Die Airbus A380 und A350 mittels EBHA/EHA's

 http://icas.org/ICAS_ARCHIVE/ICAS2006/PAPERS/048.PDF

die B787 mit Electromechanical HSTA
 http://www.moog.com/products/actuation-systems/aircraft/primary-flight-control-actuation-system-for-787.html

Was das gleich ist.

Kurz beschrieben, die bzw einige Hydraulikaktuatoren dieser All-/More Electric Planes haben eigene kleine Pumpen, Hydraulikflüssigkeitsspeicher und ein Steuerungsmodul, welches dann vom Flugsteuerungsrechner angesteuert wird und den Aktuator dann auslenkt. Somit bleibt das Flugzeug auch beim Ausfall sämtlicher Hydraulik und Elektrik steuerbar. Solange die Batterien noch Spannung für die Notstromversorgung bereitstellen.

EBHA haben dabei die Besonderheit, dass sie im Normalbetrieb von der Flugzeughydraulik versorgt werden und dann im Notfall intern auf Eigenerzeugung des benötigten Druckes umschalten. EHA werden immer im DUO mit einem konventionellen Aktuator an der Steuerfläche verbaut und übernehmen dann, wenn der konventionelle wegen Wegfall des Flugzeughydraulikdrucks ausfällt. Im Normalbetrieb ist der EHA im Damping Mode, im Notfall dann der konventionelle Aktuator

Ich hatte das Thema eigentlich nur angesprochen um zu zeigen das Boeing bei der 787 Pech in der Entwicklung hatte.
Ich hab halt manchmal ein bisschen was in der Richtung erklärt.

@menschmeier

Das ist ja krass was da in der Entwicklungs/- Testphase los war.
Vielleicht war doch mehr Selbstverschulden als Pech dabei, denn das ist ja auch nicht zu merken wenn ein Zulieferer Mist liefert.
Manchmal hab ich echt das Gefühl die Amis lassen sich noch mehr gehen als sie es sonst tun siehe F-35.

Ich kann mir kaum vorstellen das es an den Zellen lag, ich bin mir sicher das für die 787 nicht extra neue entwickelt wurden weil das ist äußerst langwierig und aufwendig - das sind x*20 Jahre soviel ich weiß bzw. wenn kein Forschungsfortschritt da ist wird auch keine neue entwickelt.
Das wird schon die Elektrik gewesen sein.

Das was da mit dem Whistleblower beschrieben wurde kommt mir ehrlich gesagt etwas komisch vor - dieses Autoritätsgetue klingt irgendwie garnicht nach US-Bürostuhlrennen.

@menschmeier:

Ich hatte heute Mittag an den Moderator ebenfalls mein Unverständnis über diesen Eingriff mit Begründung gerichtet.

Wurde dann prompt ohne Kommentar/sachliche Antwort gelöscht. Für mich als technisch interessierten Mitleser ein frustierender Vorgang. Sehr schade.

@Propeller 45
Ja, sehr schade!
Es wäre sehr sinnvoll gewesen hätten Sie erstmal in Ihr PM-Postfach geschaut, bevor Sie diesen Beitrag abgeschickt haben.
Ich hatte Ihnen um 12:40 eine PM geschickt und die Löschung aus meiner Sicht begründet. Sie können mir natürlich gern antworten. Das aber bitte per PM.
mfg
Fly-away

Dieser Beitrag wurde am 27.01.2018 18:37 Uhr bearbeitet.

"Ich hatte das Thema eigentlich nur angesprochen um zu zeigen das Boeing bei der 787 Pech in der Entwicklung hatte.
Ich hab halt manchmal ein bisschen was in der Richtung erklärt."
Wenn man einen rollout mit einem falsch zusammengenieteten Flugzeug macht, ist das schon kein Pech...Wenn man den EIS ankündet, obwohl der Lasttest kurz zuvor in die Hose ging, hat man auch kein Pech gehabt usw...
Um das alles aber verständlich zu machen, müsste man schon sehr weit ausholen!

Dieser Beitrag wurde am 27.01.2018 21:04 Uhr bearbeitet.

@ menschmeier:

Es wird ja immer interessanter!
Airbus EBHA/EHA und Boeing HSTA sind gleich? Die einzige Gemeinsamkeit ist die Verwendung in einem Flugzeug.

Die B787 Batterie besteht aus 13 Zellen? Wie wäre es mit 8.

Wenn man mit "wichtigen" Abkürzungen wie LMES beeindrucken will,sollte man diese besser richtig wiedergeben.

@ menschmeier:

Es wird ja immer interessanter!
Airbus EBHA/EHA und Boeing HSTA sind gleich? Die einzige Gemeinsamkeit ist die Verwendung in einem Flugzeug.

