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Beitrag vom 01.06.2019 - 17:26 Uhr
User737pilot
User (17 Beiträge)
@menschmeier, btw...
Beitrag vom 01.06.2019 - 17:52 Uhr
Usermenschmeier
User (435 Beiträge)
Ich habe Ihnen das vor einiger Zeit als Frage gestellt, wie sich die Höhe auswirkt, aber das wollten sie mir wohl nicht beantworten, also habe ich gemutmaßt.
Der Pitch spielt logischerweise auch eine Rolle, da sie aber in der Höhe beim TO schon viel schneller sind, ist folglich die Reaktionszeit bei niedrigem Pitch geringer als auf Meereshöhe.

Ich klinke mich jetzt dann auch aus, denn ihre ständigen Beleidigungen/Unterstellungen habe ich in meinem Alter einfach nicht mehr nötig.

Ich habe versucht eine Diskussion zu führen, sie haben diese immer wieder mit ihren persönlich angreifenden Kommentaren wirksam verhindert.
Somit wünsche ich Ihnen alles Gute bei ihrer Pilotenkarriere und hoffe, dass sie nie beweisen müssen, dass sie wirklich so gut sind.
Beitrag vom 01.06.2019 - 18:40 Uhr
UserEricM
User (1400 Beiträge)
737pilot:
Da bringen Sie was durcheinander.
...
@aeroshari
Ich kann Ihnen nur zustimmen.

Hmm...
2 Neuzugänge im Forum, die zu genau einem Thema recht aggressiv die Interessen von Boeing vertreten...
Hat die "Social Media Damage Control" Deutschland erreicht?
Beitrag vom 01.06.2019 - 19:23 Uhr
UserBV 144
User (100 Beiträge)
Sherlock
Beitrag vom 01.06.2019 - 23:12 Uhr
Userfbwlaie
User (4186 Beiträge)
@737pilot,
die 737 classic hat kleinere Trimmflächen als die 737NG.Was auf der 737-200 oder - 300 mit Mühe und Trick (lt. Handbuch) ging, ist auf der 737NG nicht vorgesehen.
Ist die 737NG/MAX vertrimmt, ist die manuelle Trimmung (am Rad) kaum möglich.
Zur Erinnerung, die manuelle Trimmung muss in jeder Höhe und bei jeder Geschwindigkeit funktionierten. Das sagt die Vorschrift.
Soll man also bei unbekannter Trimmung sofort die automatische/maschinelle Trimmung bei der MAX ausschalten? Dann würde man ggf. MCAS oder STS blockieren - auch nicht so genial.
Keine Sorge, Boeing wird begründen, weshalb MCAS mit den Daten von einem AoA-Sensor sicher betrieben werden kann!
Beitrag vom 02.06.2019 - 00:42 Uhr
Userdidigolf
User (154 Beiträge)
Eigentlich wollte ich mich hier auch nicht mehr äussern, aber jetzt muss ich doch noch mal ne Ausnahme machen:
@737pilot…
//Ich weiss, wie es sich anfühlt, wenn man kurz nach dem Start einen Runaway Stabilizer hat, und wie viel Zeit einem übrig bleibt, richtig zu reagieren. Ich hatte diesen Fall gerade im vorigen Dezember im Simulator bei einem Check zu meistern. Bei einer Runaway spürt man gleich und unmissverständlich, was los ist. Erstens hört man das Trimrad sehr gut bei der 737, zudem nehmen die Steuerdrücke in kurzer Zeit so massiv zu, dass man weiss was los ist. Cutout, dann manuel neutral trimmen.//
Schön wenn Sie das "meistern" konnten, und ich bin sicher, den Fall können 95% aller Crews meistern.
Die Situation im Falle ET war aber ganz anders, denn erst gab es ja den AOA sensor failure, mit airspeed unreliable und Stall warning, stick shaker usw Erst nach Einfahren der Klappen begann das MCAS zu arbeiten, und wie Sie wissen auch nicht permanent wie beim Trim runaway, sondern intermittend. Ob man das Trimmwheel bei allen auftretenden Geräuschen dann noch hört bei der MAX, weiss ich nicht. Hier war die Crew aber noch mit anderen Problemen beschäftigt.
Klar hat man dann evt auch Fehler gemacht, was allerdings durch die ausserordentliche Belastung voll mit Adrenalin absolut menschlich ist.
Adrenalin kann Leistungsfördernd sein, aber auch leicht zu einem "Tunnelblick" führen!
Ich weiss, dass auch in vielen Luftfahrtforen auch in den USA sehr kontrovers darüber diskutiert wird, aber wenn schon Boeing Testpiloten Probleme haben, den Flieger im Sim zu retten, trotzdem man vorbereitet war und auch das MCAS kannte, soll das ja was heissen!
737pilot, wenn Sie schon so lange fliegen, sollten Sie dazu auch noch wissen, dass die menschliche Performance sehr unterschiedlich sein kann. Wie oft habe ich das im Simulator gesehen bzw erlebt. Wenn aber der Flieger nur von Topguns in Bestform zu retten ist, stimmt eben doch was nicht mit der Konstruktion! Natürlich kann man nie genug trainieren, trotzdem waren diese Unfälle kaum zu verhindern von den Crews!
Ich bin jetzt hier raus und mache lieber das, was noch mehr Spass macht als fliegen, und nach über 25000Stunden in der Luft.



