@Heinzi,
dann müßte das Abschalten mittels cut-off Schalter aber zu eine Fehlermeldung auf den Bildschirmen und ggf. auch zu einer akustischen Warnung führen!
>

Gute Frage, da kenne ich mich in der Systemarchitektur der 787 nicht aus. Aber müsste es das dann nicht in jedem Fall, auch wenn die Switches durch eine fehlerhafte Raststellung beide ausgeschaltet worden wären? Aus wäre aus, egal ob selbst geschaltet, oder selbstständig losgerappelt.

Ich habe mir das mal besorgt und studiert. Das stammt von Findungs in der B737 Reihe bei denen der Veriegelungsring falsch herum montiert war. Denn die Haken an dem Ring sind unten leicht schräg und oben gerade um ein einfacheres Einschalten zu gewährleisten und sicher zu verriegeln.

Boeing hat das Bulletin auf alle Muster erweitert auch wenn keine B787 je dieses Finding hatte. Daher war es auch optional.

Zusätzlich gab es dann neue Teilenummern, bei denen man den Ring nicht mehr verdrehen konnte.

Da man hier die Cutoff Switche gefunden und in der Run Position verriegelt vorgefunden hat, inkl dem Aufprall, kann man wohl davon ausgehen, dass die Verriegelung funktioniert hat.

Eine Sekunde ist genau die Zeit die man braucht um den anderen Schalter zu greifen und ebenfalls zu betätigen.

Bemerkenswert ist zudem, das man das Ermittlungsteam sofort nach Auslesen um ein Luftfahrtpsychologen erweitert hat. Der kommt, wenn benötigt, normalerweise erst nach vollständiger Analyse der Daten dazu, aber nicht zu diesem Zeitpunkt, wenn man nicht wie damals bei dem Germanwingsabsturz schon ein ziemlich klares Bild hat.

Kommen wir nochmal zurück zum Engine SB. Da geht es um ein Modul in der EEC(Triebwerkscomputer direkt am Triebwerk) welches die Discrete Inputs von Fahrwerk, Cutoff Switch usw verarbeitet. Dieses soll Alterung in den Lötstellen aufweisen.

Aber der selbe Fehler in zwei Modulen (beide EEC's) innerhalb 1 Sekunde? Höchst unwahrscheinlich zumal die Motoren und damit auch die EEC sicherlich unterschiedlich alt waren (bei derart "alten" Flugzeugen die Regel und keine Ausnahme)

Mir als studierter Luft und Raumfahrtingenieur wäre ein technischer Grund lieber, denn dafür kann man technische Lösungen suchen und finden.

... Das der Fehler nicht reproduzierbar war, würde ich allerdings weniger von defekten Master Lever ausgehen. Dann der repariert sich ja nicht selber.

Also wenn ich eins zur genüge erlebt habe mit meinem A320, dann sind es nicht reproduzierbare Fehler, Fehler die mit Reset verschwanden und nie wieder auftauchten oder auch Fehler die mit Reset verschwanden aber Tage später auftauchten, Teile die nach raus- und wieder einstecken (re-racking) tadellos funktionierten ... nix ist unmöglich sozusagen ...>

Wenn man Flieger wegen eines am Boden nicht reproduzierbaren Fehlers und nach Tests am Boden mit " No findings,Test o.k. " abgeschrieben jedes mal stehen lassen würde, dann wäre der Hof voll geparkt. Das bietet sich nur für sehr wenige Fehler an. Airbusse sind nun schon wesentlich länger in hohem Maße Computer gesteuert unterwegs und das verlangt allen Beteiligten häufig nur ein Schulterzucken ab und weiter geht`s. nicht aus Sorglosigkeit, sondern aus Erfahrung damit.

Stimmt. Aber nicht bei einem Uncommandet Engine Start. Wer Erfahrung mit Flugzeugen hat weiß um verschiedene gravierende Fehlerbilder. Das war kein Video Monitor von Sitz 16B. Hier reden wir von einen von zwei Triebwerken, welches sich nicht einwandfrei kontrollieren lässt.


Und dafür auch, genau das war meine Erwartungshaltung zu dem geschilderten Vorfall - due Maschine sofort aus dem Verkehr ziehen.

