Du deepstall und -Sackflug. Für mich dasselbe, T-Leitwerk im Wirbel der Fläche beim Sackflug.
Empfehlung Boeing und Airbus:
.
If control provided by the ailerons and spoilers is ineffective, rudder input may be required to induce a rolling maneuver for recovery
Disengage autopilot and autothrottle.
 Apply as much as full nosedown elevator.
.
.
 Use appropriate techniques:
• Roll to obtain a nosedown pitch rate.
• Reduce thrust (underwing-mounted
engines).

Also mit dem Hintergefühl zu fliegen, ist auch beim Airbus möglich;-) Es macht aus meiner Erfahrung auch sehr viel Spaß!

Und da ich ausser in der Kleinfliegerei kein "konventionelles" Flugzeug kenne, kann ich mich hauptsächlich auf die Airbusflieger beziehen.

Ich denke es wird immer dann kritisch, wenn man zu viele verschiedene Varianten bewegt. A318-A321 in allen Versionen ist schon mal so ein Ding und ich denke, dass es bei Boeing mit den 737 Varianten oder der 777 Varianten nicht viel anders ist. Beim z.B. A340/A346/A330 wurde es spannend, wenn man eine Variante nur so viel geflogen ist, wie das Gesetz es erforderte (eine LDG (;-)) in 120 Tagen pro Variante).
Je verschiedener die Varianten, desto weniger kann man sich auf das "Hinterngefühl" verlassen...

Auch bei Airbus gab es Airlines, die den A/THR bei der LDG als normale OPS benutzen und er kann in bestimmten Situationen hilfreich sein. Am Ende des Tages geht es aber immer um "optimum(!) use of automisation" (Videotipp: Chlidren of Magenta) Jeder Pilot sollte sich darüber seine Gedanken machen, und die kommen Flugzeug- und Operationabhängig nicht unbedingt immer zum selben Schluß.

Vielleicht ist dieser Unfall gerade deswegen so interessant, da er ja System und Handling des Systems betrifft und es für Laien, wie Profis sehr spannend ist, was die Lehren sein werden...


Beim Airbus hätte übrigens der Computer automatisch TOGA kommandieren können (Egal wo der THR-Lever gestanden hätte), wenn man das Flugzeug in eine Lowenergy Situation gebracht hätte. (Alpha-Floor A/THR Mode) Sprich man nimmt die Nase hoch und vergisst, die THR-Lever nach vorne zu schieben=>gibt dann TOGA... Ob das gereicht hätte, um einen erneuten T/D zu verhindern, sei mal dahin gestellt, da es ab Liftoff bis 100RA aktiv ist und daher bei einen G/A mit T/D vielleicht gar nicht funktioniert...
Dann wieder Plan B, THR-Lever ganz nach vorne und watch the show;-)

Dieser Beitrag wurde am 10.08.2016 19:18 Uhr bearbeitet.

@gpower,
Deine Acronym-Listen sind aber gemein. Ich weiss jetzt gar nicht mehr was ich verwenden darf. Oder von jeder etwas?

Eigentlich ist es mir egal was man verwendet oder was man darf. Hierzu gibt es aber, siehe Belehrungen, scheinbar unterschiedliche Ansichten. Ich wollte nur helfen um "Selbstgestricktes" zu vermeiden und dem Laien eine Möglichkeit zur Recherche anbieten, falls es zuviel Fachchinesich wird.

LOL ich liebe dieses Forum :-) Ok, ich gelobe Besserung!

@FW 190,

im Sackflug fliegt man mit piepsender Überziehwarnung, waagereschten Flügeln. Da kommt man kaum voran aber schnell nach unten. Man kann die Nase senken und schon ist der Spuk vorbei. Falls dann aber das Höhenruder nicht mehr wirkt, wird es eng (deep stall).
Falls man im Sackflug zuviel Querruder gibt und sich noch mehr dem Strömungsabriss nähert, gibt es eine netten Strömungsabriss und es geht noch schneller nach unten....
Dann muss man das Manöver ausleiten können.
Ein kleine Msschine mag das aushalten können - da gibt es schnell mehr als + 2g.
Aber eine 737 oder A320? Die sind nicht dafür ausgelegt.
M. W. werden solche Manöver nicht real getestet - bis vielleicht ansatzweise den Sackflug a la AF.
Im Sim kann man viel ausprobiere - auch Dinge, der ein Testpilot vorher noch nicht ausprobiert hat (vgl. Lauda-Flieger)!