Beitrag vom 02.06.2019 - 08:48 Uhr
UserFW 190
User (1193 Beiträge)
Was mich immer wieder wundert ist die Tatsache, dass Simulator Stunden mit mindestens 24 h zeitlichem Vorlauf geplant sind. Eigentlich viele Tage sogar. Mindestens einmal im Jahr würde ich die Herren der Lüfte damit überraschen statt des Fluges von X nach Y anzutreten 2 oder 4 Std im SIM zu verbringen und ohne Vorbesprechung einfach mal ein paar failures und ggfs. auch mal 2 gleichzeitig zu simulieren. Ich bin sicher, dann würden einige die - vielleicht zu Recht - Stolz auf ihr Können sind die Grenzen ihres Könnens unter Beweis stellen können.

Denn im richtigen Leben kommen die Ereignisse ja auch meist völlig überraschend.

Beispiel aus dem richtigen Leben: "Kann ich den geplanten SIM statt übermorgen noch heute machen? Passt von den Flugzeiten nach nur 2 legs locker in die Dienstzeit, der SIM ist gerade frei und beschert mir morgen einen freien Tag. Der CO macht mit. Waaas? ohne 24 h Vorbereitung in den SIM, wirklich? Hatten wir noch nie (oder so selten dass der Planer es nicht wusste).

Herr @ 737 Pilot schlagen Sie das doch mal Ihrem Flugbetrieb vor. Dann können sich alle anderen an Ihnen ein Beispiel nehmen. Oder ist das zu profan gedacht?


Dieser Beitrag wurde am 02.06.2019 08:50 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 02.06.2019 - 12:27 Uhr
Userjasonbourne
User (1649 Beiträge)
Ich bin zwar schon lange pensioniert, habe nur 11.000 Flugstunden, davon ca 4.000h auf 737/300, aber an den Lärm des manuellen Trimrades kann ich mich noch erinnern und wer da nicht sofort nach "Runaway Trim" die richtigen Memory Items abruft, gehört nicht ins Cockpit.


Sie sehen das Ganze aus Ihrer Perspektive, mit Ihrer theoretischen Erfahrung. Ich kann Ihnen nur sagen, dass ich über 22 Jahre praktische Erfahrung habe, davon 14 Jahre auf Boeing. Ich weiss, wie es sich anfühlt, wenn man kurz nach dem Start einen Runaway Stabilizer hat, und wie viel Zeit einem übrig bleibt, richtig zu reagieren. Ich hatte diesen Fall gerade im vorigen Dezember im Simulator bei einem Check zu meistern. Bei einer Runaway spürt man gleich und unmissverständlich, was los ist. Erstens hört man das Trimrad sehr gut bei der 737, zudem nehmen die Steuerdrücke in kurzer Zeit so massiv zu, dass man weiss was los ist. Cutout, dann manuel neutral trimmen. Die Zeit ist Dein Feind! In unserem Falle hat uns der Checker nach dem Stabilizer Runaway noch einen jammed Trim gegeben (manuelle Trimmung war blockiert), so dass wir den Flieger in ungetrimmtem Zustand landen mussten. Das war Schweiss-Arbeit, aber mein Partner, der zu diesem Zeitpunkt Pilot Flying war, hat den Flieger sicher runtergebracht. Nur als kleine Anektode...
Richtig, die Situation bei ET war anders, da kam zuvor noch die Airspeed Unreliable dazu. Dennoch, viele oder sogar die meisten meiner Berufskollegen teilen meine Meinung, dass die Situation nicht derart ausgeartet wäre, wenn sich die Crew anders verhalten hätte. Das ist ein viel diskutieres Thema bei uns Piloten. Die Meinung vieler sogenannter Experten in Foren deckt meiner Erfahrung nach nicht mit der Meinung der Profis, die tagtäglich mit dem Flugzeugmuster zu tun haben. Zudem ist es die Stimme der Kritiker, die in der Regel den Ton angeben und zur Meinungsbildung beitragen. Der Grossteil der Normalos äussert sich nicht in Foren. Es ist leider heutzutage moralisch verwerflich, wenn man den Schwächeren (in diesem Falle die Piloten/Opfer, nicht Boeing) kritisiert. Da kriegt man leider oft einen Stempel ab. Willkommen in der Zeit der Heuchelei...