(Allerdings glaube ich nicht das das wirklich so passiert ist und der Schreiber wirklich Pilot ist)
>
Vielleicht sind wir hier auch ein Stück weit bei gute Airline, bessere Airline. Die eine macht mehr , die andere was zwingend notwendig ist. Was wird man in so einem Fall machen? Im günstigsten Fall erzählt einem der Flieger selbst etwas über den Fehler, wenn man den Fehlerspeicher ausliest. Wenn da nichts drin steht, würden die Techniker alle möglichen Tests über das bordeigene Diagnosesystem fahren. Anbieten würde sich auch eine Anfrage an den technischen Support bei Airbus, ob es von deren Seite dazu Erfahrungen und Meinungen gibt. Was sonst noch? Ein Blick in die MEL, ob irgendetwas das Abschreiben des Fehlers verhindert. Aber vorsorglich z.B. alle Steuergeräte und beteiligten Computer, Schalter und Hebeleien tauschen, weil ein redundant vorhandenes System einmalig, einen nicht reproduzierbaren Fehler hatte? Die Bedeutung eines Triebwerks, bei zwei vorhandenen, muss man auch nicht überschätzen. Eins reicht, auch wenn es schönere Varianten des fliegens gibt.

 https://youtu.be/00ooqCuRoU8?si=XWMsyR4YcDiJEvWM

Das mal in Ruhe anschauen und verstehen.

Unabhängig von einander kommen wir zum selben bedauerlichen Schluss.

Eine Sekunde ist genau die Zeit die man braucht um den anderen Schalter zu greifen und ebenfalls zu betätigen.

Und bei einer Samplingrate von 2 Hertz heißt es ja auch, dass der zeitliche Abstand der cut-off Stellungen zwischen 0,5s und 1,5s lag.

Bei einer Samplingrate von 1 Sekunde hätte es auch 0,01 Sekunde vor Derenpunktwechsel - 0,01 Sekunden nach Datenpunktwechsel sein können; also eine leicht winklig angesetzte Handkante.

Auch wenn der verursachende Pilot das lieber ohne 260 Tote zu fabrizieren hätte machen sollen: ein kreativer Ansatz, einen Flieger in eine Situation ohne Recovery-Möglichkeit zu bringen.

> ... Das der Fehler nicht reproduzierbar war, würde ich allerdings weniger von defekten Master Lever ausgehen. Dann der repariert sich ja nicht selber.

Also wenn ich eins zur genüge erlebt habe mit meinem A320, dann sind es nicht reproduzierbare Fehler, Fehler die mit Reset verschwanden und nie wieder auftauchten oder auch Fehler die mit Reset verschwanden aber Tage später auftauchten, Teile die nach raus- und wieder einstecken (re-racking) tadellos funktionierten ... nix ist unmöglich sozusagen ...>

Wenn man Flieger wegen eines am Boden nicht reproduzierbaren Fehlers und nach Tests am Boden mit " No findings,Test o.k. " abgeschrieben jedes mal stehen lassen würde, dann wäre der Hof voll geparkt. Das bietet sich nur für sehr wenige Fehler an. Airbusse sind nun schon wesentlich länger in hohem Maße Computer gesteuert unterwegs und das verlangt allen Beteiligten häufig nur ein Schulterzucken ab und weiter geht`s. nicht aus Sorglosigkeit, sondern aus Erfahrung damit.

Stimmt. Aber nicht bei einem Uncommandet Engine Start. Wer Erfahrung mit Flugzeugen hat weiß um verschiedene gravierende Fehlerbilder. Das war kein Video Monitor von Sitz 16B. Hier reden wir von einen von zwei Triebwerken, welches sich nicht einwandfrei kontrollieren lässt.


Und dafür auch, genau das war meine Erwartungshaltung zu dem geschilderten Vorfall - due Maschine sofort aus dem Verkehr ziehen.

(Allerdings glaube ich nicht das das wirklich so passiert ist und der Schreiber wirklich Pilot ist)
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Vielleicht sind wir hier auch ein Stück weit bei gute Airline, bessere Airline. Die eine macht mehr , die andere was zwingend notwendig ist. Was wird man in so einem Fall machen? Im günstigsten Fall erzählt einem der Flieger selbst etwas über den Fehler, wenn man den Fehlerspeicher ausliest. Wenn da nichts drin steht, würden die Techniker alle möglichen Tests über das bordeigene Diagnosesystem fahren. Anbieten würde sich auch eine Anfrage an den technischen Support bei Airbus, ob es von deren Seite dazu Erfahrungen und Meinungen gibt. Was sonst noch? Ein Blick in die MEL, ob irgendetwas das Abschreiben des Fehlers verhindert. Aber vorsorglich z.B. alle Steuergeräte und beteiligten Computer, Schalter und Hebeleien tauschen, weil ein redundant vorhandenes System einmalig, einen nicht reproduzierbaren Fehler hatte? Die Bedeutung eines Triebwerks, bei zwei vorhandenen, muss man auch nicht überschätzen. Eins reicht, auch wenn es schönere Varianten des fliegens gibt.