@Digiflieger,

"Vielleicht ist dieser Unfall gerade deswegen so interessant, da er ja System und Handling des Systems betrifft und es für Laien, wie Profis sehr spannend ist, was die Lehren sein werden..."

So ist es.
Gleiches gilt auch für den Absturz bei Rostow: GA ok, aber das Beenden des Steigfluges endete in einer Katastophe.

@fbwlaie. Du hast eine PN

@FW 190,
bei der 777 soll beim Landen mit auto throttel geflogen werden, damit die Motoren ggf. schneller aus dem Leerlauf auf vollen Schub kommen. Bei der 77W kommt man so in 2(!) Sekunden von "idle" auf vollen Schub.
Mich wundert, dass man in der 777 beim Durchstarten nicht gleichzeitig am Steuerhorn ziehen (und steuern) und die Hände am Schubhebel halten kann bzw. soll. Wie soll man das ohne Co realisieren?

Einen deep Stall versucht man mit baulichen Mitteln zu vermeiden. Bei den meisten Flugzeugen gibt es kein Entrinnen aus den deep stall - da fehlt ein wirksames Ruder oder Schub. Du meintest wohl einen secondary stall bzw. Sackflug - wie bei der AF vor Brasiliern! Einfach mal Fahrt aufholen, dazu die Nase nach unten drücken und nicht auf allmächtigen Schub hoffen!


Ich denke hier liegt ein Irrtum beim Begriff "Deep Stall" zu grunde.
Deep Stall: Der FLieger ist soweit aufgerichtet, dass das Hoehenleitwerk am Heck nicht mehr angestroemt wird, da im "Windschatten" der Fluegel.
Eine recovery ist eigentlich nicht mehr moeglich, wie auch, ohne wirksames Leitwerk.
Das ganze tritt aber v.a. bei Fliegern mit T- Leitwerk auf, also wenn das Hoehnleitwerk oben auf dem Seitenleitwerk sitzt.

In dem Fall war, sollte der Flieger gestallt gewesen sein, nicht mehr viel zu machen.
Die nase zu druecken, waehrend man sinkt, das muss man erstmal machen, der Instinkt zwingt die Piloten doch zu ziehen (siehe AF).
Und bei der geringen Hoehe....


Kann mir jemand der Boeing fliegt mal erklaeren, was passiert wenn der Pilot den auto thurst ueberclockt, also die Schubhebel nach vorne drueckt- schiebt die Auto thurst dann zurueck?
Ich meine gelesen zu haben das es bereits einen Vorfall gab, in dem es genau so war, Pilot drueckt den Schub rein, auto thurst nimmt ihn wieder raus, Pilot fliegt in der annahme das er den Schub rein gedrueckt hat - der Vorwurf an den Piloten war dann das er den Schub nicht ueberwacht hat (Hand am Hebel).
Im Grunde ist man jetzt an dem Problem Mensch-Maschiene Interaktion.

Wenn der Pilot den GA einleitet, Schub holt, die Kiste aufsetzt, auto thurst darauf den schub raus nimmt in den Leerlauf, die Piloten aber den GA fliegen wollen,
erklaert es gut warum die Kiste am Ende der Bahn liegt.

Ist halt nicht intuitiv wenn man den Schub einstellt, der computer ihn anschliessend raus nimmt. Muss man wissen, muss man trainieren und dann in der Stress Situation anwenden koennen.

@jasonbourne,

bevor die 777 sich in Heathrow unsanft aufsetzte, gab es Folgendes:
- Der Pilot schob den Gas-Hebel nach vorn.
- Da wg. Vereisung nicht genug Kerosin zur Verfügung stand, könnte nicht entsprechend Schub erzeugt werden und die Hebel gingen auch entsprechend zurück.
Das ist Boeing-Philospphie. Der Pilot berkommt eine fühlbare Rückmeldung der Maschine!
(Man kann auch fordern: Ein IFR-Pilot guckt auf die Instrumente...)

Wenn Boeing programmiert, dass mit einer Bodenberührung immer eine Landung (auf der Bahn)begonnen hat, dann gibt es kein wenn oder aber... Wie häufig kommt ein GA mit Bodenberührung vor?