1. Die NG ist nicht die Max. Und es ist eben ein Kritikpunkt das checklisten etc. nicht angepasst wurden, obwohl klar ist das diese nicht mehr helfen.

2. Sie beide zeigen in meinen Augen warum der menschliche Faktor oft eine Rolle spielt. Sie haben beide nicht mal im Ansatz verstanden vor was für einer Situation Lion Air und Ethopian standen.
Ihre Aussagen sind falsch. MCAS verhält sich nicht wie ein typischer Runaway Stab. MCAS trimmt in einzelnen Impulsen alle 10sek. Sie hören kein durchgängiges Durchgehen des auto trim. Das erschwert das erkennen des Problems ungemein.
Dazu kommt, das sie andere Fehlermeldungen haben, hier einen unreliable Airspeed, der zuerst auftritt, und dann ein ihnen unbekanntes verhalten des Fliegers (Lion Air).

Jetzt ex post zu sagen man hätte einfach runaway stab ausführen sollen - tja, das ist natürlich viel zu einfach.

Es ist bekannt das Ethopian mit Boeings Anweisung nicht zu retten war, was folgerichtig auch eine der Ursachen für das grounding ist.
Denn MCAS bringt die Kiste in eine Fluglage aus der sie kaum oder nur sehr schwer zu recovern ist, die Ursachen sind hinlänglich bekannnt.

Ich weiss nicht was ihre Pilotenfreunde so denken, es erscheint mir sehr seltsam das angeblich Piloten bei der Sachlage Äußerungen abgeben die in Richtung Pilotenfehler gehen.
Schon im AF A330 haben viele Piloten trotz klarer Pilotenfehler die Piloten in Schutz genommen. Mich wundert das in diesem Fall mit den ganzen Verfehlungen seitens Boeing (unbekanntes System, unzureichende Umschulung, fehlerhaftes MCAS, etc.) dann die Pilotenmeinung sein soll: Pilotenfehler.
Beitrag vom 03.06.2019 - 09:36 Uhr
UserDigiflieger
User (859 Beiträge)
@jasonbourne

Bitte begehen Sie nicht den Fehler, die Meinung einzelner als allgemeingültig anzusehen....

Es gab immer und es wird immer Menschen geben, egal ob Fußgänger, Zulassungsexperte oder Piloten, die deutlich konträre Meinungen zu einem Thema haben.

Egal ob bei AF, Lion Air oder ET usw. sind die Fehlerursachen mittlerweile so komplex, dass es definitiv zu kurz gesprungen ist, "nur" den Piloten oder "nur" dem Hersteller die alleinige Schuld zu geben.

Leider sind die Piloten aber in aller Regel die ersten an der Unfallstelle, können sich meistens hinterher nicht mehr äussern und wären aber gleichzeitig die einzigen, bzw. letzten gewesen, die die Unfallkette hätten unterbrechen können.

Boeing hat Mist gebaut und diese Piloten konnten damit nicht umgehen. Das Resultat ist klar.
Ich hoffe jetzt einfach mal, dass sowohl Boeing, als auch die entsprechenden Trainingsdepartments aus dieser Nummer lernen und wir sobald keinen großen Unfall mit MCAS Beteiligung mehr sehen werden.
Beitrag vom 03.06.2019 - 13:10 Uhr
UserEricM
User (1400 Beiträge)
Ich bin zwar schon lange pensioniert, habe nur 11.000 Flugstunden, davon ca 4.000h auf 737/300, aber an den Lärm des manuellen Trimrades kann ich mich noch erinnern
1. Die NG ist nicht die Max.

Und schon gar nicht die -300 wie sie ab 1985 ausgeliefert wurde...

Nur weil etwas aus Marketing-Gründen gleich genannt wird ("737") ist es noch lange nicht das gleiche Gerät.
Oder gleich bedienbar.
Oder auch nur ähnlich bedienbar.

Außer dem generellen Setup hat eine aktuelle MAX mit einer -300 nur sehr wenig gemein.
Komplexe Automatiken, die fehlerhaft aktiv in den Flug eingreifen konnten, gab es bei der -300 nicht mal.
Schon gar nicht Automatiken, die aktiv und Rechnergestützt das "Feeling" einer NG in einer MAX mit anderer Aerodynamik nachbilden sollen, damit keine Umschulungen notwendig sind.

Von daher erstaunt mich die Überheblichkeit, mit der hier mit 30 Jahre alten angeblichen Erfahrungen anonym Schuldzuweisungen von einem vermeintlichen ex-Piloten verteilt werden.

Beitrag vom 03.06.2019 - 15:26 Uhr
Userjasonbourne
User (1649 Beiträge)
@jasonbourne

Bitte begehen Sie nicht den Fehler, die Meinung einzelner als allgemeingültig anzusehen....