Es hatte nicht irgendein System irgendeinen Fehler , hier hat sich ein lebenswichtiges System selbstständig gemacht. Das ist MELDEPFLICHTIG. Das Verschweigen eines solchen Vorfalls ist ein Level 1 Finding und das führt unweigerlich zur vorübergehenden Aussetzung der Betriebserlaubnis.

Das bedeutet: alle verfügbaren Daten sichern, Meldung an den Hersteller, an die Behörde und dann Fehler finden/ eingrenzen. Nur ein paar Tests reichen hier nicht. Zumal es dafür bestimmt keine Anweisung ala TSM von Airbus gab, nach der man das abarbeiten konnte. Ein paar Freestyle Test nach eigenem Wohlwollen oder Erfahrungsschatz reichen bei so einem Vorfall einfach nicht.

Gute Airline vs Bessere Airline: wohl eher nicht.

> > ... Das der Fehler nicht reproduzierbar war, würde ich allerdings weniger von defekten Master Lever ausgehen. Dann der repariert sich ja nicht selber.
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> Also wenn ich eins zur genüge erlebt habe mit meinem A320, dann sind es nicht reproduzierbare Fehler, Fehler die mit Reset verschwanden und nie wieder auftauchten oder auch Fehler die mit Reset verschwanden aber Tage später auftauchten, Teile die nach raus- und wieder einstecken (re-racking) tadellos funktionierten ... nix ist unmöglich sozusagen ...>

Wenn man Flieger wegen eines am Boden nicht reproduzierbaren Fehlers und nach Tests am Boden mit " No findings,Test o.k. " abgeschrieben jedes mal stehen lassen würde, dann wäre der Hof voll geparkt. Das bietet sich nur für sehr wenige Fehler an. Airbusse sind nun schon wesentlich länger in hohem Maße Computer gesteuert unterwegs und das verlangt allen Beteiligten häufig nur ein Schulterzucken ab und weiter geht`s. nicht aus Sorglosigkeit, sondern aus Erfahrung damit.

Stimmt. Aber nicht bei einem Uncommandet Engine Start. Wer Erfahrung mit Flugzeugen hat weiß um verschiedene gravierende Fehlerbilder. Das war kein Video Monitor von Sitz 16B. Hier reden wir von einen von zwei Triebwerken, welches sich nicht einwandfrei kontrollieren lässt.


Und dafür auch, genau das war meine Erwartungshaltung zu dem geschilderten Vorfall - due Maschine sofort aus dem Verkehr ziehen.

(Allerdings glaube ich nicht das das wirklich so passiert ist und der Schreiber wirklich Pilot ist)
>
Vielleicht sind wir hier auch ein Stück weit bei gute Airline, bessere Airline. Die eine macht mehr , die andere was zwingend notwendig ist. Was wird man in so einem Fall machen? Im günstigsten Fall erzählt einem der Flieger selbst etwas über den Fehler, wenn man den Fehlerspeicher ausliest. Wenn da nichts drin steht, würden die Techniker alle möglichen Tests über das bordeigene Diagnosesystem fahren. Anbieten würde sich auch eine Anfrage an den technischen Support bei Airbus, ob es von deren Seite dazu Erfahrungen und Meinungen gibt. Was sonst noch? Ein Blick in die MEL, ob irgendetwas das Abschreiben des Fehlers verhindert. Aber vorsorglich z.B. alle Steuergeräte und beteiligten Computer, Schalter und Hebeleien tauschen, weil ein redundant vorhandenes System einmalig, einen nicht reproduzierbaren Fehler hatte? Die Bedeutung eines Triebwerks, bei zwei vorhandenen, muss man auch nicht überschätzen. Eins reicht, auch wenn es schönere Varianten des fliegens gibt.


Es hatte nicht irgendein System irgendeinen Fehler , hier hat sich ein lebenswichtiges System selbstständig gemacht. Das ist MELDEPFLICHTIG. Das Verschweigen eines solchen Vorfalls ist ein Level 1 Finding und das führt unweigerlich zur vorübergehenden Aussetzung der Betriebserlaubnis.

Das bedeutet: alle verfügbaren Daten sichern, Meldung an den Hersteller, an die Behörde und dann Fehler finden/ eingrenzen. Nur ein paar Tests reichen hier nicht. Zumal es dafür bestimmt keine Anweisung ala TSM von Airbus gab, nach der man das abarbeiten konnte. Ein paar Freestyle Test nach eigenem Wohlwollen oder Erfahrungsschatz reichen bei so einem Vorfall einfach nicht.

Da möchte ich Ihnen nicht wiedersprechen, allerdings ist ein von zwei Triebwerken nicht lebenswichtig, sondern im Zweifel nice to have. Für den einmal im Jahr Urlaubsflieger ist ein Motorausfall dramatisch, für alle anderen eher lästig, aber kein großes Ding. Wenn Sie MEL seitig mal sehen, mit welchen elektrischen Fehlern man einen Flieger über den Südatlantik schicken darf und beim Ausfall eines weiteren Systems man dann mal ganz alt aussieht, dann versteht man, was wichtige Systeme sind.