Da bin ich ganz offensichtlich in der Zeile mit den Abkürzungen verrutscht, natürlich ist werden die Steuerflächen mit EHSA oder EMSA gesteuert, der HSTA ist für das THS, Asche über mein Haupt.

Die B787 Batterie besteht aus 13 Zellen? Wie wäre es mit 8.
Auch das stimmt, ich hatte diese Zahl aus einem Report, indem es aber, wenn man ihn genauer liest um eine andere Komponeten zwischen den Zellen geht die 13fach vorhanden ist. Auch ist diese bei der A350 Batterie dann 14 fach vorhanden und die die A350 Batterie hat 9 und nicht wie geschrieben 14 Zellen.

Wenn man mit "wichtigen" Abkürzungen wie LMES beeindrucken will,sollte man diese besser richtig wiedergeben.

nur so vorweg genommen, ich brauche niemanden mehr zu beeindrucken, maximal meine Enkelkinder.

Dann mach doch mal, wenn meine Erklärung falsch ist. Zumal ich diese Abkürzung erst nachdem ich sie einmal ausgeschrieben habe verwendet habe im mir Schreibarbeit zu sparen.

Ich habe ja auch nur gesagt, man braucht die Batterien im Falle eines LMES (Loss of Main Electric System) PLUS Fehler der RAT.

Was bezeichnen die europäischen Behörden allen voran die EASA nun als Main Electric System.

Die Triebwerksgeneratoren und die Generator(en) der APU.

Zum Verlust dessen braucht es eigentlich nicht viel, denn die Generatoren an den Triebwerken sind selber Fehlerquellen und zudem noch abhängig vom Triebwerk. Bei einem Ausfall der Trent1000 auf Reiseflughöhe hat man unter Umständen keine APU zur Verfügung, das Garantierte Limit für das erfolgreiche Starten liegt bei Hamilton Sundstrand bei 33000 Fuss (wenn ich mich recht entsinne), erlaubt sind aber auch zwei Startversuche bis 5 Minuten und 43100 Fuss.

Ich kann auch nichts dafür, dass die Behörden diesem, wenn gleich unwahrscheinlichen Fall, solch eine Gewichtung beimessen, aber es wird so kritisch gesehen und daher gibt es nunmal die Vorgabe diesen über die battery only config abzupuffern und die Vorgaben sind nunmal auch klar. Minimum Versorgung durch die Batterien ist die maximale Zeit des Gleitens aus maximaler Reiseflughöhe + 3 Minuten (Bei Airbus mit der Green Dot Speed bezeichnet, der optimalen Lift to Drag Ratio umd somit beste Gleitreichweite)

Dieser Beitrag wurde am 28.01.2018 13:33 Uhr bearbeitet.

Krass wie wenig Zellen die haben, die müssen ja "sehr" dick sein ich dachte da eher an Konsumerelektronik Zellen die anders angesteuert werden - so wie bei Tesla.
Aber die Luftfahrt hat da ja gottseidank andere Standards.

Wie funktioniert jetzt diese eigene Druckerzeugung der EHSAs?
Ist da ein kleiner Treibsatz drinnen oder wie?

Krass wie wenig Zellen die haben, die müssen ja "sehr" dick sein ich dachte da eher an Konsumerelektronik Zellen die anders angesteuert werden - so wie bei Tesla.
Aber die Luftfahrt hat da ja gottseidank andere Standards.

Wie funktioniert jetzt diese eigene Druckerzeugung der EHSAs?
Ist da ein kleiner Treibsatz drinnen oder wie?

Wenn Sie Treibsatz in Form von Pumpe meinen dann ja.

Auf Seite 5 wird das Prinzip inkl ihrer Unterschiede erklärt-

 http://icas.org/ICAS_ARCHIVE/ICAS2006/PAPERS/048.PDF

EHA/EBHA haben ein kleines Druckflüssigkeits-Reservoir und eine Pumpe.
EHA's werden beim Anlassen der Triebwerke noch einmal befüllt (falls Flüssigkeit im Reservoir fehlen sollte) und bleiben dann passiv. E4rst wenn der Hydraulikdruck im Flugzeugsystem oder der Computer der den parallel verbauten Konventionellen FBW Aktuator steuert ausfällt, werden die EHA'S aktiv. (Siehe Seite 6 am Bespiel des Querruders der A381, EHA links und der konventionelle Aktuator rechts auf dem Bild.

EBHA's sind ganz konventionell mit dem Hydrauliksystem verbunden, haben aber die Möglichkeit von externer Versorgung auf interne Versorgung umzuschalten sie werden quasi vom Flugzeugsystem mit einem Ventil getrennt und erzeugen sich dann mit ihrer Pumpe, wie auch der EHA ihren eigenen Druck.