Es haben sich relativ zeitgleich gleich 2 B737 Piloten so geäußert und verlauten lassen das ihre Pilotenfreunde auf der 37 das genauso sehen.
Was mich wundert, denn z.b. beim AF A332 haben sich viele Airbus Piloten solidarisch mit der verunglückten Crew geäußert, obwohl klare Pilotenfehler vorlagen.
Die Probleme von Airbus mit dem verstopften Pitot Rohr und dem Moduswechsel des AP mit der wegfallenden Pitch protection waren wesentlich weniger Problematisch vons eiten des Herstellers als die Aktion hier von Boeing bei der MAX mit MCAS.
Auch wenn man das AF Training mit einbezieht, die scheinbar bei unreliable airspeed Schub auf max. und auf alpha protc. ziehen trainiert haben. Diese gnaze Geschichte hat man damals ja zurecht kritisiert.

Die Punkte das die beiden Piloten hier Boeing verteidigen wollen (relativ neue Mitforisten) aus nicht sachgründen klammere ich mal aus.


Es gab immer und es wird immer Menschen geben, egal ob Fußgänger, Zulassungsexperte oder Piloten, die deutlich konträre Meinungen zu einem Thema haben.

Ist ja auch gut so. Man sollte aber durchaus vernüfntigen Thesen offen gegenüber sein und dann auch einsehen wenn es eben eine objektive Betrachtung gibt.

Egal ob bei AF, Lion Air oder ET usw. sind die Fehlerursachen mittlerweile so komplex, dass es definitiv zu kurz gesprungen ist, "nur" den Piloten oder "nur" dem Hersteller die alleinige Schuld zu geben.

In der Regel stimme ich da 100% zu.
Dieser Fall scheint tatsächlich einer der wenigen zu sein, in dem die Piloten, zumindertens bei Lion Air, keine oder kaum Anteil haben. Die Wartung vlt. - aber es scheint so als träge Boeing und die FAA hier fast die Alleinschuld.
MCAS darf so wie es ist niemals entwickelt, durch qualitätsmanagement prozesse und zertifizierung kommen. Das muss in Risikoanalysen auffallen. Das muss leitenden Ingenieuren auffallen.
Das muss im Sim, im Testprogramm etc. auffallen.

Das ist in meinen augen ein major blunder.
Beängstigend ist v.a. das Boeing nach Lion Air noch einen 2. Flieger verloren hat, weil ihre Methoden Ethopian nicht geholfen haben.

Leider sind die Piloten aber in aller Regel die ersten an der Unfallstelle, können sich meistens hinterher nicht mehr äussern und wären aber gleichzeitig die einzigen, bzw. letzten gewesen, die die Unfallkette hätten unterbrechen können.
Ja, tote sind immer gute schuldige. Deren Verteidigung ist brüchig.
Boeing hat Mist gebaut und diese Piloten konnten damit nicht umgehen. Das Resultat ist klar.

Bin ich bei ihnen.
Ich hoffe jetzt einfach mal, dass sowohl Boeing, als auch die entsprechenden Trainingsdepartments aus dieser Nummer lernen und wir sobald keinen großen Unfall mit MCAS Beteiligung mehr sehen werden.

Ich hoffe das wir generell keine UNfälle sehen.


Von daher erstaunt mich die Überheblichkeit, mit der hier mit 30 Jahre alten angeblichen Erfahrungen anonym Schuldzuweisungen von einem vermeintlichen ex-Piloten verteilt werden.

Das wundert mich ebenso sehr.
Beitrag vom 03.06.2019 - 17:12 Uhr
UserEricM
User (1400 Beiträge)
Weiss nicht ob das schon jeder gelesen hat.
 Timeline der MAX Entwicklung bei der NYT: "Boeing Built Deadly Assumptions Into 737 Max, Blind to a Late Design Change"

Demnach ist MCAS in der letztendlich verbauten Form tatsächlich ein ziemlich später Change Request gewesen, der aus einem System, das unter extremen Bedingungen aufgrund mehrerer Sensoren leicht eingreift ein System gemacht hat, das unter Normalflugbedingungen aufgrund eines einzigen Sensors massiv eingreift.

Wenn dieser Bericht stimmt und eine solche Änderung zu keinem Zeitpunkt eine Sicherheitsbewertung getriggert hat, dann hat Boeing ein echtes Prozess-Problem in der Entwicklung.




Dieser Beitrag wurde am 03.06.2019 17:18 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 03.06.2019 - 18:07 Uhr
Userfbwlaie
User (4186 Beiträge)
Es fühlte sich wohl keiner bei Boeing zuständig und die Übersicht hatte wohl nur eine inkompoetente Person.
Wie läuft es bei der 777x?
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