Gute Airline vs Bessere Airline: wohl eher nicht.>
Wenn Sie davon ausgehen, dass Dinge immer according to the book abgehandelt werden. Mal ein Beispiel, wie sowas auch läuft, aber das Wissen Sie wahrscheinlich ohnehin. Man hat einen solchen Fehler und dokumentiert das erst mal nicht im Bordbuch. Dann ruft man die Technik, schaut was bei deren Tests so raus kommt und einigt sich darauf, das alles gut ist, wie es ist. Dann braucht es auch nirgends eine Unterschrift für eine action oder complaint sondern nur ein einfaches release. Gibt's nicht, weil das strafbar ist? Ohne rechtes NAV light fliegen wäre auch strafbar und nicht zulässig.
Ich verstehe Ihren Punkt, aber die Realität sieht halt anders aus und bei Airlines mit wirtschaftlichem Druck erst recht. Der reicht dann auch bis in die Cockpis, wo es ganz klare Ansagen geben soll.

Dieser Beitrag wurde am 14.07.2025 08:48 Uhr bearbeitet.

Heinzi.

Ich habe jahrelang u.a. MEL Behördenseitig abgesegnet und neue Zulassungen von Systemen, Systemänderungen unterschrieben.

Erzählen sie mir bitte nicht, was wichtig und was Nice to have ist. Diese Diskussion führt zu nix.

Ein Triebwerk, was "eigene Entscheidungen" trifft bzw Uncommandet Dinge tut ist alles aber nicht nice ti have.

Wo sind wir nur hingekommen, wenn diese Basics nicht mehr gelten.

Um es mal ganz klar zu sagen:

Wemn ich noch tätig wäre gebe das morgen ab 8:30 Uhr eine deutschlandweite Untersuchung die sich gewaschen hätte. Und dann hat man besser gute Erklärungen. Oder die Geschichte ist erfunden. Sollte sich der Sachverhalt bestätigen lassen und es würden auch wie hier aufgrund der Äußerungen zu vermuten, Sicherheitsvorgaben missachtet worden sein, dann würde es unschön.

Bei solchen Aussagen wie "Schluckauf des FADEC", "zweites Triebwerk Nice to have", "Gute Airline vs bessere Airline" bekomme ich richtig Puls.

Dabei handelt es sich um eine eklatante Missachtung von Basics der Sicherheitskultur.

Heinzi.

Ich habe jahrelang u.a. MEL Behördenseitig abgesegnet und neue Zulassungen von Systemen, Systemänderungen unterschrieben.

Erzählen sie mir bitte nicht, was wichtig und was Nice to have ist. Diese Diskussion führt zu nix.

Ein Triebwerk, was "eigene Entscheidungen" trifft bzw Uncommandet Dinge tut ist alles aber nicht nice ti have.

Wo sind wir nur hingekommen, wenn diese Basics nicht mehr gelten.

Um es mal ganz klar zu sagen:

Wemn ich noch tätig wäre gebe das morgen ab 8:30 Uhr eine deutschlandweite Untersuchung die sich gewaschen hätte. Und dann hat man besser gute Erklärungen. Oder die Geschichte ist erfunden. Sollte sich der Sachverhalt bestätigen lassen und es würden auch wie hier aufgrund der Äußerungen zu vermuten, Sicherheitsvorgaben missachtet worden sein, dann würde es unschön.

Bei solchen Aussagen wie "Schluckauf des FADEC", "zweites Triebwerk Nice to have", "Gute Airline vs bessere Airline" bekomme ich richtig Puls.

Dabei handelt es sich um eine eklatante Missachtung von Basics der Sicherheitskultur.>

menschmeier,

das Wort "solche" vor dem Wort Dinge im letzten Absatz habe ich mal heraus genommen, das hat auf mein Beispiel bezogen vielleicht etwas zu viel Raum für Interpretation gelassen.
In der Tat kennen Sie sich dann natürlich besser mit diesen Sachverhalten aus. Ich habe da von Amts wegen tatsächlich keinen Einblick und das ist gut so. Wenn man sich mal die FAA anschaut, sieht man ja, wie weit es mit Sicherheitskultur so her ist. Und auch in Europa habe bei einigen Sachverhalten den Eindruck, dass diese entsprechend dem Preis dafür und dem Druck der Industrie gelebt wird. Falten Zitronenfalter eigentlich Zitronen? Egal.
Damit beende ich das Thema, Puls ist nicht gut für die Gesundheit.