EBHA's sind unter normalen Umständen wie ein "einfacher" Fly by Wire Actuator zu verstehen, die bekommen ihren Druck und die Befehle von aussen und steuern entsprechend die Fläche. Im Backup Modus bekommen sie keinen Druck mehr von Aussen und je nach Position auch keine vorberechneten Befehle mehr, sondern nur noch Rohdaten (bsp vom Sidestick) und berechnen diese im eigenen Electronic Modul um, und steuern mit eigenerzeugtem Druck dann die Steuerfläche.

 http://www.tempelblog.de/luftiger-computerarbeitsplatz-airbus-a380-cockpit-teil-3-was-fliegt-den-a380/

Die Pumpen der EHA/EBHA brauchen natürlich Spannung und diese kommt im Äußersten Fall dann über den Static Inverter (der umgekehrte Weg eines Gleichrichters) von den Batterien.

Dieses Elektrische System lässt ein Streichen des dritten Hydrauliksystems zu.



Dieser Beitrag wurde am 28.01.2018 14:17 Uhr bearbeitet.

Ich hatte das Thema eigentlich nur angesprochen um zu zeigen das Boeing bei der 787 Pech in der Entwicklung hatte.


Wie kann man denn Pech in der Entwicklung haben?

Boeing hat versucht in einem Schlag seinen technologischen Rückstand aufzuholen. Gleichzeitig Produktion und Technologie und Lieferantennetzwerk umzustellen war halt zuviel.

Entwicklung ist ein geplanter, systematischer Prozess, und Boeing hat auch viel richtig gemacht, wenn man die Konzeption und Marktanalyse anschaut.
Und irgendwo was Technologieentshceidung und Berwertung angeht, Produtkionsplanung, Planungsprozesse, Logistik, etc. ist man wohl schlecht unterwegs gewesen. Gleichzeitig wollte man noch doppelt so schnell sein wie zuvor....
Erinnert an das Kabelbaumproblem beim A380.

Pech in der entwicklung ist maximal wenn man eine range annimmt und bei allen annahmen am unteren ende der range landet....
Aber das war sicher kein Pech.

aber das war sicher kein pech, sondern

Krass wie wenig Zellen die haben, die müssen ja "sehr" dick sein ich dachte da eher an Konsumerelektronik Zellen die anders angesteuert werden - so wie bei Tesla.
Aber die Luftfahrt hat da ja gottseidank andere Standards.

Wie funktioniert jetzt diese eigene Druckerzeugung der EHSAs?
Ist da ein kleiner Treibsatz drinnen oder wie?

Wenn Sie Treibsatz in Form von Pumpe meinen dann ja.

Auf Seite 5 wird das Prinzip inkl ihrer Unterschiede erklärt-

 http://icas.org/ICAS_ARCHIVE/ICAS2006/PAPERS/048.PDF

EHA/EBHA haben ein kleines Druckflüssigkeits-Reservoir und eine Pumpe.
EHA's werden beim Anlassen der Triebwerke noch einmal befüllt (falls Flüssigkeit im Reservoir fehlen sollte) und bleiben dann passiv. E4rst wenn der Hydraulikdruck im Flugzeugsystem oder der Computer der den parallel verbauten Konventionellen FBW Aktuator steuert ausfällt, werden die EHA'S aktiv. (Siehe Seite 6 am Bespiel des Querruders der A381, EHA links und der konventionelle Aktuator rechts auf dem Bild.

EBHA's sind ganz konventionell mit dem Hydrauliksystem verbunden, haben aber die Möglichkeit von externer Versorgung auf interne Versorgung umzuschalten sie werden quasi vom Flugzeugsystem mit einem Ventil getrennt und erzeugen sich dann mit ihrer Pumpe, wie auch der EHA ihren eigenen Druck.

EBHA's sind unter normalen Umständen wie ein "einfacher" Fly by Wire Actuator zu verstehen, die bekommen ihren Druck und die Befehle von aussen und steuern entsprechend die Fläche. Im Backup Modus bekommen sie keinen Druck mehr von Aussen und je nach Position auch keine vorberechneten Befehle mehr, sondern nur noch Rohdaten (bsp vom Sidestick) und berechnen diese im eigenen Electronic Modul um, und steuern mit eigenerzeugtem Druck dann die Steuerfläche.

 http://www.tempelblog.de/luftiger-computerarbeitsplatz-airbus-a380-cockpit-teil-3-was-fliegt-den-a380/

Die Pumpen der EHA/EBHA brauchen natürlich Spannung und diese kommt im Äußersten Fall dann über den Static Inverter (der umgekehrte Weg eines Gleichrichters) von den Batterien.

Dieses Elektrische System lässt ein Streichen des dritten Hydrauliksystems zu.


Achso das klang für mich so als hätten diese Aktuatoren einen eigenen Energiespeicher und würden nur noch Steuerungsbefehle bekommen.